RAF-Bewegungsbefehl, 1941

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RAF-Bewegungsbefehl, 1941

In diesem Beispiel einer RAF-Bewegungsanordnung zog F/O Claydon von RAF Silloth an der Nordküste von Cumberland nach Nutts Corner, Nordirland. Die Route wurde bis Belfast detailliert beschrieben, über Carlisle, dann Stranraer an der schottischen Küste per Bahn, Schiff hinüber nach Larne und dann mit dem Zug nach Belfast. Danach lag es an der R.T.O. am Bahnhof von Belfast, um den Rest der Route zu arrangieren.

Vielen Dank an Peter Claydon für die Zusendung dieser Bilder, die seinem Vater C.W.J. Claydon, der einen Großteil des Krieges als Sanitätsoffizier bei der No.120 Squadron in Ballykelly, Nordirland, verbrachte.


Schlacht von Singapur

Die Schlacht um Singapur, auch bekannt als die Fall von Singapur, wurde auf dem südostasiatischen Kriegsschauplatz des Zweiten Weltkriegs gekämpft, als das Kaiserreich Japan die britische Hochburg Singapur eroberte – das sogenannte „Gibraltar des Ostens“. Singapur war der wichtigste britische Militärstützpunkt in Südostasien und der Schlüssel zur britischen imperialen Verteidigungsplanung für Südostasien und den Südwestpazifik zwischen den Weltkriegen. Die Kämpfe in Singapur dauerten vom 8. bis 15. Februar 1942. Der japanische Sieg war entscheidend und führte zur japanischen Eroberung Singapurs und zur größten britischen Kapitulation in der Geschichte. [6]

Vereinigtes Königreich

  • Australien
  • Indien
  • Malaya
  • Siedlungen

General Tomoyuki Yamashita hatte in den zwei Monaten vor der Schlacht eine Streitmacht von etwa 30.000 Mann über die malaiische Halbinsel geführt. Die Briten hielten das Dschungelgelände für unpassierbar und hatten nur wenige Verteidigungsanlagen vorbereitet. Die Japaner konnten jedoch problemlos durch den dichten Dschungel navigieren und drängten sich schnell durch die Halbinsel. Die 85.000 Briten wurden von Arthur Percival angeführt, obwohl viele Einheiten unterbesetzt waren und die meisten Einheiten unerfahren waren. Trotzdem genossen sie einen erheblichen numerischen und positionellen Vorteil auf der Insel Singapur. Im Vorfeld der Schlacht zerstörten die Briten den Damm in die Stadt und zwangen die Japaner, sich auf einen Seeübergang zu begeben. Die Insel war so wichtig, dass Premierminister Winston Churchill Percival befahl, erbittert bis zum letzten Mann zu kämpfen.

Obwohl die Japaner zahlenmäßig drei zu eins unterlegen waren, ermöglichten eine überlegene japanische Führung und zahlreiche Versäumnisse der Briten den Japanern, ab dem 8. Februar einen Brückenkopf zu errichten und zu halten. Percival hatte Truppen auf der Insel grob falsch verteilt, und die Japaner griffen den schwächsten Teil der Linien an. Percival gelang es auch nicht, den Angriff rechtzeitig zu verstärken, sodass die Japaner einen Brückenkopf errichten konnten. Zahlreiche Kommunikations- und Führungsfehler bedrängten die Briten, und die schlechte Planung vor der Schlacht hinterließ nur wenige Schanzen oder Reserven in der Nähe des Brückenkopfes. Im Laufe der Woche nahmen die Japaner immer mehr von der Insel ein, und die britische Versorgung wurde kritisch. Bis zum 15. waren fast eine Million Zivilisten aus der Stadt in das verbleibende von den Alliierten besetzte Gebiet geflohen, nur 1 % der Insel. Die zivile Wasserversorgung war durch japanische Luftangriffe unerbittlich bombardiert worden und sollte innerhalb weniger Tage versagen, wenn der Angriff nicht aufhörte.

Unbemerkt von den Briten waren die Japaner am 15. auch fast am Ende ihrer Vorräte, mit nur noch stundenlangen Granaten. General Yamashita befürchtete, dass Percival die zahlenmäßige Unterlegenheit der Japaner entdecken und sich auf kostspielige Haus-zu-Haus-Kämpfe einlassen würde. In einem verzweifelten Bluff forderte Yamashita die bedingungslose Kapitulation. Am Nachmittag des 15. ignorierte Percival Befehle und kapitulierte. Ungefähr 80.000 britische, indische und australische Soldaten in Singapur wurden Kriegsgefangene, zusammen mit 50.000, die von den Japanern in der früheren Malaiischen Kampagne gefangen genommen wurden, starben viele bei der Zwangsarbeit. Bekanntlich traten etwa 40.000 meist indische Soldaten der indischen Nationalarmee bei und kämpften an der Seite der Japaner. Churchill war schockiert und nannte es die "schlimmste Katastrophe" in der britischen Militärgeschichte. [9] Es verringerte das Vertrauen in die britische Armee erheblich und versorgte die Japaner mit dringend benötigten Ressourcen sowie einer wichtigen strategischen Position. Die Stadt blieb bis Kriegsende in japanischer Hand.


Ursprünge der Royal Air Force

Die militärische Luftfahrt im Vereinigten Königreich stammt aus dem Jahr 1878, als im Woolwich Arsenal in London eine Reihe von Experimenten mit Ballons durchgeführt wurde. Am 1. April 1911 wurde ein Luftbataillon der Royal Engineers gebildet, bestehend aus einer Ballon- und einer Flugzeugkompanie. Sein Hauptsitz war in South Farnborough, Hampshire, wo sich die Ballonfabrik befand.

Inzwischen hatte die Admiralität im Februar 1911 vier Marineoffizieren erlaubt, auf dem Gelände des Royal Aero Club in Eastchurch, Kent, einen Flugunterricht auf Flugzeugen zu nehmen, und im Dezember desselben Jahres wurde dort die erste Marineflugschule gegründet. Am 13. Mai 1912 wurde ein kombiniertes Royal Flying Corps (RFC) mit Marine- und Militärflügeln und einer Central Flying School in Upavon auf der Salisbury Plain gebildet. Die speziellen Luftfahrtanforderungen der Royal Navy ließen jedoch eine eigene Organisation wünschenswert erscheinen, und am 1. Juli 1914 wurde der Marineflügel des RFC zum Royal Naval Air Service (RNAS), mit dem landgestützten Flügel Beibehaltung des Titels Royal Flying Corps.

Zu diesem Zeitpunkt wurde die Ballonfabrik in Royal Aircraft Factory umbenannt und übernahm die Konstruktion und Herstellung von Flugzeugzellen und Triebwerken. Eine Reihe von Flugzeugen mit der allgemeinen Bezeichnung „BE“ (Blériot Experimental) resultierte und leistete in den frühen Phasen des Ersten Weltkriegs hervorragende Dienste. Eine Reihe privater britischer Konstrukteure traten ebenfalls in das Feld ein, und die meisten der in Großbritannien eingesetzten Flugzeuge und Empire Air Services in der zweiten Kriegshälfte waren Produkte britischer Fabriken.


RAF Greenham Common Base Geschichte 1941-1992

RAF Greenham Common war ein Stützpunkt der RAF und der US-Luftwaffe südlich von Newbury & Thatcham in Berkshire. Es war ein Flugplatz, der 1942 während des Zweiten Weltkriegs, des Kalten Krieges (mit dem strategischen Luftkommando der USAF und B-47) und später mit dem 501. taktischen Raketenflügel mit 96 bodengestützten Marschflugkörpern eröffnet wurde. Trotz Protesten und Kontroversen wurde die Mission erfüllt und der Kalte Krieg gewonnen. Greenham Common wurde 1992 geschlossen, aber seine Geschichte lebt weiter..

Zweiter Weltkrieg: Flugplatzbau

Die erste mögliche Landung eines Flugzeugs in Greenham war um 1930, als das Gebiet noch grasbewachsen war. Dort landeten für einige Tage Doppeldecker-Bomber der RAF, als eine RAF-Übung stattfand. Während des Zweiten Weltkriegs wurden in der Gegend von Berkshire eine Reihe von Flugplätzen in Aldermaston, Membury, Ramsbury, Hampstead Norreys und Welford gebaut. Im September 1943 überquerte die 101. Luftlandedivision der US-Armee den Atlantik und lagerte in den umliegenden Gebieten Newbury und Reading.

Zwei Meilen außerhalb von Newbury in der Grafschaft Berkshire sollte eine RAF-Station gebaut werden. Das Luftministerium erwarb das Land im Mai 1941 vom Stadtrat von Newbury. Die Basis sollte ursprünglich als Satellit für die Bomberausbildungseinheit in Aldermaston ein paar Meilen östlich fungieren. Anfang 1942 wurden Hardstandings für den Flugzeuggebrauch gebaut. Jenseits der Basis wurden Unterkünfte gebaut, einige davon auf Sydmonton Common. Rund um Bowdown House und Grove Cottage im Nordosten wurden Stationen der Frauen-Hilfsluftwaffe (WAAF) mit Stacheldraht errichtet. Außerdem wurde eine Bombendeponie eingerichtet. Obwohl für die RAF gebaut, entschieden sie, dass es besser von den Streitkräften der US Army Air Force (USAAF) genutzt werden sollte. Der Stützpunkt war im Sommer 1942 fast fertig gestellt. Seine erste Einheit war der 51. Truppentransportergeschwader, der im September 1942 aus den USA eintraf und blieb, bis er im November bei der Operation Torch nach Nordafrika verlegt wurde. Greenham Common ging kurzzeitig an die Kontrolle der RAF-Gruppen 92 und 70 zurück und wurde bis Ende September 1943 für die Flugausbildung auf Oxfords verwendet. Die Basis wurde dann am 1. Oktober 1943 der USAAF zugeteilt und wurde zur USAAF-Station 486. RAF Greenham Common wurde schließlich am 8. November 1943 an die 8. ASC USAAF übergeben.

Dies war ein großer A-förmiger Flugplatz mit einer Start- und Landebahn von 4.800 Fuß und der zweiten von 3.300 Fuß. Doch auch diese wurden nicht lange genug gedacht und Ende 1942 erweitert. Am östlichen Rand wurden Unterkünfte gebaut, zusammen mit 2 T2-Hangars, einem Technikbereich und einem 27-Pfannen-Hardstanding.

Die nächste Aufgabe von Greenham Common bestand darin, die 354. FG (Fighter Group), 9th AF, die am 4. November eingetroffen war, um ihr Reittier zu erwerben, umzurüsten: die mächtige P-51B Mustang. Das Flugzeug blieb nur eine Woche, bevor es nach Boxted verlegt wurde. Der Flugplatz war dann vorübergehend Gastgeber für eine Reihe von Einheiten, darunter die 368. FG und ihre P-47 Thunderbolts.

Am 16. März 1944 änderte sich die Rolle von Greenham Common, um Truppentransportflugzeuge der 438. Truppentransportergruppe aufzunehmen. Die Gruppe absolvierte eine solide Ausbildung an der Basis und wurde im April desselben Jahres mit dem Transportflugzeug Douglas C-47 Dakota voll einsatzbereit.

Zur Unterstützung dieser größeren Flugzeuge musste eine neue Infrastruktur entwickelt werden. Zusätzlich zu den Panhandles wurden Loop-Hardstandings gebaut, die dann insgesamt 50 Hardstandings machten. An beiden Enden der Hauptbahn wurden stählerne Rangierbereiche errichtet. Diese ermöglichten es, Segelflugzeuge wie die Horsa mit Schleppern, die sich noch längsseits bewegen konnten, auf der Landebahn zu positionieren, was Massenstarts ermöglichte. Zur Lagerung und Untersuchung von Segelflugkabeln wurden auch mehrere lange Gebäude errichtet.

Anfang Juni 1944 befanden sich die Streitkräfte in der Basis in einem hohen Bereitschaftszustand. Alle vier Staffeln der 438th Troop Carrier Group wurden dann vollständig auf Segelflugzeugschlepp und Fallschirmabwürfe bei Tag und Nacht geschult. In der Nacht zum 5. Juni wurde der Stützpunkt mit bewaffneten Truppen umzingelt. In der Nähe befand sich das Kriegshauptquartier von General Eisenhower, der auf dem Weg zum Stützpunkt war, um die Truppen zu inspizieren. Eisenhower schloss sich General Lewis Brereton in Greenham Common an, um kurz vor 23.00 Uhr die ersten Truppen der C-47 zu beobachten.

Es war in Greenham an diesem Abend, als General Eisenhower seine berühmte Rede "Augen der Welt sind auf Sie" hielt. Weitere 80 C-47 verließen dann die Basis in 11-Sekunden-Intervallen in Richtung der Küste der Normandie im Rahmen der Operation Overlord. Flugzeuge schleppten auch CG-4A Waco-Segelflugzeuge an die Front in Frankreich und trugen später die Verwundeten zur Behandlung nach Großbritannien zurück. Am 12. Dezember 1944 ereignete sich eine Tragödie, als einer der Horsa-Segelflugzeuge an der Basis abstürzte. Über 30 amerikanische Soldaten der 82nd Airborne Division der US-Armee wurden bei dem Unfall getötet und ihr Andenken wird jedes Jahr im Dezember von der Royal British Legion of Newbury aufbewahrt.

Im Februar 1945 zog die 438. nach Prosnes in Frankreich um, um die Front zu unterstützen. Amerikanische Bodeneinheiten waren bis zum Ende des europäischen Feldzugs in Greenham präsent. Eine kleine Abteilung der USAAF blieb für kurze Zeit im Versorgungsdepot in Thatcham. Der Stützpunkt wurde dann dem RAF Transport Command in eine ungewisse Zukunft übergeben.

Nachkriegsschließung: 1945-1951

Nach der Rückkehr zum RAF-Einsatz durch das Transportkommando Mitte 1945 wurde Greenham Common für die Ausbildung verwendet. Das Technical Training Command übernahm im August die Kontrolle über das Gelände und die Start- und Landebahnen wurden behindert. No. 13 Recruit Center nutzte die Unterkunft, um neue Teilnehmer in achtwöchigen "Square-Bashing"-Kursen zu schulen. Die RAF nutzte die Basis für fünf dieser Kurse, bis RAF Greenham Common schließlich zum Überschussstandort erklärt wurde. Der Stützpunkt wurde am 1. Juni 1946 als inaktiver Standort unter dem Wartungskommando geschlossen. Der Flugplatz wurde dann von RAF Welford, ein paar Meilen nordwestlich von Newbury, betreut.

Der Stützpunkt wurde dann gelegentlich von der britischen Armee zu Trainingszwecken genutzt. Inmitten der Bombenschäden im Land und der daraus resultierenden Wohnungsnot wurden einige der Nissenhütten auf dem Flugplatz in kleine Unterkünfte aufgeteilt. Einige Einheimische nahmen sie für kurze Zeit als vorübergehende Unterkunft auf, bis ein Großteil des Geländes verfiel und ein Großteil von lokalen Bauarbeitern abgerissen wurde. Obwohl der Flugplatz bestehen blieb, wurde das nicht eingezäunte Gelände bis 1951 im Wesentlichen aufgegeben.

Im Verlauf der 1940er Jahre tauchte in Ost- und Mitteleuropa eine neue und bedrohlichere Bedrohung auf. Die totalitäre Kraft des Stalinismus breitete sich über die Sowjetunion hinaus aus und drohte nun ganz Westeuropa und darüber hinaus zu unterwerfen.

Der Kalte Krieg entsteht..

"Von Stettin in der Ostsee bis Triest an der Adria hat sich ein Eiserner Vorhang über den Kontinent gelegt" Winston Churchill, 5. März 1946, Fulton, Missouri.

Der ursprüngliche Bau der Basis begann 1941 auf dem Höhepunkt des Blitzes im Zweiten Weltkrieg. Seit Mitte der 1930er Jahre hatte die Regierung angesichts der wachsenden Kriegsgefahr mit Deutschland ein umfangreiches Programm zum Bau von Stationen der Royal Air Force im ganzen Land ins Leben gerufen. Nach 1939 wurde das Programm beschleunigt und nach dem Kriegseintritt der USA 1941 wurden Hunderte weiterer Flugplätze gebaut, um amerikanische Einheiten aufzunehmen.

1945 sah die Welt ganz anders aus als 1939. Für Großbritannien und die USA war der Krieg ein Freiheitskampf über totalitäre Aggression und Expansion. Großbritannien und Frankreich waren ursprünglich wegen der deutschen Expansion nach Osteuropa in den Krieg gezogen.

Doch nach den Großmachtkonferenzen in Jalta und Potsdam zwischen Großbritannien, den USA und der Sowjetunion wurde immer deutlicher, dass sich der sowjetische Diktator Josef Stalin niemals mit dem vereinbarten „Einfluss“ in Osteuropa zufrieden geben würde. Die Sowjetunion war immer auf dem Weg der Weltherrschaft, motiviert durch ihre Kerndoktrin des Marxismus-Leninismus. Die Sowjets glaubten, dass Kapitalismus und Kommunismus niemals nebeneinander existieren könnten und dass Konflikte unvermeidlich seien. Die bösartigen Kräfte des Kommunismus waren auf einen entschlossenen Expansionskurs eingestellt.

Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg zeigten Beweise und eine Reihe wichtiger Überläufer, dass die Sowjetunion seit den 1930er Jahren ein Netzwerk von Spionen tief in den Regierungen der westlichen Großmächte einschließlich der USA und Großbritanniens aufgebaut hatte. Diese Agenten hatten viele wertvolle Kriegs- und Militärgeheimnisse kompromittiert, darunter Details des Manhattan-Projekts in New Mexico, um die Atombombe zu bauen. viele der Agenten waren bis in die 1950er Jahre aktiv, bis Project Venona (einige) von ihnen enthüllen konnte. Andere wurden nie erwischt.

Die anfängliche Wärme zwischen Ost und West beim Aufeinandertreffen der Truppen an der Elbe im Mai 1945 sollte nicht von Dauer sein. Die Sowjets weigerten sich, bei der Verwaltung und beim Wiederaufbau des besetzten Deutschlands mit britischen, amerikanischen und französischen Behörden zusammenzuarbeiten. Der Unterschied bestand darin, dass die Westmächte Deutschland rehabilitieren und wieder aufbauen wollten, während die Sowjets es dauerhaft schwächen wollten. Im Juni 1948 brach eine Krise und ein Beinahe-Krieg aus, als die Sowjetunion den Westmächten in Berlin den Straßen-, Schienen- und Wasserzugang sowie die Stromversorgung unterbrach. Eine Blockade als solche kann als Kriegshandlung angesehen werden. Nur durch eine massive Anstrengung der RAF und der USAF, die Transportflugzeuge mit Gütern durch die Luftkorridore nach Berlin flog, rettete die Stadt die Stadt davor, vom "Eisernen Vorhang" verschluckt zu werden. Die Berlin-Blockade war ein greifbares Zeichen der sowjetischen Feindseligkeit gegenüber dem Westen.

Die Staaten Osteuropas hielten nach dem Krieg Wahlen ab, aber die wichtigsten Mitglieder dieser Regierungen waren moskautreue Kommunisten. 1947 kamen Polen und Ungarn unter kommunistische Herrschaft und 1948 die Tschechoslowakei. Schließlich riefen die Sowjets 1949 die Deutsche Demokratische Republik (Ostdeutschland) aus. Auch Ungarn, Albanien, Bulgarien, Jugoslawien und sowjetische Truppen besetzten Österreich und Nordiran.

Die Expansion des Kommunismus machte auch in Europa nicht halt. Stalin ermutigte das kommunistische Nordkorea, in seinen entmilitarisierten südlichen Nachbarn einzumarschieren, da er glaubte, die freie Welt würde nicht reagieren. Viele in London und Washington befürchteten, der Angriff auf Südkorea im Jahr 1950 sei eine kleinere Ablenkung als Auftakt zu einem umfassenden sowjetischen Angriff auf Westeuropa, das durch Krieg und wirtschaftliche Verwüstung sehr schwach war. Darüber hinaus hatten die Sowjets ihre Streitkräfte in einem hohen Bereitschaftszustand gehalten und nach 1945 kaum demobilisiert. In den unmittelbaren Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg hätten die Sowjets leicht in wenigen Tagen Westeuropa bis zum Ärmelkanal überfallen können.

Die Vereinigten Staaten gaben nach 1945 ihre alte isolationistische Außenpolitik auf und übernahmen eine führende Rolle in der Verteidigung Europas. Zum ersten Mal sind die USA als Gründungsmitglied der Nordatlantikpakt-Organisation (NATO) mit einer Reihe anderer westeuropäischer Staaten eine formelle Allianz eingegangen. Die Schlüsselklausel lautete, dass "ein quotierter Angriff auf jedes Mitglied der Allianz als Angriff auf alle anderen angesehen werden soll, die diesem Land volle militärische und logistische Unterstützung bieten." Der im April 1949 unterzeichnete Vertrag war nicht ausdrücklich antikommunistisch, aber geschaffen angesichts der sowjetischen Feindseligkeiten und des Machtvakuums, das nach 1945 in Europa hinterlassen wurde. Im August 1949 zündeten die Sowjets auch ihre erste Atomwaffe, nachdem sie dem Westen die Geheimnisse gestohlen hatten.

Der Feind würde bald mit der ultimativen Waffe bewaffnet sein.

Die US-Sicherheitspolitik nach 1945 wurde vom National Security Committee (NSC) des Präsidenten geleitet. Der Ausschuss hielt regelmäßige Sitzungen ab, um aufkommende Bedrohungen zu behandeln. Es wurde offensichtlich, dass die kommunistische Bedrohung Ende der 1940er Jahre weit mehr als vorübergehend war, insbesondere nachdem die Kommunisten 1949 die Macht in China ergriffen hatten. 1950 wurde vom NSC ein wichtiger Bericht erstellt. Der Bericht NSC 68 war für die westliche Strategie von entscheidender Bedeutung der Eindämmung des Kommunismus. Es genehmigte die Erweiterung der US-Verteidigungsfähigkeiten durch die Verdreifachung des nationalen Verteidigungshaushalts. Besonderer Wert wurde auf den Bau eines Rings von Militärstützpunkten in befreundeten Ländern um den kommunistischen Block und die Entwicklung einer strategischen nuklearen Abschreckungseinheit gelegt, um der schieren zahlenmäßigen Überlegenheit der sowjetischen Streitkräfte gegenüber dem Westen entgegenzuwirken.

Reaktivierung des Kalten Krieges: 1951-1964

Auch nach 1945 kehrten Einheiten der neu gegründeten US Air Force zu gelegentlichen Luftübungen zu Stützpunkten in East Anglia wie RAF Marham nach Großbritannien zurück. Einheiten der USAAF hatten auf dem europäischen Schauplatz große Anstrengungen unternommen und waren von der britischen Bevölkerung willkommen geheißen worden. Ein als Spaatz-Tedder-Abkommen bekannter Pakt wurde 1946 von den Chefs beider Luftstreitkräfte geschlossen, der es konventionellen US-Bombern erlaubte, im Falle eines Konflikts britische Flugplätze zu nutzen. Während der Berlin-Blockade hatte Präsident Truman insgesamt 60 B-29-Bomber (nuklearfähig) zu temporären Einsätzen nach RAF Scampton in Lincolnshire und Marham in Norfolk geschickt. Das Flugzeug kam nach Großbritannien, um Stalin eine Botschaft zu senden, dass der Westen die Unabhängigkeit West-Berlins und der verbündeten Teile Deutschlands schützen wollte.

Inmitten einer zunehmenden sowjetischen Bedrohung und als konkretes Bekenntnis zur neu geschaffenen NATO baten die USA Großbritannien um den Einsatz einer Reihe von Stationen der Royal Air Force, die für "sehr schwere Bomber" entwickelt werden könnten Dienst nach 1945 waren viel schwerer und wartungsintensiver als Bomber wie die B-17 oder B-24, die im Zweiten Weltkrieg aus Großbritannien flogen. Die USA hatten aus diesen Jahren eine gute Auswahl an Flugplätzen zur Verfügung, die angepasst werden konnten.

Im April 1950 wurde das "Ambassadors Agreement" zwischen dem US-Botschafter Lewis Douglas und dem britischen Under Secretary for Air geschlossen. Die Vereinbarung ermöglichte es der US Air Force, vier Flugplätze zu sanieren: Greenham Common, Fairford, Upper Heyford und Brize Norton in Oxfordshire.

Der Umzug war teilweise eine Reaktion auf zwei Probleme: Geheimdienste fanden heraus, dass die Sowjetunion nuklearen Status erlangt hatte und Flugzeuge mit strategischer Reichweite konstruierte, um die Waffen zu liefern. Obwohl Großbritannien bis 1950 eine unabhängige nukleare Abschreckung entwickelte, ging es nur langsam voran. Eine Reihe moderner Mittelstreckenbomber, die V-Force (Victor, Valiant und Vulcan), wurde entwickelt, um die Abschreckung zu tragen, aber diese wurden erst nach Mitte der 1950er Jahre und dann ganz allmählich in Dienst gestellt. Als Notlösung nahm die RAF von der USAF 87 B-29-Bomber, bekannt als Washingtons, im RAF-Dienst geliehen.

Im Jahr 1951 spekulierten Einheimische, dass die Basis kurz vor der Reaktivierung stand. Dies wurde bald vom Luftministerium bestätigt, und im Februar 1951 zogen Vermessungsteams der US-Luftwaffe auf das Gelände. Eine Zeit lang wurde die Basis lokal als "Quottent City" bekannt, in der die Vermessungsteams unter Leinwand lebten und die Grundbedingungen gewesen sein müssen. Das Lager bestand aus einem Engineer Aviation Battalion, Maintenance and Ordnance Companies, einem Engineer Depot Company und einem Base Support Company. Die Rolle dieser Gruppen bestand darin, den Standort für die Nutzung durch das Strategic Air Command (SAC) der USAF vorzubereiten. Im Frühjahr 1951 erwarb die USAF in Großbritannien den Status der Third Air Force und Greenham Common wurde am 18. Juni 1951 formell an die Seventh Air Division der SAC übergeben.

Ingenieurteams begannen mit einem umfangreichen Arbeitsprogramm, um das Gelände auf einer Fläche von 1.000 Hektar neu zu entwickeln. Reste und Abstände der alten Anlage wurden abgerissen. Der Bau einer riesigen 10.000 Fuß langen Ost-West-Landebahn mit parallelen Rollwegen begann. An der Nordseite der Basis entstand ein neuer Flugzeugkontrollturm sowie links vom Haupttor eine neue Kaserne. Die Bauarbeiten erreichten im Sommer 1951 ihren Höhepunkt und auch Offiziersunterkünfte wurden außerhalb der Tore am Nordwestende in unmittelbarer Nähe der Burys Bank Road errichtet.

Der Wiederaufbau hatte über zwei Jahre gedauert, als der Bau im September 1953 abgeschlossen war. Das Strategic Air Command erklärte die Basis für die sogenannten Reflex-Operationen des Boeing B-47 Stratojet bereit. Das erste Flugzeug, das die Landebahn tatsächlich nutzte, war jedoch ein RAF-Vampire-Jet, der mit wenig Treibstoff landen musste!

Der neue, voll funktionsfähige Einsatz von Greenham Common erfolgte im März 1954. Eine Gruppe von 2.200 Mitarbeitern traf auf der Basis ein, um mit einer Abteilung von 303. Bomb Wing B-47 zu arbeiten, die von Davis Monthan AFB in Arizona geflogen war. Die Reflex-Operationen bedeuteten, dass Flugzeuge für einen Zeitraum von 90-tägigen Rotationen aus den USA zu einem Stützpunkt kamen. Eine der effektivsten Methoden, Militärpiloten auszubilden, besteht darin, sie mit der Umgebung vertraut zu machen, in der sie möglicherweise kämpfen müssen.

Die B-47 Stratojet war ein bedeutender technologischer Fortschritt bei ihrem Dienstantritt im Jahr 1951. Dies war ein Flugzeug, das so schnell war, dass es sogar Jäger wie die sowjetische MiG-15 und sogar F-84 Thunderjets und F-86 Sabres überholen konnte! Dieser 600 mph-Bomber hatte einen um 35 Grad gepfeilten Flügel, der ihm eine hervorragende Aerodynamik und Agilität verlieh. Seine sechs Turbofans von General Electric bedeuteten, dass es eine Bombenlast von 28.000 Pfund und drei Besatzungsmitglieder auf 40.000 Fuß und eine Reichweite von 3.000 Meilen transportieren konnte. Es war die perfekte Waffe seiner Zeit, um mit einer nuklearen Reaktion im Herzen der sowjetischen Sphäre zuzuschlagen. Seine hohe Leistung und Geschwindigkeit ermöglichte es ihm, feindlichen MiGs bei der Aufklärung bei Flügen in die Sowjetunion, die von Fairford und Upper Heyford in der RB-47-Variante durchgeführt wurden, in den meisten Fällen auszuweichen.

B-47 Stratojets auf dem Weg nach Europa (Foto von Frank Hadl)

Der Aufenthalt der mächtigen B-47 der 303. sollte verkürzt werden, als sich herausstellte, dass die neue Start- und Landebahn unter dem Gewicht dieser neuen Flugzeuge zerbrach. Die 303. musste am 28. April 1954 zur RAF Fairford in Gloucestershire umziehen, um ihre Reflex-Operationen abzuschließen. Nach einem Programm zur Verstärkung der Start- und Landebahn war die Basis Gastgeber der KC-97Fs und Gs der 97th Air Refueling Squadron, die dort zur Unterstützung waren von B-47Es ab Ende April 1956 bei RAF Lakenheath eingesetzt. Im selben Monat wurde RAF Greenham Common auch Sitz der 3909th Air Base Group.

Im Oktober 1956 begrüßte die Basis eine interessante Vielfalt von Flugzeugen. Sechzehn der riesigen B-36 Peacemaker-Bomber riefen Greenham und RAF Burtonwood an, um den SAC-Alarm zu unterstützen, der durch die sowjetische Invasion in Ungarn ausgelöst wurde. Die Basis hatte auch Besuch von der amerikanischen Version der Canberra, einer Martin RB-57A, die aus Sembach in Westdeutschland geflogen war. Der Einsatz von Tankern und anderen Flugzeugen in Greenham verursachte ein neues Problem. Flintsplitter bahnten sich ihren Weg auf die Landebahnoberfläche und beschädigten die KC-97-Propeller. Die einzige unmittelbare Lösung des Problems war ein fast ständiges Kehren der Start- und Landebahnen!

Greenham Common befand sich in einer Zeit längerer Nutzung, nachdem die Bauprobleme behoben worden waren. Die US-Verteidigungspolitik der 1950er Jahre war die der massiven Vergeltung. Dies bedeutete, dass jede feindliche Aktion gegen die USA oder ihre Verbündeten eine umfassende nukleare Reaktion gegen die Sowjetunion und ihre Verbündeten des Warschauer Paktes und Chinas bedeutete. Ab 1954 stationierten die USA ihre ersten Atombomben in Großbritannien. In Special Storage Areas (SSAs) gelagert, konnten die Bomben an ihren Flugzeugen befestigt und mit den Besatzungen mehrere Stunden lang auf Schnellreaktionsalarm gehalten werden. Wenn die Angriffswarnung kam, konnten Bomber und Besatzungen in wenigen Minuten in der Luft sein, bevor die Basen getroffen werden konnten. Viele der SAC-Stützpunkte in Großbritannien hatten SSAs und Greenham hatte diese Lager-Iglus ganz im Südwesten der Basis, wo später die GAMA gebaut wurde.

Vom 5. Oktober 1956 bis Januar 1957 unterstützte die Basis eine Abteilung von 45 B-47Es vom 310. Bomb Wing, Schilling AFB zusammen mit KC-97Fs und Gs. Zu dieser Zeit führten in Großbritannien stationierte B-47 Trainings und Übungen durch, um die Bombenfähigkeiten zu verbessern. B-47s würden von Stützpunkten in Greenham, Fairford, Lakenheath und Brize Norton aus starten und Bombenangriffe auf Übungsziele wie Edinburgh oder die Themsemündung in London durchführen. Außerdem wurden Übungen mit der RAF durchgeführt, um die Bereitschaft zu testen.

Ab Mitte der 1950er Jahre hatte die sowjetische Nuklearkapazität einen Punkt erreicht, an dem sie eine sehr ernsthafte Bedrohung für Westeuropa darstellte. Mit Hilfe von Ex-Nazi-Wissenschaftlern hatte die Sowjetunion die Raketentechnik als Waffe gemeistert. Ab den späten 1950er Jahren begann die Sowjetunion mit der Stationierung ballistischer Mittel- und Mittelstreckenraketen: der SS-4 und SS-5 (SS ist eine NATO-Bezeichnung für Boden-Boden), die Basen wie Greenham in Reichweite von nur 15 Minuten nach dem Start. Hinzu kam eine Flotte von Atombombern wie Myasichev Bison, Badger und Tupolev 95 Bear.

Die Verbreitung von SAC-Bombern wurde entscheidend, um ihre Verwundbarkeit durch einen potenziellen feindlichen Angriff zu verringern. Durch den Einsatz von nur 15 Flugzeugen auf jeder Basis könnten Flugzeuge viel schneller auf Warnungen reagieren. Ab 1958 unterstanden auch SAC-Stützpunkte in Großbritannien den Reflex Alerts, wo Flugzeuge in hoher Bereitschaft standen. An diesem Punkt erlebte Greenham Common eine schreckliche Tragödie. Am 28. Februar 1958 hatte eine B-47E Startschwierigkeiten und musste zwei ihrer riesigen 1.700-Gallonen-Kraftstofftanks fallen lassen. Dafür wurde ein spezieller Bereich der Basis reserviert, aber irgendwie (möglicherweise aufgrund von starkem Wind) verfehlte der Pilot. Einer der Panzer fiel in einen Hangar und explodierte. Der andere traf eine geparkte B-47, die mit einem Piloten an Bord wütend brannte. Das Feuer brannte 16 Stunden lang heftig und Feuerwehrleute wurden von RAF Odiham und Welford zur Hilfe geholt. Insgesamt wurden zwei Männer getötet, acht verletzt und zwei B-47 zerstört. Das in Schwierigkeiten geratene Flugzeug landete wenig später sicher in Brize Norton. Eine Quelle erzählte mir, dass einer der Hangars an der Basis schwarz gestrichen war, um die Spuren dieses Feuers zu verdecken.

Im Juli 1996 deutete eine Meldung in der britischen Presse darauf hin, dass Greenham Common einer schweren radioaktiven Kontamination ausgesetzt war. Anscheinend geschah dies aus diesem Vorfall, als eines der zerstörten Flugzeuge in nuklearer Bereitschaft mit einer B28-Atombombe an Bord war, die im resultierenden Feuer brannte. Die Geschichte wurde nie mit offiziellen Beweisen untermauert und ist höchstwahrscheinlich unwahr, da nur Flugzeuge in Bereitschaft hochgeladen worden wären, was auch nur auf speziell gekennzeichneten Bereichen der Basis, abseits der Hangars, geschah.

Die Reflexalarme begannen im darauffolgenden Monat an der Basis, was bedeutete, dass die B-47 am Boden in Alarmbereitschaft bleiben konnten. Anstelle von 90-tägigen Reflex-Operationen würden Reflex-Warnungen für Zeiträume von dreiwöchigen Rotationen angebracht. Die Gespräche liefen durch die Gegend, was als nächstes die Basis besuchen könnte, wenn die Start- und Landebahnen und die Verbreitungsgebiete wieder verstärkt würden. Es stellte sich heraus, dass die Basis für die Nutzung durch die große B-52 Stratofortress vorbereitet wurde, die die Basis in Kriegs- oder Krisenzeiten als Vorposten nutzen könnte. B-52s waren nie auf dem Flugplatz stationiert, machten aber ab August 1960 eine Reihe von Trainingsbesuchen.

Boeing B-52H Stratofortress in Greenham Common

Die frühen 1960er Jahre waren eine Zeit schwerer Krisen im Kalten Krieg. Im Mai 1960 wurde Francis Gary Powers U2 über Swerdlowsk abgeschossen, der sowjetische Führer Chruschtschow übte Druck auf den Westen aus, die westlichen Truppen aus Berlin zu entfernen, die Berliner Mauer wurde 1961 gebaut, und am gefährlichsten war es, dass die Sowjets leise ballistische Raketen auf die Karibikinsel Kuba. Die Kuba-Krise vom Oktober 1962 brachte die US-Streitkräfte auf der ganzen Welt in einen sehr hohen Bereitschaftszustand. Stützpunkte wie Greenham erhielten einen sicheren Status und schlossen sich der Außenwelt an. Innerhalb der schwer bewachten Zäune warteten B-47 mit Atombomben beladen und warteten auf Befehle vom SAC-Hauptquartier in Omaha. B-52s führten Patrouillen in der Luft durch und warteten nur auf ihren Befehl, sich zu sowjetischen Zielen zu begeben.

Die Krise ging vorüber und die Spannungen ließen leicht nach. Neben neuen, fortschrittlicheren militärischen Fähigkeiten auf beiden Seiten entwickelte sich eine Zeit friedlicher Koexistenz zwischen Ost und West. Für einige Aufregung sorgte vor Ort, als der Überschallbomber B-58 Hustler im Oktober 1963 Greenham Common besuchte. Dies war ein besonders schönes Flugzeug und für die Zeit, als es Ende der 1950er Jahre eingeführt wurde, sehr fortschrittlich. Es war der einzige Überschallbomber seiner Zeit.

Anfang bis Mitte der 1960er Jahre verfügte das Strategic Air Command über eine weitaus größere Flotte von Flugzeugen mit strategischer Reichweite wie der B-52. SAC hatte zu diesem Zeitpunkt auch interkontinentale ballistische Raketen (ICBMs) wie Atlas und Titan mit einigem Erfolg entwickelt und eingesetzt. Die US Navy hatte auch ballistische Raketen-U-Boote wie Polaris und Poseidon perfektioniert, die im Falle eines sowjetischen Atomangriffs eine größere Überlebensfähigkeit hätten. Einige dieser U-Boote kamen zum US-Marinestützpunkt Holy Loch in Schottland. Sowjetische Entwicklungen und Stationierungen ihrer eigenen Mittel- und Interkontinentalstreckenraketen bedeuteten, dass europäische Stützpunkte im Falle eines sowjetischen Erstschlags ziemlich verwundbar wären. Darüber hinaus war die B-47, obwohl sie eine fähige Waffe war, in technologischer Hinsicht im Vergleich zu neueren Bombern wie der General Dynamics F-111 gealtert.

Die Reflex-Operationen wurden mit B-47 und begleitenden Tankern bis zum 1. April 1964 fortgesetzt. Die SAC-Politik änderte sich und das Kommando beschloss, die Basis zu schließen. Das Programm zur Schließung der Basis war als Projekt Clearwater bekannt und sah in der ersten Juniwoche die allerletzte B-47 aus der Basis. Greenham Common wurde am 1. Juli 1964 offiziell an die RAF zurückgegeben und die Start- und Landebahn verstummte erneut.

Die Jahre der Wildnis: 1964-1979

1964 veränderte sich die Welt rasant. Nikita Chruschtschow war im Oktober desselben Jahres durch einen Putsch der kommunistischen Partei abgesetzt und durch den Hardliner Leonid Breschnew ersetzt worden, Präsident Johnson hatte nach der Ermordung Kennedys die Macht in den USA übernommen, und Großbritannien war jetzt von der Labour-Regierung von Harold Wilson regiert. Auch das Verhalten des Kalten Krieges änderte sich. Die Kubakrise hatte die wirklichen Gefahren der Konfrontation gezeigt, und alle Seiten schienen sich darin einig zu sein, dass die Spannungen abgebaut werden mussten. Die Mitte der 1960er bis Ende der 1970er Jahre wurde als die Zeit der Détente (Französisch für Entspannung) zwischen Ost und West bekannt. Eine Zeitlang beruhigten sich die Spannungen zwischen den Supermächten und eine Reihe von Rüstungskontrollabkommen wurden abgeschlossen oder begonnen. Doch der Kalte Krieg war noch lange nicht vorbei, und sein Fokus verlagerte sich weg von Mittel- und Osteuropa hin zu den Dritte-Welt-Staaten der südlichen Hemisphäre. Die Kräfte des Kommunismus breiteten sich in Gebieten Südostasiens aus und der Fokus der US-Verteidigungspolitik sollte für die nächsten zehn Jahre intensiv auf die Eindämmung der kommunistischen Expansion aus Vietnam und seinen Nachbarn gerichtet werden.

Greenham blieb als Flugplatz in den folgenden Jahren praktisch ungenutzt, was auch mit der Schließung oder Vernichtung anderer USAF-Stützpunkte in Großbritannien zusammenfiel. SAC unterhielt nicht mehr wie seit 1951 operative Stützpunkte ausschließlich für seine Nutzung. Die Ereignisse in Europa führten jedoch dazu, dass die Schließung der USAF-Stützpunkte in Großbritannien nur vorübergehend war. 1966, passend zum All Fool's Day, unternahm der französische Präsident Charles De Gaulle einen unverständlichen Schritt, indem er das französische Militärengagement in der NATO einschränkte und alle in Frankreich verbliebenen US-Militärbasen vertrieb. De Gaulle setzte eine Frist, nach der alle US-Streitkräfte das Land bis April 1969 verlassen müssen. Frankreich beherbergte eine Reihe von Logistik- und Versorgungsstützpunkten, darunter Chaumont, Toul Rousíeacuteres, Chateauroux, Evreux, Dreux und Laon. Stattdessen setzte das US-Verteidigungsministerium seine eigene Frist für den Abzug der Truppen von seinen neun Stützpunkten und beschloss, im April 1967 im Rahmen der sogenannten Operation FRELOC (für französische Umsiedlung) aufzubrechen. Einige Einheiten wurden nach Westdeutschland verlegt, andere wurden aufgelöst und viele kamen zu britischen Stützpunkten wie RAF Alconbury und Mildenhall.

Der erhöhte Druck und die erhöhten Flugzeuge auf den britischen USAF-Stützpunkten führten dazu, dass andere Stützpunkte für verschiedene Zwecke gefunden werden mussten. Im Januar 1967 wurden Greenham und RAF Sculthorpe in Norfolk wieder in den amerikanischen Einsatz gebracht. Die Basis wurde als Lagerstätte für die Luftwaffe verwendet, die nur mit einer geringen Anzahl von Personal besetzt war, die weitaus geringer war als die der SAC-Tage der 1950er und frühen 1960er Jahre. Es wurde dann der 7551st Combat Support Squadron unterstellt und diente als Schwesterstandort des riesigen USAF-Kampflagerkomplexes bei RAF Welford, in der Nähe von Hungerford, bis seine Kontrolle im Mai 1970 an das 20th Tactical Fighter Wing in Upper Heyford überging Während dieser Zeit lebten viele Mitarbeiter der RAF Welford in der Unterkunft in Greenham.

Während dieser Jahre wurde die Basis im Rahmen einer Reihe von Übungen verwendet. Dazu gehörten die jährlichen NATO-Übungen REFORGER (Verstärkung Deutschlands). Diese dienten als Training für die Verstärkung Westdeutschlands durch hauptsächlich US-Streitkräfte in großem Umfang im Falle von Feindseligkeiten des Warschauer Paktes gegen NATO-Mitglieder. Riesige Truppen würden mit Transportflugzeugen aus den USA eingeflogen und mit Fallschirmen in Gebiete Westdeutschlands abgefeuert. Der sowjetische Einmarsch in die Tschechoslowakei 1968 hat gezeigt, wie dies notwendig sein könnte. Die Invasion löste einen großen NATO-Alarm aus, da es so aussah, als sei die Invasion der Auftakt zu einem Angriff auf Rumänien oder Westdeutschland. Während dieser Zeit wurde in Greenham eine kleine Krankenhauseinheit eingerichtet. Meistens wurde die Basis jedoch von einem hauptsächlich britischen Hilfspersonal unterhalten.

1972 wurde der Stützpunkt ungewöhnlich genutzt. Der ugandische Diktator Idi Amin befand sich auf dem Höhepunkt seiner Ausländersäuberung und viele flohen nach Großbritannien. Eine Reihe von Flüchtlingen wurden in den damals leeren Baracken auf dem Stützpunkt direkt neben dem Haupttor untergebracht.

Ab 1973 war die Basis für viele Jahre der Austragungsort für das Royal International Air Tattoo des Royal Air Force Benevolent Fund. Die erste war 1971 auf dem Flugplatz Essex in North Weald abgehalten worden und zog 1973 nach Greenham. Diese Wohltätigkeitsveranstaltung wurde gegründet, um den RAF-Mitarbeitern zu helfen, die sich jetzt aus dem Kriegsdienst dem Rentenalter näherten. Anfangs fand diese Flugschau alle zwei Jahre statt, wurde aber nach 1977 jährlich. Bei jedem Tattoo trafen Luftstreitkräfte vieler NATO-Mitglieder in Greenham ein, um Flug- und statische Vorführungen ihrer Flugzeuge und Hubschrauber zu zeigen. Die Basis sah viele interessante Besucher und Flugzeuge, von denen wir heute nur noch träumen können, oft mit über 200 anwesenden Flugzeugen. Zu den Besuchern gehörten RAF Vulcans, F-104 Starfighters, Lockheed Constellations, Lightnings, Hunters, F-111s, F-4 Phantoms und bei der Show 1983 der Mach 3+ SR-71 Blackbird Aufklärungsjet.

RAF Vulkan und. US Navy F-14 Tomcat Beim Air Tattoo 1976 feiert die amerikanische Zweihundertjahrfeier. Mit freundlicher Genehmigung von Mike Carpenter.

1976 mussten die Start- und Landebahnen der RAF Upper Heyford erneuert werden, was bedeutete, dass ihre F-111E-Bomber in den drei Monaten der Arbeit ein neues Zuhause finden mussten. Greenham Common war nicht weit von der Heimat der F-111 in Oxfordshire entfernt und wurde als temporärer Stützpunkt für Flugzeuge, Besatzungen und Hilfspersonal ausgewählt. Von März bis Juni strahlten die Start- und Landebahnen wieder unter dem Getöse der Jets. Die Ankunft der F-111 bedeutete auch, dass ihre Ladung mit B-61-Atombomben ebenfalls auf der Basis stationiert werden musste. Dies stellte keine Probleme dar, da die Lager-Iglus aus den ursprünglichen SAC-Einsätzen von B-47 am westlichen Ende der Basis verblieben. Bald jedoch kehrten das Flugzeug und viele der Hilfskräfte nach Upper Heyford zurück und die Basis kehrte für kurze Zeit in den Standby-Status zurück.

Greenham Common war kurz davor, wegen Plänen der Third Air Force Schlagzeilen zu machen. Im April 1977 nahm die Third Air Force informelle Gespräche mit dem britischen Verteidigungsministerium über einen Plan auf, Greenham mit einer Streitmacht von mindestens 20 KC-135-Tankern im Rahmen einer Erweiterung der European Tanker Task Force vollständig zu reaktivieren. Zu dieser Zeit wurde RAF Mildenhall bereits nach Platz gedrängt und Greenham hatte eine gute Start- und Landebahn sowie bessere Einrichtungen und Lage als andere mögliche Stützpunkte. Im August 1977 wurde mit dem Ausbau und der Sanierung der Start- und Landebahnen und Rollwege begonnen. Die Einheimischen vermuteten, dass in Greenham etwas Großes passieren würde. Pläne für die Reaktivierung wurden im Februar 1978 offiziell bekannt gegeben und führten zu einem Protest einiger Einheimischer. Eine lokale Interessengruppe wurde gebildet, um sich der Reaktivierung zu widersetzen. Einheimische behaupteten, dass die KC-135 eines der lautesten Flugzeuge der Air Force war, das Thatcham, das seit den SAC-Einsätzen in den 1950er und frühen 1960er Jahren zu einem großen Wohngebiet geworden war, stören würde. Es war sogar geplant, Präsident Carter einen Brief zu schicken.

Schließlich beschloss der britische Verteidigungsminister Fred Mulley, die Reaktivierung im Mai abzulehnen, da dies bedeuten würde, dass Tankflugzeuge sehr nahe an der Atomwaffeneinrichtung in Aldermaston fliegen müssten, und befürchtete, dass einige Flugzeuge mit schwerwiegenden Auswirkungen auf die Sicherheit darüber hinwegfliegen könnten . In der Tat wurde auf dem ehemaligen SAC-Stützpunkt der RAF Fairford, der seit dem Rückzug der RAF 1971 weitgehend überflüssig geworden war, ein Zuhause für die Tanker gefunden.

Es kamen jedoch bald neue Details heraus, dass die Basis ein Standort für das früher als U2 bekannte Aufklärungsflugzeug TR1 werden könnte. Ein Nachrichtenbericht vom August 1978 behauptete, Greenham Common sei einer von drei Stützpunkten, die die USAF erwägte, 15 Flugzeuge aus den 1980er Jahren einzusetzen. Mildenhall wurde ab 1979 regelmäßig von Aufklärungsflugzeugen eingesetzt, wo der TR1 einige Jahre lang eingesetzt wurde. In diesem Fall wurde Greenham jedoch nicht als TR1-Basis ausgewählt und die Flugzeuge wurden schließlich bei RAF Alconbury eingesetzt.

Das Ende der 1970er Jahre stand für turbulente Zeiten. Es wurde deutlich, dass die Sowjets die relative Ruhe der déacutetenten Jahre tatsächlich genutzt hatten, um ihre Streitkräfte aufzurüsten, stark zu erweitern und zu modernisieren. Die westliche Welt befand sich nach den Ölkrisen von 1973 und 1979 in einer Phase der wirtschaftlichen Stagnation. Dementsprechend mussten ihre Streitkräfte entweder mit Kürzungen oder nur wenig modernisierten Ausrüstungen konfrontiert werden. Im Gegensatz zu den Staaten des Warschauer Paktes war die Ausrüstung der NATO selten interoperabel oder in irgendeiner Weise standardisiert. Die USA zögerten nach dem Ende des Vietnamkrieges zunehmend, an Krisenherden einzugreifen. Die Sowjetunion war jedoch in vielerlei Hinsicht auf dem Höhepunkt ihres weltweiten Einflusses und unterstützte mehrere Wellen kommunistischer Aktivitäten in der Dritten Welt, die als "Krisenbogen" (vom Horn von Afrika bis Afghanistan) bekannt wurden. Am alarmierendsten war dabei, dass sich die sowjetische Nuklearstärke von einer groben zahlenmäßigen Gleichstellung mit den USA im Jahr 1970 zu einer völligen Überlegenheit Mitte der 1970er Jahre entwickelt hatte. Unter den neuen Waffen, die sie einsetzten, war eine ballistische Mittelstreckenrakete namens SS-20 von der NATO. Ab Oktober 1977 setzte die Sowjetunion diese mobile Rakete mit einer Reichweite von 2.500 Meilen in immer größerer Zahl ein. Auch westeuropäische Städte (und möglicherweise Nordamerika) lebten im Schatten des neuen Düsenbombers Tupolew Tu-22M Backfire, der eine nukleare Nutzlast mit Überschallgeschwindigkeit zu westlichen Zielen transportieren konnte. Die NATO sah sich einer ernsthaften Bedrohung gegenüber, gegen die sie sich immer weniger verteidigen oder auf die sie reagieren konnte. Westeuropäische Führer forderten die Vereinigten Staaten auf, auf diese neuen militärischen und zu intensiven politischen Fragen zu reagieren.

Kreuzfahrt und Common: 1979-1992

Im Frühjahr 1979 traf sich die NATO Nuclear Planning Group auf einem US-Stützpunkt der USAF in Florida, um eine Antwort auf die wachsende sowjetische Militärmacht zu formulieren. Im Oktober 1977 forderten Bundeskanzler Schmidt der Bundesrepublik Deutschland und der britische Premierminister Jim Callaghan die Vereinigten Staaten auf, neue und modernere Abschreckungskräfte in die NATO-Staaten in Westeuropa zu entsenden. Die Gruppe entschied sich für einen zweigleisigen Ansatz gegenüber den Sowjets. Die als "Doppelentscheidung" bekannte NATO-Mitglieder beschlossen, sowohl mit der Sowjetunion über den Abzug der SS-20-Raketen zu verhandeln als auch die Stationierung von insgesamt 572 neuen Raketen ab 1983 bei den NATO-Mitgliedern fortzusetzen der SS-20 würde die NATO zustimmen, die neuen Raketen nicht bei ihren westeuropäischen Mitgliedern zu stationieren.

Die Sowjets waren jedoch kaum in der Stimmung zu verhandeln. 1979 wurde das Land immer noch von dem kaum lebenden Leonid Breschnew geführt, während seine Ministerien mit Kämpfen, chronischer Bürokratie und einem Gefühl absoluter Paranoia gegenüber dem Westen und der NATO beschäftigt waren. Die Doppelentscheidung der NATO bedeutete, dass 464 bodengestützte Marschflugkörper (GLCM) nach Großbritannien (insgesamt 160), Italien (112 in Comiso), Westdeutschland (96 in Wuescheim), Belgien (48 in Florennes) stationiert wurden. , und die Niederlande (48 in Woensdrecht). Weitere 108 Pershing II-Mittelstreckenraketen sollten ab 1983 in Westdeutschland stationiert werden, um die alternden Pershing 1a-Typen der 1960er Jahre zu ersetzen, die in Westdeutschland von den US-amerikanischen und westdeutschen Armeen eingesetzt wurden. Das Krisengefühl nahm bis 1979 zu. Obwohl Präsident Carter und Breschnew mit den Strategic Arms Limitation Talks 2 (SALT 2) im Juni vereinbarten, Atomwaffen mit strategischer Reichweite zu begrenzen, deckte der Vertrag keine mögliche Erweiterung von Atomwaffen im Einsatzgebiet ab. Jedenfalls wurde der Vertrag nach dem Einmarsch der Sowjetunion in Afghanistan im Dezember nie ratifiziert. Die Invasion brachte die Sowjets bis auf wenige hundert Meilen an die persischen Ölfelder heran. Dies war eine neue und weitgehend unerwartete Wendung, die darauf hindeutete, dass die Sowjetunion in eine neue Phase des Expansionismus eingetreten war.

Am 12. Dezember einigten sich die Außen- und Verteidigungsminister der NATO darauf, "die Einsatzkräfte zu modernisieren", indem sie bis 1986 Raketen an fünf NATO-Mitglieder schickten. Zwei Tage später genehmigte der NATO-Ministerrat die Entscheidung. Dies bedeutete nun, dass eine ganz neue Infrastruktur geschaffen werden musste, um die neuen Raketen zu unterstützen. Die neuen Raketen selbst mussten noch getestet werden und geeignete Start- und Kontrollfahrzeuge finden.

Am 1. Januar 1979 wurde die 7273. Air Base Group gebildet und ein USAF Base Commander ernannt. Zu dieser Zeit war die Basis noch von einem kleinen Stab im Bereitschaftszustand besetzt, aber die Aktivität auf der Basis nahm allmählich zu. Am 17. Juni 1980 gab die britische Regierung bekannt, dass Greenham Common und RAF Molesworth in Cambridgeshire die beiden Kreuzfahrtstützpunkte in Großbritannien sein würden. Greenham Common war auch der allererste Stützpunkt in Europa, der Ende 1983 seinen Erstflug von 16 Raketen erhielt. Molesworth war in den 1950er Jahren auch ein Stützpunkt der USAF gewesen. Die NATO strebte an, bis Dezember 1983 die ersten Raketen in Greenham und Comiso in Sizilien, Italien, einsatzbereit zu haben. Die Entscheidung bedeutete, dass mindestens 1300 weitere Soldaten in Greenham stationiert würden. Die Regierung erklärte, dass die Basis dieser neuen mobilen Raketen dazu führte, dass die Raketen in Zeiten von Spannungen an abgelegene Orte bis zu 300 Kilometer entfernt auf dem Land bewegt würden. Darüber hinaus würde der Einsatz von Kreuzfahrten wenig Lärm verursachen, da die Flugbewegungen maximal einige im Monat betragen würden.

Die Basis beherbergte 1980 einen ungewöhnlichen Besucher in Form des Thrust-Jet-Autos, das den Geschwindigkeitsweltrekord herausfordert. Das Hochgeschwindigkeitsfahrzeug wurde auf der Landebahn von Greenham Common getestet und sollte später nach Nevada gebracht werden, wo es 1983 mit über 630 Meilen pro Stunde, gefahren von Richard Noble, den Landgeschwindigkeitsrekord brach.

1981 begann ein umfangreiches Arbeitsprogramm an der Basis, um die Einsätze zu unterstützen. Es mussten speziell gehärtete Unterstände gebaut werden, die der Kraft eines direkten Treffers einer 500-Pfund-Bombe und sogar einer thermonuklearen Explosion von zehn Megatonnen über ihnen standhalten konnten. Insgesamt wurden sechs Unterstände (A-F) gebaut, um die in Deutschland hergestellten MAN GLCM-Transporter sowie die Unterstützungs- und Kommunikationsfahrzeuge zu schützen. Diese wurden in einem Ultra-Hochsicherheitskomplex an der Nordostseite der Basis gebaut. Dies wurde als GAMA (GLCM Alert and Maintenance Area) bezeichnet. Eines dieser Silos war ein Schutzraum für Schnellreaktionsalarme, in dem 16 Raketen in Alarmbereitschaft bleiben konnten, um fast sofort gestartet zu werden. Dieses Bauwerk zeichnet sich dadurch aus, dass es seitliche Tunnel mit seitlichem Eingang hat und die Besatzungen Unterkünfte in den Schutzraum selbst eingebaut haben. Jeder Unterstand enthielt vier Trägerraketen und zwei Startkontrollfahrzeuge. Die Unterstände hatten an beiden Enden drei Türen (deren Schließen anscheinend 20 Minuten dauerte) und konnten dem explosiven Druck von 2.000 Pfund pro Quadratzoll standhalten!

Ein GLCM-Tierheim in Greenham

Der erste Teil der Sanierung von Greenham Common sollte 50 Millionen Pfund kosten, von denen etwa 40 % aus Mitteln der NATO-Infrastruktur stammten. Die Arbeiten und der Einsatz erforderten den Bau neuer Unterkünfte und den Bau eines neuen Wohngebiets für das Personal der USAF im Nachbardorf Bishops Green. Viele Mitarbeiter lebten jedoch in Newbury, anderen lokalen Dörfern oder so weit entfernt wie Reading, Wiltshire oder Oxfordshire.

Der Einsatz wurde stark politisiert und Greenham wurde zu einem greifbaren und unübersehbaren Zeichen für die Verschlechterung der Ost-West-Beziehungen und das Aufheizen des Wettrüstens. Aber eigentlich waren die Einsätze nichts Neues. Die RAF und die USAF betrieben von 1958 bis 1963 60 Thor-Mittelstreckenraketenbasen in East Anglia und Lincolnshire mit jeweils drei Raketen. Die Waffengespräche mit der Sowjetunion wurden fortgesetzt, aber was klar wurde, war die sowjetische Verhandlungsstrategie und Angebote, die SS-20-Einsätze einzufrieren, waren ein kaum verhüllter Versuch, einen Keil zwischen die europäischen Mitglieder der NATO und die Vereinigten Staaten zu treiben. Gerade aus diesem Grund mussten die Einsätze angesichts einer so unnachgiebigen und dogmatischen Bedrohung durchgeführt werden, die Vereinigten Staaten mussten ein klares und entschlossenes Zeichen ihres Engagements für die Sicherheit ihrer Verbündeten und ihres Glaubens an die Verbündeten setzen Amerikanisches Engagement für die Freiheit und Sicherheit Westeuropas.

Der Name Marschflugkörper ist einfach ein Gattungsname für eine Waffenart, die es seit dem Zweiten Weltkrieg gab. Es handelt sich um eine Klasse von Raketen, die hauptsächlich mit hohen Unterschallgeschwindigkeiten über interne oder Funksteuerung in niedrigen oder mittleren Höhen (d. h. nicht ballistisch) fliegt. Deutschland hat die Technologie mit seinen V-1-Waffen (Vengeance) gegen Großbritannien eingesetzt. Die Technologie wurde später in den 1950er Jahren von den USA entwickelt, um eine kleine Anzahl von nuklearen Marschflugkörpern mit strategischer Reichweite herzustellen, die als Snark und Mace bekannt sind und ab Ende der 1950er Jahre eingesetzt wurden. Obwohl vielversprechend und ziemlich schnell, waren ihre internen Navigationssysteme in einem vormikroelektronischen Zeitalter nicht besonders genau.

501. TMW-Hauptquartier

Marschflugkörper, die in den 1970er Jahren entwickelt wurden, waren im Vergleich dazu revolutionär und wurden von Boeing, General Dynamics und McDonnell Douglas in drei Varianten hergestellt: luftgestützte (ALCM), seegestützte (SLCM) und bodengestützte (GLCM). Der von General Dynamics produzierte bodengestützte Typ war als BGM-109G bekannt. Die Raketen selbst waren mit einer Länge von nur etwas mehr als 6 Metern klein und konnten daher leicht transportiert werden. Diese nuklearen Versionen trugen einen nuklearen Sprengkopf W-84 mit variabler Ausbeute von 10 bis 50 Kilotonnen. Die hohe Genauigkeit der Rakete ermöglichte es, solch kleine taktische Ausbeuten punktgenau zu nutzen. Ihre Reichweite von 1.550 Meilen bedeutete, dass viele Ziele in den Warschauer-Pakt-Staaten Osteuropas und der westlichen Sowjetunion in Reichweite waren. Die geringe Größe der Rakete in Verbindung mit ihrer Unterschallgeschwindigkeit und ihrem bodennahen Flug bedeutete, dass sie für sowjetische Radare praktisch unsichtbar war. Der Bedarf war bis 1980 dringend, die Sowjets setzten neue SS-20 mit einer Rate pro Woche ein.

Ein solcher Einsatz erforderte außergewöhnliche Sicherheit rund um die Uhr, 365 Tage im Jahr. Die britische Regierung stellte 220 Fallschirmjäger zur Verfügung, um die Basis und Konvois während der Übungen zu schützen. Zusätzlich zu der Arbeit bei Greenham Common selbst benötigten die GLCMs spezielle Zielcomputer, um ihr Gelände nach TERCOM-Radaren zu ihren Zielen zu lenken. Westeuropa hatte zwei solcher Standorte und der britische Standort befand sich bei RAF Daws Hill in High Wycombe, Buckinghamshire. Das Gelände wurde während des Zweiten Weltkriegs als Bomber Command Bunker genutzt. US-Streitkräfte hatten das Gelände seit den 1950er Jahren besetzt und 1982 begannen die Arbeiten, um den fünfstöckigen Bunker zu verstärken und gegen elektromagnetische Impulse einer Atomexplosion zu härten. 1981 zog das 7555th Theatre Mission Planning Squadron der USAF in Level 3 des Bunkers um. Ihre Aufgabe wäre es, Platten mit topographischen Informationen zu produzieren, die dann in GLCM-Steuerfahrzeuge eingegeben würden, die an ihren vorderen Standorten eingesetzt werden.

"BESTÄNDIG, SCHNELL ZU REAGIEREN"

Fast niemand wusste das genaue Datum, an dem die Raketen eintreffen würden, außer den höchsten im Amt. Der Einsatz wurde Ende 1983 angekündigt und im Laufe des Jahres wuchsen die Erwartungen an die Ankunft. Greenham Common wurde dann die offizielle Heimat des 501. Tactical Missile Wing. Im Mai 1983 schienen C-5A Galaxy-Transportflugzeuge Ausrüstung an die Basis zu liefern, aber angesichts der erforderlichen Geheimhaltung kamen nur wenige Details ans Licht. Fest stand jedoch, dass alle notwendigen Bau- und sonstigen Vorbereitungen innerhalb eines sehr knappen Termins im Dezember 1983 durchgeführt wurden. Die Vorbereitungen wurden am 24. März vom damaligen Verteidigungsminister Michael Heseltine begutachtet und rund um die Bauarbeiten gezeigt der Silos von Basiskommandant Colonel Robert Thomson. In der Zwischenzeit wurden die Besatzungen von der 868. Eine Tour bei Greenham Common soll für die Air Force-Karrieren derjenigen, die dort gedient haben, sehr gut sein. Diese hochqualifizierten und ausgebildeten Raketenbesatzungen trafen ab Juli ein.

Im November desselben Jahres berichtete die Presse, dass sich die britische und die US-Regierung auf den 1. 31. Ein Bericht auf der Titelseite der Sunday Times vom 13. November verkündete "Greenham-Cruise landet am Dienstag". Tatsächlich kamen die ersten GLCMs in den frühen Morgenstunden des 14. November an Bord einer C-141 Starlifter in Greenham Common an. Die Sicherheit war sehr hoch mit Unterstützung durch die britische MoD-Polizei, das 2nd Battalion Parachute Regiment der britischen Armee sowie Sicherheitspersonal der USAF. Die Raketen wurden schnell entladen und außer Sichtweite gebracht. Weitere Lieferungen von Sprengköpfen und anderer Ausrüstung wurden in den folgenden Tagen fortgesetzt.

Ab dem Zeitpunkt der Lieferung der ersten 16 Raketen im November begann das 501. Tactical Missile Wing sofort seine Ausbildung, um den Einsatztermin einzuhalten. Das 501st Tactical Missile Wing erreichte sein Interim Operational Capability Date Dezember 1983. Gleichzeitig wurden Pershing II-Raketen in Westdeutschland erfolgreich von der US-Armee stationiert. Im folgenden Jahr konnte Greenham mit insgesamt 32 Raketen auf Stärke aufwarten. Der Einsatz war für die Sowjetunion ein schwerer Schlag, denn sowohl diplomatisch als auch militärisch war es nicht gelungen, die europäischen NATO-Mitglieder von den Vereinigten Staaten zu trennen, und ihr Gegner war nun mit moderneren und glaubwürdigeren Verteidigungsmitteln ausgestattet als je zuvor.

MAN-Traktor bereitet sich auf eine GLCM-Übung vor. Danke an Brian Bowling.

Startübungen könnten einmal oder mehrmals im Monat abgehalten werden. Es wurde jedoch klar, dass es für die Konvois schwer war, mit so großen Fahrzeugen, 69 Mitgliedern eines Fluges, 22 Fahrzeugen pro Flug und 44 bewaffneten Wachen und Polizisten unbemerkt zu bleiben. Auf die geheimen Orte, die die Fahrzeuge besuchten, wurde aufmerksam gemacht. Bei einer der ersten Übungen Anfang März 1984 verließ ein Flug von GLCM-Fahrzeugen das Tor der Burys Bank Road und fuhr auf der Autobahn M4 nach Westen. Die Fahrzeuge erreichten schließlich RAF Lyneham, die C-130-Basis der RAF südlich von Swindon. Bei vielen Gelegenheiten wurden die Übungen von Demonstranten einer Gruppe namens Cruisewatch verfolgt. Einer der häufigsten Übungsorte war die Salisbury Plain in Hampshire. Dies war nicht weit von Greenham entfernt und ist ein regelmäßiger Übungsplatz für die Armee. Andere Übungsorte für Kreuzfahrten waren Bramshott Common und Longmoor Camp in Hampshire sowie Royal Common und Rushmoor in Surrey.

Im Januar 1986 veröffentlichte das Militärnachrichtenmagazin Janes Defense Weekly eine bemerkenswerte Geschichte.

"SPETZNATZ AT GREENHAM" lautete die Titelgeschichte. Das Magazin behauptete, dass Agenten der sowjetischen Spezialeinheiten oder Spetznatz unter den Demonstranten, die um die Basis lagerten, aktiv waren. Der Artikel berichtete, dass 3-6 Spetznatz-Agenten seit dem Einsatz von Raketen im Dezember 1983 auf der Basis aktiv waren und Agenten regelmäßig rotierten, um Felderfahrungen zu sammeln. Der Artikel behauptete auch, dass die Spetznatz-Agenten vom GRU (Sowjetischer Militärgeheimdienst) kontrolliert würden und dass Nachbildungen der Verteidigungsanlagen und Raketen auf Greenham Common für Spetznatz-Trainingszentren in den Militärbezirken Ural, Wolga und Karpaten kopiert worden seien. Die Agenten in Greenham sollten Sabotageangriffe auf die GLCM-Standorte durchführen und als Leuchtfeuer für andere Spetznatz-Truppen fungieren, die sich ihnen beim Auftakt des Krieges anschließen würden.

Die Geschichte wurde offiziell dementiert. Jüngste Beweise deuten jedoch darauf hin, dass es wahr sein könnte. Der Artikel behauptete, die Informationen seien von sowjetischen Überläufern gekommen. Ein Jahr zuvor, 1985, hatte der britische Geheimdienst (SIS) den Sowjets einen schweren Schlag versetzt, indem er den hochrangigen KGB-Offizier Oleg Gordievsky herausschmuggelte und ihn nach Großbritannien brachte. Er enthüllte das Ausmaß der Kriegsplanung und der Paranoia innerhalb der sowjetischen Führung. Im Jahr 1992 erhielt Großbritannien auch den Geheimdienstschatz vom ehemaligen KGB-Archivar Wassili Mitrochin. Seine handschriftlichen Aufzeichnungen aus den KGB-Archiven zeigten, dass die Sowjets geheime Waffen- und Kommunikationsgeräte in ganz Westeuropa versteckt und vergraben hatten. Sie waren mit Sprengfallen versehen und konnten nur von ausgebildeten Experten geborgen werden. Darüber hinaus wurde 1996 bekannt, dass die Sowjetunion in den 1970er Jahren "Kofferbomben" hergestellt hatte, tragbare Atombomben mit einer Leistung von etwa sechs Kilotonnen, die aus der Ferne gezündet werden konnten, um die feindliche Infrastruktur in diesen Ländern zu zerstören. Dies würde dann die Notwendigkeit negieren, direkte nukleare Angriffe zu starten. Wir wissen jetzt auch, dass die sowjetische Führung Ende 1983 ernsthaft über einen nuklearen Angriff auf die NATO nachdachte, als sie die Übung „Able Archer 83“ durchführte und um den tatsächlichen Einsatz von GLCMs zu verhindern.

Die sowjetische politische Landschaft veränderte sich nach 1985 allmählich, und die Ereignisse hinter dem Eisernen Vorhang sollten weitreichende und ungeahnte Folgen für Greenham Common und die Welt insgesamt haben. Im März 1985 wurde Michail Gorbatschow Führer der Sowjetunion, ein Mann, der im eigenen Land Veränderungen nicht nur hoffte, sondern forderte. Um die zusammenbrechende sowjetische Wirtschaft zu retten, musste er den riesigen sowjetischen Militärhaushalt kürzen, der etwa 20 % des BIP ausmacht (im Vergleich zu etwa 6 % in den USA). Solche Kürzungen bedeuteten eine diplomatische Annäherung an die NATO und die Vereinigten Staaten. Präsident Reagan und Gorbatschow trafen 1985 in Genf und 1986 in Island zusammen. Sie hatten über Rüstungskürzungen gesprochen, sich aber nicht einigen können. Am 7. Dezember 1987 kam es in Washington DC zu einem Durchbruch, als die Sowjetunion schließlich dem Vertrag über nukleare Mittelwaffen zustimmte, was bedeutete, dass die USA und die Sowjetunion alle nuklearen Mittelstreckenraketen abschaffen würden. Der INF-Vertrag (von beiden Mächten 1988 ratifiziert) bedeutete, dass die Sowjets alle ihre SS-4, SS-5 und SS-20 unabhängig von ihrem Standort zerstören mussten. Die NATO müsste ihre GLCMs und Pershing-Raketen zerstören. Jeder musste dies innerhalb von drei Jahren nach der Ratifizierung des Vertrags tun.

Der INF-Vertrag hinterließ viele Fragen zur Zukunft von Greenham Common. Es bedeutete, dass im Mai 1991 seine GLCM-Rolle beendet sein würde. Obwohl der Vertrag eine neue Ära der Beziehungen zwischen Ost und West einläutete, bedeutete er nicht das Ende des Kalten Krieges.Die sowjetischen Absichten insgesamt waren noch nicht klar.

Ein Teil des Vertrags sah vor, dass Raketenstandorte kurzfristigen INF-Inspektionsteams aus jedem Land unterzogen wurden. Obwohl die GLCMs der RAF Molesworth 1988 die ersten waren, die abgingen, durften die Sowjets grundlegende Inspektionen vor der Abschiebung durchführen und besuchten Greenham Common im Juli 1988 zum ersten Mal sichere Waffenbasen und lass sie einfliegen! Auch ein sowjetisches Fernsehteam durfte den Anlass filmen. Die 30 Inspektoren unter der Leitung von Vysacheslav Lebedev wurden zu einem gemeinsamen Empfang eingeladen, der sogar ein traditionelles britisches Pint im Coach and Horses Pub in der Nähe von Thatcham beinhaltete.

Ein Verkehrsflugzeug Tupolew 154 mit sowjetischen INF-Inspektoren nach Greenham Common

Die sowjetischen Teams mussten eine Inspektion 16 Stunden im Voraus ankündigen und teilten sich in zwei Teams auf, von denen eines an RAF Molesworth ging. Sowjetische Inspektoren hatten 24 Stunden Zeit, um die tatsächlichen Raketen oder Sprengköpfe zu inspizieren. Bis 1988 hatte Greenham sein volles Komplement von 96 Raketen plus fünf Ersatzraketen. Inspektionsteams untersuchten Raketentrainingskanister und durften von Mitarbeitern der USAF Fotos nach ihren Vorgaben machen lassen. Amerikanische Verifikationsriesen hatten tatsächlich mehr Arbeit zu tun, da der INF-Vertrag bedeutete, dass die Sowjets 2.000 Raketen für die US 800 zerstören mussten. Die Satellitenverifikation wurde auch verwendet, um die Vertragserfüllung zu überprüfen, obwohl keine Methode zur Überprüfung der Rüstungskontrolle jemals betrügerisch ist.

Die ersten GLCMs wurden am 8. September 1988 von Molesworth abgeholt und in den USA zu ihrer Vernichtung geflogen. Sowjetische Inspektoren führten im November und in den kommenden drei Jahren weitere Inspektionen durch. Der INF-Vertrag sieht das Recht auf Inspektionen bis 2006 vor. Die Russen haben Greenham zuletzt 1998 inspiziert. Ende Juli 1989 wurde die erste Lieferung von vier GLCMs von Greenham in Kisten verpackt und in eine wartende C-5-Galaxie verladen zur Vernichtung in Davis Monthan bestimmt. Die Veranstaltung wurde als greifbares Zeichen der Annäherung zwischen Ost und West gefeiert.

Trotz der Änderungen wurden eine Reihe von Verbesserungen der Lebensqualität für die Mitarbeiter in Greenham vorgenommen. Im Februar 1986 wurde ein Schuppengebäude entkernt und komplett zu einem Bowlingcenter umgebaut. Bis 1989 wurde am östlichen Ende der Basis eine speziell gebaute Schule namens Greenham Common High School gebaut. In einer umgebauten Kaserne war zuvor eine Schule betrieben worden, aber dieser neue Standort verfügte über modernste Einrichtungen. Die Offiziere von Greenham Common genossen auch eines der einzigartigsten Durcheinander, das dem Personal in Europa zur Verfügung stand. Greenham Lodge war ein denkmalgeschütztes Gebäude aus dem Jahr 1879. Es wurde ab 1982 zu einem Preis von 1,6 Millionen Pfund renoviert und später mit einem USAF Design Award ausgezeichnet.

Die Entfernung der Raketen bedeutete, dass der Personalbestand der Basis schrittweise reduziert wurde. Auf seinem Höhepunkt Mitte der 1980er Jahre war Greenham die Heimat von über 2.000 Mitarbeitern und Angehörigen. 1988 war in NATO-Kreisen die Rede davon, die Basis für weitere F-111-Staffeln beherbergen zu lassen. Es wurde berichtet, dass bis zu 60 weitere Flugzeuge in Großbritannien willkommen sein könnten und dass Greenham die Basis sein könnte. Dies war angesichts früherer Proteste und angesichts der Verbesserung der Ost-West-Beziehungen ein heikles Thema. Im Oktober 1989 schlug eine Schlagzeile in der Times vor, dass eine Basis in Großbritannien, möglicherweise Greenham, für F-15Es verwendet werden könnte, die mit der Luft-Boden-Rakete SRAM-T eingesetzt werden.

Die Ereignisse im darauffolgenden Monat November 1989 überraschten die Welt jedoch. Das Unglaubliche geschah am 9. November, als DDR-Bürger die Berliner Mauer niederrissen. Die Trennungen, die 45 Jahre lang zwischen Ost und West gestanden hatten, wurden beseitigt und der Kalte Krieg ging zu Ende.

1990 wurde angekündigt, dass der Stützpunkt nach dem Verschwinden der Raketen im Jahr 1991 in eine NATO-Standby-Einrichtung der USAF mit 400 Mann Besatzung zurückkehren würde. Es gab sogar Aufrufe von einigen Einheimischen, das Gebiet in Gemeinschaftsland zurückzugeben, aber dies schien unwahrscheinlich. 1990 wurden viele der MAN-Fahrzeuge zu RAF Kemble in Gloucestershire gebracht, einem Depot der USAF. Die Lastwagen und Traktoren wurden in den Hangars gelagert und warteten auf ihre endgültige Entsorgung. Im Dezember 1990 wurde eine Reihe anderer Fahrzeuge aus Greenham verschifft, die für die US-Streitkräfte in Saudi-Arabien zur Vorbereitung der Befreiung Kuwaits bestimmt waren.

MAN-Fahrzeuge warten 1990 bei RAF Kemble auf die Entsorgung. Foto: Brian Bowling

Schließlich verließ die allerletzte Lieferung der verbleibenden 16 GLCMs Greenham am 5. März 1991. Die Basis beherbergte nur 400 Mitarbeiter. Im Herbst desselben Jahres beschloss das Verteidigungsministerium, RAF Greenham Common bis September des folgenden Jahres endgültig zu schließen. Bei mindestens einer Gelegenheit wurde das Beste für Touren für Einheimische geöffnet, um die Basis hinter dem Zaun zu sehen. Es gab nichts mehr zu verbergen. Später in diesem Jahr hörte die Sowjetunion auf zu existieren: Der alte Feind des Kalten Krieges arrangierte sich mit dem Westen und bewegte sich zur Demokratie, wenn auch instabil.

RAF Greenham Common wurde am 12. September 1992 zum letzten Mal geschlossen und in einer Abschlusszeremonie an die RAF zurückgegeben, bevor das restliche Personal der USAF nach Hause flog. Das Verteidigungsministerium verkaufte das Land schließlich 1997, aber die Start- und Landebahnen wurden im Frühjahr 1995 abgebrochen. Der Beton wurde verwendet, um den Newbury Bypass zu bauen. Im September 1997 und erneut im Jahr 2000 wurde ein Großteil der Zäune von Freiwilligen entfernt und das Gebiet in New Greenham Park umbenannt. Heute beherbergt das Gelände ein Gewerbegebiet mit einem Jaguar-Land Rover-Händler, einem Reisebüro und einem riesigen neuen Autolager und Autohaus. Die alten Kasernenblöcke links vom Haupttor wurden einige Jahre von einer Paintballfirma genutzt, bis sie 1998-99 abgerissen wurden.

In den Jahren seit der Schließung im Jahr 1992 wurde der Stützpunkt gelegentlich als Drehort genutzt. Der GAMA war ein interessanter Standort und wurde in einer Episode der Autoshow Top Gear vorgestellt. Die hochkarätigsten Dreharbeiten wurden eines Tages im Spätsommer 2014 zufällig entdeckt, als ein Leichtflugzeug vom Flugplatz Popham viel Aktivität im Inneren des GAMA und etwas bemerkte, das wie ein Filmset aussah. Die bekannte Form von Han Solos Millennium Falcon wurde bemerkt und fotografiert. Es wurde schnell klar, dass die GAMA in Greenham in einem neuen (oder alten) Krieg aus einer weit, weit entfernten Galaxie neu gegossen wurde Star Wars The Force Awakens mit Dreharbeiten mit Carrie Fisher und Harrison Ford.

Ich freue mich auch, Ihnen mitteilen zu können, dass auch der Kontrollturm in Greenham restauriert wurde und nun als Besucherzentrum für die Öffentlichkeit zugänglich ist.

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Luftkrieg über dem Irak: 1941

Frank Woottons Gemälde "The Battle of Habbaniya, May 1941" zeigt Hawker Audaxes und Airspeed Oxfords, die irakische Artillerie auf einem Hochplateau in Schussweite der No. 4 Service Flying Training School der Royal Air Force bombardieren.

Wealdown Limited Editions, Großbritannien

Im Mai 1941 kämpften britische Streitkräfte darum, den Irak in alliierten Händen zu halten – ein Kampf, an dem verspätet auch deutsche und italienische Flugzeuge beteiligt waren.

Am 30. April 1941 um 2 Uhr morgens wurden Beamte der britischen Botschaft in Bagdad von irakischen Militärkonvois geweckt, die aus der Rashid-Kaserne rumpelten, über Brücken und in die Wüste zum Trainingsstützpunkt der Royal Air Force (RAF) in der Nähe der irakischen Stadt Habbaniya. Sie sendeten sofort drahtlose Signale an den Ranglistenkommandanten der Air Base, Air Vice Marshal Harry George Smart. Da seine Basis weder eingerichtet noch für den Kampf vorbereitet war, konnte Smart zunächst nichts anderes tun, als den allgemeinen Alarm auszulösen – und versäumte es, den Grund zu nennen. Die Basis verkam schnell zu einem Irrenhaus aus verängstigten, schlaftrunkenen, verwirrten Kadetten, Ausbildern und anderem Personal.

Im Frühjahr 1941 beherbergte die Nr. 4 Service Flying Training School (SFTS) der RAF in Habbaniya nur 39 Männer, die wussten, wie man ein Flugzeug fliegt. Als der Mai begann, stellten jedoch diese Ausbilder – von denen nur wenige über Kampferfahrung verfügten – und ihre Schüler fest, dass sie das Haupthindernis für eine Militäroperation waren, die Großbritannien möglicherweise in die Knie gezwungen hätte.

Manche nennen den Kampf um den Flugplatz Habbaniya die zweite Luftschlacht um England. Ein halbes Jahr nach der ausführlich dokumentierten Luftkampagne von 1940, die die deutschen Hoffnungen, England zu neutralisieren oder zu erobern, zunichte machte, war diese Schießerei im Nahen Osten mindestens ebenso entscheidend für den Ausgang des Zweiten Weltkriegs – doch nur wenige haben davon gehört.

Der Preis, um den die Kampagne tobte, war Rohöl. Obwohl Großbritannien dem Irak 1927 die Unabhängigkeit gewährt hatte, war das britische Imperium dort immer noch stark vertreten, da die britische Öljuguläre dieses arabische Königreich passierte. Am 3. April 1941 führte der militante antibritische Anwalt Rashid Ali el Gailani einen Staatsstreich an, der ihn zum Chef der Nationalen Verteidigungsregierung machte. Der größte Ehrgeiz dieses anglophoben Anwalts war es, alle Engländer mit militärischer Gewalt aus dem Nahen Osten zu vertreiben. Er machte sich daran, gleichgesinnte Ägypter um Hilfe zu bitten, die vage versprachen, einen Aufstand ihrer Armee in Kairo zu organisieren. Er kontaktierte die deutschen Streitkräfte in Griechenland —, das gerade dem Dritten Reich zugefallen war, um sie über seine Absichten zu informieren und um ihre Unterstützung zu bitten. Er ließ auch Generalmajor Erwin Rommel’s Afrikakorps, neu in Libyen angekommen, wissen, dass sie auf die Unterstützung der achsenfreundlichen französischen Vichy-Streitkräfte in Syrien zählen können, um einen leichten Zugang zum Irak zu ermöglichen. Schließlich sagte er den Deutschen, er werde ihnen die uneingeschränkte Nutzung aller militärischen Einrichtungen im Irak sichern, unabhängig davon, ob sie von den Briten gehalten würden oder nicht.


Zwei Hawker Audax Mk.Is der Nr. 4 Service Flying Training School führen Aufklärung in der Nähe des Euphrat durch. (Kaiserliches Kriegsmuseum)

Bis zum Putsch von Rashid Ali sahen die britischen Streitkräfte in der Region — fälschlicherweise durch den Vertrag von 1927 getröstet, durch den der Irak und das Vereinigte Königreich technisch als Verbündete gebunden waren — — abgesehen von vereinzelten antibritischen Unruhen durch Zivilisten erwarteten sie wenig Ärger. Rashid Alis achsenfreundliche Annäherungsversuche brachten Premierminister Winston Churchill in Konflikt mit seinem Kommandanten im Nahen Osten, General Sir Archibald Wavell. Wavell bestand darauf, dass er alle Hände voll zu tun hatte, zwischen der Evakuierung Griechenlands, der Vorbereitung einer erwarteten deutschen Invasion auf Kreta und der Bewältigung der jüngsten nordafrikanischen Offensive von Rommel. Churchill erkannte die Bedrohung, die ein Einmarsch der Achsenmächte in den Irak für das Imperium darstellen würde. Es könnte Großbritannien das Rohöl von den Feldern im Nordirak entziehen, seine Luftverbindung mit Indien abbrechen und weitere anti-britische Aufstände während der gesamten arabischen Mandate fördern.

Als erste Reaktion landete die 2. Brigade der 10. indischen Division in der Nacht zum 29. April in Basra, der Rest der Division folgte demnächst zusammen mit dem Flugzeugträger Hermes und zwei Kreuzer. Als er von dieser Entwicklung erfuhr, mobilisierte Rashid Ali seine irakischen Armee- und Luftwaffenanhänger und entsandte sie, um den Luftwaffenstützpunkt Habbaniya zu besetzen.

Habbaniya liegt auf einer niedrigen Ebene neben dem Euphrat, weniger als 60 Meilen von Bagdad entfernt, und wurde 1.000 Meter südlich von einem 50 Meter hohen Plateau überragt. Dahinter lag der Habbaniya-See, aus dem britische Flugboote am 30. April das Zivilpersonal der Basis, darunter Frauen und Kinder, evakuierten. Das Quartier der Basis beherbergte 1.000 RAF-Mitarbeiter und das 350 Mann starke 1. Bataillon des Königs Königliches Regiment. Es gab auch 1.200 irakische und assyrische Polizisten, die in sechs Kompanien organisiert waren, aber die Briten konnten sich nur auf die vier Kompanien der assyrischen Christen verlassen, die Iraker unterschiedlicher Herkunft aufrichtig hassten. Abgesehen von der 1st Company, RAF Armored Cars, mit seinen 18 veralteten Rolls-Royce-Fahrzeugen, waren die Hauptwaffen der Basis ihre Flugzeuge, von denen die stärksten neun veraltete Gloster Gladiator-Doppeldecker und ein Bristol Blenheim Mk.I-Bomber waren. Die anderen Flugzeuge der Schule bestanden aus 26 Airspeed Oxfords, acht Fairey Gordons und 30 Hawker Audaxen. Abgesehen von der Untauglichkeit seiner Flugzeuge für den Kampf lag die größte Verwundbarkeit von Habbaniya in seiner Abhängigkeit von einem einzigen Elektrizitätswerk, das die Pumpen versorgte, die für die Wasserversorgung seiner Basis erforderlich waren.

Während des Chaos nach dem Alarm trafen die Iraker ein und stellten Artillerie entlang des Plateaus auf, das entlang der anderen Seite des Landefeldes der Basis verläuft. Dies war eine schreckliche Überraschung für Air Vice Marshal Smart, der am 30. April bei Tagesanbruch einen Audax-Trainer zur Erkundung entsandte. Der erste Bericht der Besatzung war, dass das Hochland von mehr als 1.000 Soldaten mit Feldgeräten, Flugzeugen und gepanzerte Fahrzeuge. Um 6 Uhr morgens erschien ein irakischer Offizier am Haupttor des Lagers und überreichte einen Brief mit der Aufschrift: „Zu Trainingszwecken haben wir die Habbaniya-Hügel besetzt. Bitte machen Sie kein Fliegen oder Ausgehen von Personen aus dem Kanton. Wenn ein Flugzeug oder ein gepanzertes Auto versucht, auszugehen, wird es von unseren Batterien beschossen, und wir sind nicht dafür verantwortlich.’

Ein solches Verhalten der Kräfte bei einer ‘Trainingsübung’ fand Smart als beunruhigend unangemessen, also tippte er folgende Antwort für den Kurier: ‘Jede Störung von Trainingsflügen wird als `Kriegshandlung’ betrachtet und wird befolgt durch sofortige Gegenoffensive. Wir fordern den Rückzug der irakischen Streitkräfte aus eindeutig feindlichen Stellungen und müssen mein Lager ihrer Gnade ausliefern.’

Als nächstes ließ Smart seine Bodenmannschaften Schützengräben und Maschinengewehrgruben im Stil des Ersten Weltkriegs rund um den sieben Meilen langen Umkreis der Basis ausheben, erbärmliche Verteidigungsanlagen gegen Luftangriffe und Beschuss aus erhöhten Positionen. So mussten die Kadetten und Piloten ihre Flugzeuge bei 100 Grad Hitze bewaffnen, betanken und positionieren. Die jungen Männer schoben ihre Flugzeuge an die sichersten Orte – hinter Gebäude und Bäumen, wo sie noch verwundbar waren.

Der Kommandant der RAF-Basis von Habbaniya, Group Captain W.A.B. Savile, teilte seine Flugzeuge in vier Staffeln ein. Die Audaxes wurden als A-, C- und D-Staffeln unter den Flügelkommandanten G. Silyn-Roberts, C.W.M. Wing bzw. John G. Hawtrey. B Squadron unter dem Squadron Leader A.G. Dudgeon betrieb 26 Oxfords, acht Gordons und die Blenheim. Zusätzlich zu den Staffeln, Flight Lt. R.S. May führte die Gladiators als Fighter Flight vom Poloplatz aus. Obwohl die meisten Flugzeuge alt waren, gab es eine beeindruckende Anzahl davon. Von den 35 anwesenden Fluglehrern verfügten jedoch nur drei über Kampferfahrung, und es gab noch weniger erfahrene Bomber und Kanoniere. Smart wählte die besten Kadetten aus, um diese Zahlen zu verstärken, während die Bodenmannschaften Gestelle und Krücken für 250-Pfund- und 20-Pfund-Bomben an den Trainern installierten.

Am Abend des 30. April übersendete der britische Botschafter im Irak an Smart, dass er das bisherige Vorgehen der Iraker als Kriegshandlungen betrachte und forderte Smart auf, umgehend Luftangriffe zu starten. Er berichtete auch, dass er das Auswärtige Amt in London über die Habbaniya-Situation informiert habe und dass die Diplomaten Seiner Majestät in Bagdad und London die Iraker zum Rückzug drängten – ohne Antwort.

Habbaniya erhielt in den frühen Morgenstunden des 1. Mai vier weitere Funknachrichten. Zunächst versprach der Botschafter, alle von Smart beschlossenen Maßnahmen zu unterstützen. Zweitens riet der Oberbefehlshaber Indien (Habbaniya war immer noch Teil des India Command) Smart, sofort anzugreifen. Die dritte Depesche kam vom britischen Kommandanten in Basra, der ankündigte, dass er wegen der ausgedehnten Überschwemmungen keine Bodentruppen schicken könne, sondern versuchen würde, Luftunterstützung zu leisten. Endlich hörte Smart aus London: Das Auswärtige Amt — wieder Zivilisten — ermächtigte ihn, alle taktischen Entscheidungen selbst zu treffen, an Ort und Stelle.

Mai waren die irakischen Streitkräfte um Habbaniya zu einer Infanteriebrigade, zwei mechanisierten Bataillonen, einer mechanisierten Artilleriebrigade mit 12 3,7-Zoll-Haubitzen, einer Feldartillerie-Brigade mit 12 18-Pfünder-Kanonen und vier 4,5-Zoll-Haubitzen, Panzerwagen, eine mechanisierte Maschinengewehrkompanie, eine mechanisierte Signalkompanie und eine gemischte Batterie von Flugabwehr- und Panzerabwehrkanonen. Dies umfasste 9.000 reguläre Truppen, zusammen mit einer unbestimmten Anzahl von Stammesangehörigen und etwa 50 Geschützen.

Diese Bodentruppen wurden von Elementen der Royal Iraqi Air Force unterstützt, darunter 63 britische, italienische und amerikanische Kampfflugzeuge, die gleich oder neuer als die von Habbaniya waren. Die Nummer 1 (Army Co-operation) Staffel in Mosul hatte 25 flugfähige Hawker Nisr, Exportvarianten der Audax, die von Bristol Pegasus-Sternmotoren angetrieben wurden. Nummer 4 (Kämpfer) Geschwader in Kirkuk besaß neun Gladiatoren. In Bagdad No. 5 (Jäger) Squadron hatte 15 Breda Ba.65 Angriffsflugzeuge, während Rashid No. 7 (Jagd-Bomber) Squadron 15 Douglas 8A-4 einsetzen konnte, sowie vier Savoia SM79B zweimotorige Bomber gekauft aus Italien im Jahr 1937. Zumindest auf dem Papier hatte die irakische Luftwaffe die RAF in Habbaniya deklassiert.

Smart kontaktierte seinen Botschafter in Bagdad, um den Irakern ein Ultimatum zu stellen, den Rückzug aus Habbaniya bis zum 2. Mai um 8 Uhr zu beginnen. Sollten sie die Frist nicht einhalten, steht ihnen der ganze Tag für den Kampf zur Verfügung. Smart war sich immer noch nicht sicher, inwieweit London ihn unterstützen würde, wenn er die Streitkräfte eines Landes angreifen würde, das nicht eindeutig als Achsenmacht definiert war. Seine wahnsinnige Unsicherheit wurde durch ein Telegramm vom 1. Mai von Churchill verspätet verbannt: ‘Wenn Sie zuschlagen müssen, schlagen Sie hart zu.’

Das ermutigte den gehetzten Kommandanten, den ersten Schritt zu machen. Er hatte aus einem Funkspruch erfahren, dass 10 Vickers-Wellington-Bomber des Geschwaders Nr. 70 in Basra eingetroffen waren. In Erwartung ihrer Unterstützung würde er am 2. Mai im Morgengrauen des 2. Mai einen Luftangriff starten. Obwohl ein Luftangriff gegen gut eingegrabene Panzertruppen noch nie zuvor erfolgreich war, war Smart optimistisch und bemerkte: ‘Sie sollten sich innerhalb von ungefähr vollständig zurückziehen drei Stunden.’

Smart weigerte sich, die Flieger und die am wenigsten erfahrenen Studenten aus den Schützengräben zurückzuziehen, trotz ihrer zweifelhaften Fähigkeit, sogar unterstützt von 400 arabischen Hilfstruppen, einen gepanzerten Angriff zu stoppen. Da sie wussten, dass die Verfügbarkeit ihrer Bodenmannschaften für die Wartung zurückkehrender Maschinen im kommenden Kampf entscheidend sein würde, besichtigten die Geschwaderkommandanten von Smart in der Nacht zum 1. Mai heimlich den Umkreis und führten das erforderliche Personal von ihren Kampfpositionen weg.

Am Morgen des 2. Mai 1941 um 4.30 Uhr drehte die erste Flugmaschine ihre Triebwerke auf dem Flugplatz Habbaniya. Dreißig Minuten später bewarfen 35 Audaxes, Gordons und Oxfords Bomben auf die Iraker, gefolgt von Wellingtons der Nr. 70 und 37 Staffeln aus Basra. Die Iraker waren auf unebenem Boden gut eingegraben, der gute Deckung und Verstecke bot, so dass die Briten zunächst nur wenige potenzielle Ziele sahen.Die Iraker, die in der Dunkelheit nicht in der Lage waren, Perlen auf die Flugzeuge zu zeichnen, schlugen mit Beschuss auf den Luftwaffenstützpunkt zurück, aber die Blitze verrieten ihre Positionen. Die Audaxes warfen Sprengstoff auf die Flakschächte, während die Geschützturmschützen der Wellingtons sie beschossen. Die irakischen Flakschützen setzten viele Leuchtspuren ein und markierten wieder ihre Positionen, damit die britischen Flieger angreifen oder ausweichen konnten. Nachdem die Briten aus einer Entfernung von nur 1.000 Fuß bombardiert hatten, um maximale Genauigkeit zu erzielen, suchten die Briten das Plateau sorgfältig nach geeigneten zukünftigen Zielen ab.

Sobald ein Flugzeug landete, eilte einer der beiden Besatzungsmitglieder (abwechselnd) zum Operationskontrollraum, berichtete über die Ergebnisse seines Angriffs und schlug Ziele für den nächsten Flug vor. In der Zwischenzeit würde das andere Besatzungsmitglied das Bodenpersonal bei Reparaturen, Betankung und Aufrüstung des Flugzeugs beaufsichtigen. Die Triebwerke der Flugzeuge wurden im Allgemeinen am Laufen gehalten. Sobald das erste Besatzungsmitglied mit einem neuen Auftrag zurückkehrte, würden die beiden ihre Maschine besteigen und ins Getümmel zurückkehren.

Die Wellingtons schnitten am ersten Tag gut ab, aber da sie groß waren, zogen sie den Anteil der Adler am Bodenfeuer sowie halbherzige Angriffe von zwei irakischen Gladiatoren und zwei Douglas 8As an. Eine beschädigte ‘Wimpy’ wurde gezwungen, in Habbaniya zu landen und wurde dann von irakischen Artilleriegranaten in Brand gesetzt, neun weitere beschädigte Bomber wurden als unbrauchbar erklärt, als sie nach Basra zurückkehrten. Groundfire brachte eine Oxford zum Absturz, die von Flying Officer D.H. Walsh geflogen wurde, und Pilot Officer P.R. Gillespy's Audax kehrte nicht zurück.

Smart’s Schätzungen, dass die Iraker innerhalb von drei Stunden abhauen und rennen würden, erwies sich als ernsthaft zu optimistisch. Um 12.30 Uhr, nach 7 1/2 Stunden fast ständigem Luftangriff, beschossen sie immer noch die Basis, und um 10 Uhr war ihre Luftwaffe eingestiegen und hatte drei Flugzeuge auf dem Flugplatz zerstört. Einer der Gladiator-Piloten, Flying Officer R.B. Cleaver, versuchte, eine S.M.79B abzufangen, als seine Geschütze versagten, aber Flying Officer J.M. Craigie veranlasste eine Ba.65, ihren Tiefangriff abzubrechen.

Am Ende des Tages hatten die Briten 193 aufgezeichnete Einsätze geflogen – sechs pro Mann. Die RAF hatte 22 ihrer 64 Flugzeuge verloren und 10 Piloten waren tot oder schwer verwundet, aber nur eine lähmende Verletzung wurde als ausreichend erachtet, um einen Mann in die Krankenstation zu schicken.

Obwohl die Iraker schwer verletzt worden waren und keine Neigung zu einem Bodenangriff zeigten, saßen sie immer noch fest auf ihrer Höhe mit einer Vielzahl von Feldgeräten, die auf der rauchenden Flugschule trainiert wurden. Darüber hinaus drangen an diesem Nachmittag irakische Truppen in die britische Botschaft in Bagdad ein und beschlagnahmten alle drahtlosen Transceiver und Telefone, wodurch die beiden einzigen bedeutenden englischen Außenposten in der Region voneinander isoliert blieben.

An diesem Abend waren Dudgeon und Hawtrey die einzigen Geschwaderkommandanten, die nicht tot oder ins Krankenhaus eingeliefert wurden. Sie beschlossen, dass Hawtrey am nächsten Tag alle verbleibenden Audaxes und Gladiatoren vom Polofeld der Basis aus befehligen würde, das durch eine Reihe von Bäumen visuell von der Artillerie abgeschirmt war. Dudgeon würde alle Oxfords und Gordons vom kraterübersäten Landeplatz aus dirigieren.

Inzwischen hatte das Komitee der Imperialen Verteidigung das Kommando über die Landstreitkräfte im Irak an das Middle East Command übertragen und Wavell gezwungen, alle Elemente, die er entbehren konnte, in einer Hilfseinheit namens Habforce zusammenzustellen, um die 835 Meilen von Haifa nach Habbaniya zu marschieren. Die Führer von Rashid Ali baten ebenfalls um Hilfe, aber die Deutschen bereiteten sich auf ihre Invasionen auf Kreta und in die Sowjetunion vor, und die italienische Reaktion war langsam. Nur die Vichy-Franzosen in Syrien stimmten zu, Waffen und von Deutschland gelieferte Nachrichten an die Iraker zu schicken. Sie versprachen auch die Nutzung syrischer Flugplätze für alle Flugzeuge, die Deutsche oder Italiener im Irak einsetzen wollten.


Auch deutsche Flugzeuge kamen ins Spiel, bombardierten und beschossen Flugzeuge und Gebäude – einschließlich dieser Hangars. (Kaiserliches Kriegsmuseum)

Am 3. Mai forderte Smart die RAF auf, einige Präventivschläge gegen die irakischen Luftwaffenstützpunkte zu starten, da die irakische Artillerie nicht so viel Schaden angerichtet hatte, wie er befürchtet hatte. Drei Wellingtons der No. 37 Squadron bombardierten Rashid und behaupteten auch, einen Nisr abgeschossen und einen anderen beschädigt zu haben. Die irakischen Flieger schlugen zurück, aber Cleaver griff eine S.M.79B an, die er zuletzt mit rauchendem linken Triebwerk wegtauchen sah. Einer der Gordon-Piloten, Flight Lt. David Evans, entwickelte eine neuartige und riskante, aber effektive Methode des Sturzkampfes. Nachdem das Bodenpersonal mit einer Verzögerung von sieben Sekunden Zünder an den 250-Pfund-Bomben angebracht hatte, würde er die Sicherheitsvorrichtungen entfernen. Das bedeutete, dass, wenn sich eine Bombe aus ihrer Halterung löste, sie wahrscheinlich sieben Sekunden später explodieren würde. Nach dem Start würde Evans auf etwa 3.000 Fuß steigen und irakische Positionen scannen. Dann tauchte er mit etwa 200 Meilen pro Stunde, riss den Stock zurück und ließ eine Bombe von zwei bis drei Metern über dem Ziel abwerfen – zu nah, um sie zu verfehlen. Sieben Sekunden später, gerade als Evans es in sicherer Entfernung geschafft hatte, würde die Bombe das Ziel auslöschen und mit den Zähnen klappern. Diese Methode erschreckte die Iraker so sehr, dass sie ihnen auf die Fersen gingen, ohne sich die Mühe zu machen, auf den stürzenden Gordon zu schießen.

Obwohl die Truppen von Rashid Ali Habbaniya weiterhin beschossen, zögerten sie, die Basis zu stürmen. Ihr Vertrauen wurde durch die Ankunft von vier Blenheim Mk.IVF-Jägern der Nr. 203 Squadron am 3. Mai weiter untergraben. Acht der Wellingtons der Nr. 37 Squadron's bombardierten am 4. Mai Gebäude und beschossen Flugzeuge in Rashid, verloren aber ein Flugzeug an eine Kombination 20-mm-Bodenfeuer und ein irakischer Gladiator der Nr. 4 Staffel. Die Wellington-Crew wurde gefangen genommen. Zwei Blenheim Mk.IVFs von Habbaniya beschossen auch irakische Flugzeuge auf den Flugplätzen Rashid und Bagdad. Zur gleichen Zeit flogen sechs Vickers Valentias und sechs Douglas DC-2 der No. 31 Squadron Truppen in den Irak und beförderten zivile Evakuierte. Eine der DC-2 flog nach Habbaniya, unter anderem mit Munition für ein paar Feldgeschütze aus der Zeit des Ersten Weltkriegs, die jahrelang als Zierde außerhalb der Offiziersmesse gestanden hatten. Zur Überraschung der Garnison erwiesen sich die alten Geschütze als noch funktionsfähig, und als sie sich auf dem Plateau öffneten, waren die Iraker überzeugt, dass die Briten mit Artillerie verstärkt würden. Die Trainer flogen an diesem Tag nur 53 Einsätze, aber sie flogen auch Nachtmissionen, um ihren Belagerern den Schlaf zu nehmen.

Dennoch litten die Verteidiger viel schlimmer, als ihre Feinde zu ahnen schienen. Nach vier Tagen Kampf waren nur noch vier der ursprünglich 26 Oxfords kampftauglich. Die Kontingente von Audax, Gladiator und Gordon waren ähnlich erschöpft. Auch Piloten wurden immer knapper, da halb ausgebildete Kadetten im Einsatz starben oder unter Nervenrissen litten.

Am 6. Mai kehrte ein Audax von einer Aufklärungsmission im Morgengrauen mit der Nachricht zurück, dass sich die Iraker zurückziehen würden. Das ermutigte Colonel O.L. Roberts von den Own Royals des 1. Das Timing war perfekt – die Iraker, deren Moral endlich gebrochen war, verließen plötzlich die Höhen in einem ungeordneten Rückzug auf der Bagdad-Straße in Richtung Falludscha. Inzwischen schlagen sechs Wellingtons von No. 37 Squadron Rashid erneut.

An diesem Nachmittag entdeckten die Briten eine Kolonne irakischer Verstärkung, die sich aus Falludscha näherte, die bald auf die Truppen stieß, die sich aus Habbaniya zurückzogen. In völliger Missachtung des militärischen Vorgehens hielten beide Gruppen auf der Autobahn an, und die Mitarbeiter sprangen aus ihren Fahrzeugen, um sich zu beraten, und ließen alle ihre Lastwagen, Panzer und gepanzerten Autos gut sichtbar abstellen. An diesem Punkt schleuderte Savile alle verbliebenen Audax, Gladiator, Gordon und Oxford, die er hatte, auf die zusammengeballte Masse von Fahrzeugen. Die jungen Flieger in ihren alten Flugzeugen wussten, dass sie keine bessere — oder eine andere — Chance wie diese haben würden, und sie machten das Beste daraus mit all den Granaten und Bomben, die sie tragen konnten. Die beiden Luftangriffe dauerten zwei Stunden, wobei die Briten 139 verschiedene Einsätze flogen. Ein Audax wurde durch Bodenfeuer beschädigt, aber sie ließen den irakischen Konvoi in Flammen zurück.

Habbaniya geriet auch unter irakische Luftangriffe, und zwei Gladiator-Piloten wurden durch Bombensplitter auf dem Polo-Boden verwundet. Ein Gladiator fing eine Douglas 8A ab und trieb sie nach zwei Schüssen ab.

Bewaffnetes Bodenpersonal und arabische Hilfstruppen verließen den Flugplatz und trieben 408 demoralisierte irakische Gefangene, darunter 27 Offiziere, zusammen. Wenn man diese Kriegsgefangenen mitzählt, verlor Rashid Ali an diesem Tag mehr als 1.000 Mann, verglichen mit sieben britischen Toten und zehn Verwundeten.

Am nächsten Tag konnten die Briten bei Habbaniya keine Spur des Feindes finden. Ein einzelner Nisr griff um 10:45 Uhr an, aber ein Blenheim Mk.IVF der No. 203 Squadron schoss es in Flammen ab. Die Briten überfielen auch den Flugplatz von Baquba, bei dem Pilot Officer J. Watson, der einen Gladiator steuerte, auf einen irakischen Gladiator traf, ihn von hinten angriff und ihn zuletzt in einem steilen Sturzflug sah. Zurück in Habbaniya fanden und schossen Bodenpersonal schließlich ein paar irakische Maschinengewehrnester im Dorf Dhibban östlich des Flugplatzes.

In den letzten fünf brennenden Tagen hatte die provisorische Luftwaffe von Habbaniya 647 aufgezeichnete Einsätze geflogen, mehr als 3.000 Bomben unterschiedlicher Größe mit einem Gesamtgewicht von über 50 Tonnen abgeworfen und mehr als 116.000 Maschinengewehrgeschosse abgefeuert. Die Briten verloren nur 13 getötete Flieger, 21 schwer verwundet und vier durch emotionalen Zusammenbruch. Es war ein überwältigender Sieg über Rashid Ali, der nun mit einer demoralisierten Armee und einer kaum noch existierenden Luftwaffe der britischen Repressalien gegenüberstand.

An dem Tag, an dem diese bunte Flotte von RAF-Antiquitäten die vereinten irakischen Streitkräfte außerhalb von Habbaniya zu Schrott machte, LuftwaffeOberst Werner Junck wurde in Berlin vom Generalstabschef der Luftwaffe, Hans Jeschonnek, unterrichtet. Die neue Mission des Obersten bestand darin, eine Spezialeinheit namens zu organisieren Sonderkommando Junck, soll in den Irak geschickt werden. Als Jeschonnek sagte, ‘The Führer wünscht eine heroische Geste,’ Junck fragte, was das genau bedeutete. Jeschonnek antwortete: „Eine Operation, die erhebliche Auswirkungen haben würde, die vielleicht zu einem arabischen Aufstand führen würde, um einen Dschihad oder einen heiligen Krieg gegen die Briten zu beginnen.“ Die Deutschen wussten nicht, dass ihre ehemaligen Verbündeten im Nahen Osten bereits gewesen waren geschlagen wurde und die Garnison von Habbaniya fast in diesem Moment eine Nachricht von Churchill erhielt: "Ihre energische und großartige Aktion hat die Situation weitgehend wiederhergestellt. Wir beobachten den großen Kampf, den Sie führen. Alle möglichen Hilfen werden gesendet.’

Zwölf Messerschmitt Me-110C des 4. Staffel (Geschwader) von Zerstörergeschwader (Zerstörerflügel) 76 (4/ZG.76), zwei Me-110Cs von ZG.26, sieben Heinkel He-111Hs von 4. Staffel, Kampfgeschwader (Bombergeschwader) 4, und ein Transportkontingent von 20 Junkers Ju-52/3ms und einigen Ju-90s wurden hastig mit irakischen Markierungen verziert. Sie begannen am 11. Mai über Griechenland und Syrien nach Mosul zu fliegen. In einem unglücklichen Start wurde eine He-111 von arabischen Stammesangehörigen beschossen, als sie sich dem Flughafen von Bagdad näherte. Dieses Flugzeug landete mit Major Axel von Blomberg, dem Luftwaffe Verbindungsoffizier zu Rashid Ali, tot.

Am 12. Mai entdeckten britische Aufklärungsflugzeuge mehrere deutsche Flugzeuge im Irak, und am 14. entdeckte eines der Blenheims des Geschwaders Nr. 203 eine Ju-90 auf dem Flughafen Palmyra in Syrien, was die französische Vichy-Kooperation unter Verletzung ihrer nominellen Neutralität bestätigte. Britische Flugzeuge – darunter Curtiss Tomahawks von No. 250 Squadron, in den ersten Kampfeinsätzen, die jemals von P-40 geflogen wurden – griffen Palmyra am selben Tag an. Es war die erste Kampfrunde, die im Juni schließlich zur britischen Invasion in Syrien führte.

Habbaniya schlug auf den Luftwaffe zuerst, als der fliegende Offizier E.C. Lane-Sansom, von No. 203 Squadron, Mosul am 16. Mai um 3:15 Uhr beschoss. Um 9:35 Uhr bombardierten drei He-111 Habbaniya und wurden selbst von einem Gladiator angegriffen. Gefangen im Kreuzfeuer der deutschen Kanoniere, Flying Officer Gerald D.F. Herrtages Treibstofftank wurde getroffen, und obwohl er ausstieg, bevor sein Gladiator in Flammen aufging, verhedderte sich sein Fallschirm. Herrtages Tod war nicht umsonst, jedoch wurde ein —er Heinkels-Motor deaktiviert, was zu einer Bruchlandung führte, bevor er Mosul erreichte. Die Deutschen starteten keine weiteren Bombenangriffe, obwohl dieser Habbaniya mehr Schaden zugefügt hatte als alle vorherigen irakischen Luftangriffe zusammen.


Ein britischer Soldat untersucht eine verlassene He-111H, die zu einer Gruppe von Luftwaffenflugzeugen gehört, die zur Verstärkung der Revolte von Rashid Ali geschickt wurden. (Kaiserliches Kriegsmuseum)

Am 17. Mai wurde Habbaniya durch die Ankunft von vier weiteren Gladiators der No. 94 Squadron und vier modifizierten Hawker Hurricane IIC-Kanonen mit extra langer Reichweite verstärkt. Während sie an diesem Morgen um 7:55 Uhr ihre No. 94 Squadron Gladiators über Rashid flogen, flog die Sergeants William H. Dunwoodie und E.B. Smith griff die beiden ZG.26 Me-110 gerade beim Abheben an. Smith’s Steinbruch stürzte südöstlich des Luftwaffenstützpunkts ab, beide Triebwerke brannten, während Bill Dunwoodies’s in einer feurigen Explosion in der Luft zerfielen.

Habforce erreichte Habbaniya schließlich am 18. Mai. Die Basis war nicht mehr bedroht, aber Smart hatte einen Nervenzusammenbruch erlitten und war laut einigen Berichten auch bei einem Autounfall verletzt worden. Er wurde sediert, auf eine DC-2 mit evakuierten Frauen und Kindern verladen und nach Basra geflogen. Smarts emotionaler Zusammenbruch war kaum überraschend – er war in erster Linie Schulverwalter, kein Soldat – bis Churchills verspätete Reaktion hatte jeder Militäroffizier über ihm jede Verantwortung für alles, was in Habbaniya passierte, vermieden. Air Vice Marshal John Henry D’Albiac übernahm das Kommando über die RAF im Irak. Neben dem Angriff auf die Deutschen im 200 Meilen entfernten Mossul halfen die Flugzeuge von Habbaniya den britischen Streitkräften in Falludscha, eine Reihe von irakischen Versuchen abzuwehren, diese Stadt zurückzuerobern.

Am 20. Mai duellierten sich die Gladiatoren und Hurricanes von Habbaniya mit vier ZG.76 Me-110 über Falludscha. Sergeant Smith wurde von fünf Me-110 übersprungen und entkam nur knapp, aber sein Gladiator war so beschädigt, dass die Deutschen ihn dem zukünftigen Nachtjäger-Ass Lieutenant Martin Drewes als seinen ersten von schließlich 52 Siegen zuschreiben konnten. Die Kämpfe um Falludscha erreichten am 22. ihren Höhepunkt, als die Iraker, unterstützt von leichten Panzern, entschlossene Anstrengungen unternahmen, die auf beiden Seiten schwere Verluste forderten. Die Flugzeuge von Habbaniya flogen 56 Einsätze zur Unterstützung der Briten und griffen eine Kolonne von 40 Fahrzeugen an, die aufrückten, um die Iraker zu verstärken, aber eine Audax verloren, um das Feuer zu erwidern. Das Lewis-Maschinengewehr aus seiner hinteren Halterung entfernend, Flying Officer L.I. Dremas — ein griechischer Exilpilot — und sein Kanonier kämpften mit den Irakern in einem laufenden Feuergefecht, bis sie, unterstützt von lokalen Aufgeboten, die britischen Linien erreichten.

Ein weiterer Gladiator wurde am 23. Mai durch Bodenfeuer zu Fall gebracht, aber der Pilot entging erneut der Gefangennahme und erreichte freundliche Linien. Inzwischen flogen die Italiener nach Verzögerungen und nur widerwilliger Hilfe der Vichy-Franzosen schließlich 11 Fiat C.R.42 Doppeldecker der 155 Geschwader (Geschwader) nach Rhodos und erreichte Kirkuk am 26. Mai. Von dort aus begannen sie, britische Truppen zu beschießen, die inzwischen von Falludscha in Richtung Bagdad marschierten. Als am 29. Mai von Habbaniya stationierte Flugzeuge den britischen Vormarsch unterstützten, wurden sie von zwei Fiats angegriffen, die eine Audax zwangen, beschädigt zu landen, wobei ihr Pilot verwundet wurde. Wing Commander W.T.F. ‘Freddie’ Wightman von No. 94 Squadron tauchte auf eines der C.R.42 und schoss es ab, wobei der Pilot, ein 2. Lt. Valentini, ausstieg und gefangen genommen wurde.

Am 30. Mai lag Habforce, die jetzt 1200 Mann mit acht Geschützen und einigen RAF-Panzerwagen umfasst, vor Bagdad vor einer irakischen Division. Die inzwischen unbestrittene Kontrolle der RAF über die Luft machte jedoch einen großen Unterschied. Die Iraker weigerten sich, die gefürchteten Briten anzugreifen, und die RAF übernahm den Flugplatz von Bagdad. Als Rashid Ali erkannte, dass das Spiel beendet war, floh er aus der Hauptstadt, nachdem er seine monatliche Gehaltsliste von 17.000 Dinar seiner Soldaten unterschlagen hatte. Seine Anhänger folgten diesem Beispiel, und kurz darauf wurde die pro-britische königliche Regierung des Irak wiederhergestellt.

Auch die Italiener waren ausreichend vorgewarnt, am 31. Kirkuk nach Syrien zu verlassen und dabei zwei Fiats zu verbrennen, die zu beschädigt waren, um herauszufliegen. Sonderkommando Junck hatte einen schändlicheren Abflug, der letzte seiner überlebenden Mitarbeiter, der am 10. Juni über Land nach Syrien flüchtete und die Wracks aller 14 Me-110, fünf He-111 und zwei Transportflugzeuge hinterließ. Diese Verluste waren bei weitem weniger schädlich als ihr Prestige in den Augen der Araber, die sie auf die Seite der Achsenmächte zu konvertieren gehofft hatten. Ein schneller, beträchtlicher deutscher Einmarsch zur Unterstützung von Rashid Ali wäre wahrscheinlich erfolgreich gewesen, aber Adolf Hitler war zu sehr mit der drohenden Invasion der Sowjetunion beschäftigt, um den Ereignissen im obskuren Irak viel Aufmerksamkeit zu schenken.

Die Auswirkungen der Habbaniya-Schlacht sind erschütternd. Aber selbst die Leute in Mutter England, abgelenkt von der Gefangennahme des deutschen Stellvertreters Führer Rudolf Hess, nahm damals wenig Notiz davon. Nichtsdestotrotz ist die Geschichte verpflichtet, der Handvoll Piloten von Nr. 4 SFTS, die in fünf Tagen Großbritanniens lebenswichtige Ölversorgung gesichert und Nazi-Deutschland einen Fuß im Nahen Osten verwehrt hatten, volle Anerkennung zu zollen.

Dieser Artikel wurde von Kelly Bell verfasst und ursprünglich in der Mai-Ausgabe 2004 von . veröffentlicht Zeitschrift für Luftfahrtgeschichte. Für weitere tolle Artikel abonnieren Sie noch heute das Aviation History Magazin!


Die britischen Flugschulen in den USA 1941-1944

Ende August 1942 verließ der Autor mit vielen anderen Flugzeugbesatzungen in Ausbildung das Air Crew Despatch Center in Heaton Park, Manchester, um nach Gourock zu gehen. Dort schifften wir uns mit einem amerikanischen Truppentransporter, der „Thomas H Barry“, zu einer Atlantiküberquerung ein. Sie war für die Karibik entworfen worden und hatte nicht die ideale Länge für den Atlantik, was zu einer Menge Unbehagen bei den Passagieren führte. Der Autor meldete sich freiwillig zur Arbeit in der Kombüse (wodurch Süßwasser statt Meerwasserduschen genutzt wurde) und erwies sich als unempfindlich gegen Seekrankheit. Bei der Ankunft in New York hatten wir die aufregende Erfahrung, mit dem Zug durch die in unseren Augen leuchtenden „Abdunkelung“ der Küsten der USA und Kanadas nach Moncton in New Brunswick zu reisen. Nach ein paar Wochen im dortigen Personaldepot Nr. 31 führte uns eine weitere Bahnfahrt zu unseren Zielen, mit regulären Schnellzügen und nicht mit den truppenbeladenen überalterten kanadischen Wagen, die für die Reise nach Kanada verwendet wurden.

Für 50 von uns war das Ziel die Nr. 6 der British Flying Training School (BFTS), Ponca City in Oklahoma, wo wir 6 Monate bleiben und Kurs Nr. 10 werden sollten. Abgesehen davon, dass der Mittlere Westen ein Zentrum war des Isolationismus, der eine gewisse Opposition gegen die Briten vermuten ließ, wussten wir nichts von dem Ort. Bei der Ankunft fanden wir jedoch nur die freundlichsten Begrüßungen der Bürger vor, die zu Freundschaften führten, die bis heute anhalten.

Es ist nicht allgemein bekannt, dass die Luftwaffenoffiziere beider Länder schon zu Beginn des Krieges, lange vor dem Einmarsch der Vereinigten Staaten im Dezember 1941, parallel zu den USA über die Ausbildung von RAF-Piloten unter freiem Himmel diskutiert hatten ähnliche Regelungen für das Empire Air Training Scheme in Kanada, Rhodesien und Südafrika. Interessanterweise hatten ähnliche Vereinbarungen während des Ersten Weltkriegs zur Ausbildung von RAF-Piloten in den USA geführt.

Die Genehmigung wurde schließlich im Mai 1941 von Präsident Roosevelt erteilt und in kurzer Zeit wurden sieben britische Flugschulen errichtet. Andere Ausbildungen würden mit der USAAC in ihren eigenen Schulen nach dem Arnold Scheme, benannt nach General Hap Arnold, stattfinden.

Im Gegensatz zum Arnold Scheme, wo die 3 Ausbildungsstufen an verschiedenen USAAC (später USAAF) Stationen stattfanden, fand die BFTS Ausbildung alle an einer Station statt.

Die sechs BFTSs waren mit Eröffnungsdaten:
1 BFTS Terrell, Texas 9. Juni 1941 *
2 BFTS Lancaster, Kalifornien 9. Juni 1941 *
3 BFTS-Miami. Oklahoma 16. Juni 1941 *
4 BFTS Mesa, Arizona 16. Juni 1941 *
5 BFTS Clewiston, Florida 17. Juli 1941 *
6 BFTS Ponca City, Oklahoma 23. August 1941
7 BFTS Sweetwater, Texas Mai 1942, aber geschlossen August 1942

* Alle außer Nr. 6 begannen ihre Ausbildung auf anderen Stützpunkten, bis ihre ständigen Stützpunkte im Juli/August 1941 eröffnet wurden.

Nr. 6 wurde im Auftrag der RAF von Harold S. Darr, dem damaligen Präsidenten von Braniff Airlines, betrieben und war als Darr School bekannt. Abgesehen von einem Kern von RAF-Mitarbeitern waren alle Ausbilder, Bodenpersonal und Hilfspersonal amerikanische Zivilisten. Die Flugzeuge wurden von der USAAC, später USAAF, bereitgestellt. Der Stab der RAF bestand aus dem Kommandanten, dem Verwaltungsoffizier und drei oder vier weiteren Offizieren sowie Unteroffizieren für Rüstung, Signale und andere Fachausbildung, Disziplin und Bezahlung

Die Ausbildung war in allen BFTSs ähnlich und dauerte 28 Wochen. Ursprünglich gab es drei Teile: Primary auf Stearman PT17, Basic auf Vultee BT13 und Advanced auf North American AT6A. Aus Kurs Nr. 9 wurde Basic gestrichen, Kadetten gingen von 12 Wochen Primary auf 16 Wochen Advanced. Nach dem anfänglichen Aufbau, als die ersten Kurse mit 50 Kadetten in schnellerer Folge eintrafen, kamen im Abstand von 7 Wochen neue Kurse hinzu. Ab Nr. 11 umfassten die Kurse etwa 80 RAF- und 20 USAAF-Kadetten und kamen in 9-Wochen-Intervallen an.

Der erste Kurs lief vom 26. August 1941 bis 23. Januar 1942. Da die USA erst am 7. Dezember 1941 in den Krieg eintraten, mussten die Kadetten außerhalb des Lagers Zivilkleidung tragen - Anzüge, die vermutlich von Burtons oder The Fifty Shilling Tailors zur Verfügung gestellt wurden.

Die Schule wurde im April 1944 geschlossen. Insgesamt hatten 17 Kurse Nr. 16 besucht, die dort ihre Ausbildung abgeschlossen hatten, aber Nr. 17 Kurs an den anderen BFTSs, die bis November 1944 geöffnet blieben.

Sieben Kadetten der RAF wurden bei der Ausbildung getötet und sind auf dem IOOF-Friedhof in Ponca City begraben. Dies war die niedrigste Unfallrate aller BFTSs und vielleicht aller Ausbildungen in den USA und Kanada. Die Gräber werden sorgfältig gepflegt und an jedem Memorial Day findet eine Zeremonie statt.

Drei US-Luftfahrtkadetten der USAAF wurden ebenfalls getötet und fünf zivile Ausbilder, darunter Henry Jerger, der Chefpilot, der einem RAF Chief Flying Instructor entspricht. Sehr angesehen, wurde er getötet, als das Flugzeug einen Ausfall hatte und sein Passagier, ein Mechaniker, nicht aussteigen wollte. Herr Jerger wurde gesehen, wie er versuchte, ihn herauszuholen, und sprang schließlich selbst, aber zu spät.

Bei 6 BFTS sollen 1113 RAF-Piloten und 125 USAAF-Piloten in den 33 Monaten ihres Bestehens eine Ausbildung absolviert haben. Die Aufzeichnungen sind unvollständig, aber die Fehlerquote lag bei etwa 30 %. Eine „Nominal Roll“ wurde aus verschiedenen Quellen zusammengestellt und wird von der No. 6 BFTS (Ponca City) Association gehalten. Der Verein existiert zum Teil, weil wir 6 Monate zusammen waren, aber hauptsächlich wegen unserer Erinnerungen an die Gastfreundschaft, die uns die Bürger entgegengebracht haben. Wir wurden von Familien adoptiert, und die Bindungen bestehen noch. Wir würden uns freuen, von Überlebenden oder den Familien von Ex-Kadetten zu hören, die sich bisher nicht bei uns gemeldet haben. Kontaktadressen dieser Vereinigung und anderer BFTSs finden Sie im Internet (versuchen Sie „6 BFTS“).

Insgesamt durchliefen etwa 18.000 RAF-Kadetten die BFTS- und Arnold-Programme. Weitere 1.000 USAAF-Kadetten wurden ebenfalls an den BFTSs ausgebildet.

Die meisten Überlebenden unseres Kurses, insgesamt 33, sind über Kanada, New York und die „Queen Mary“ nach England zurückgekehrt. Zwei von uns wurden in Kanada krankheitsbedingt aufgehalten und kehrten mit einem späteren Kurs auf dem „Louis Pasteur“ nach Liverpool zurück. Von dort nach Harrogate, wo uns unsere Zukunft offengelegt wurde und diejenigen von uns, die beauftragt worden waren, mit unseren Gieves-Uniformen ausgestattet wurden. Da wir alle auf einmotorigen Flugzeugen ausgebildet worden waren, gingen diejenigen, die nicht als Kampfpiloten ausgewählt wurden, zur zweimotorigen Ausbildung über, die anderen setzten ihre Ausbildung für den Kampf auf Einzelflugzeugen fort. Und so begann unsere RAF-Fliegerkarriere.

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Von der RAF ausgestellte Uhr

Die meisten Fliegeruhren, die Sie wahrscheinlich gesehen haben, haben schwarze Zifferblätter. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs bot die RAF jedoch Uhrmachern an, eine Uhr mit Eisenbahnmarkierungen, arabischen Ziffern, einem weißen Zifferblatt zur Lesbarkeit (insbesondere bei Nacht) und nur 3 Zeigern zu entwickeln. Omega wurde einer der Lieferanten dieser Uhren und gab ihre Referenzuhr CK2292 mit dem zuverlässigen (und immer noch gelobten) 30T2 SC-Uhrwerk an die RAF heraus. Piloten und Navigatoren in (zumindest) Bomberkommando, die zuverlässige und synchronisierte Uhren benötigten, erhielten diese Omega 30T2 SC von der RAF. Es war notwendig, dass ihre Uhren vor jeder Mission synchronisiert wurden (und die Zeit eingehalten wurde), um ihre Ladungen genau zum richtigen Zeitpunkt abzuwerfen. Dies war ein ernstes Problem bei Nachtangriffen mit mehreren Staffeln auf einer 7,5-stündigen Rückfahrt nach Berlin.

Frank W. Walton’s Omega CK2292

Frank W. Walton erhielt auch diese Omega-Referenzuhr CK2292 und trug sie bei jedem seiner 71 Einsätze/Missionen. Dies allein war eine bemerkenswerte Leistung dieses RAF-Piloten, da der Durchschnitt 3 Missionen betrug, bevor ein Pilot abgeschossen wurde, und zusätzlich zu seiner DFC &-Bar mit seinem Eichenlaub ausgezeichnet und in Depeschen erwähnt wurde. Franks Uhr hat ihn nie im Stich gelassen, sie hat immer perfekt funktioniert.

Links Frank und rechts sein Navigator Rivett. Das Tragen der Omega CK2292 Uhren.

Frank W. Waltons Geschwader

Julian (Franks Enkel, der mich kontaktierte) ging bei British South American Airways (BSAA), British Overseas Airways Corporation (BOAC) und zuletzt British Airways (BA) einige Ausrüstungsgegenstände und Erinnerungsstücke seines Großvaters von der RAF und nach dem Zweiten Weltkrieg durch. Julians Vater (Geoffrey) hatte alle Artikel akribisch kategorisiert und ich habe das Vergnügen, Ihnen in diesem Artikel einige davon zu zeigen.

Was ist mit der gerahmten Kopie einer Karte aus dem HQ des Bomber Command, unterzeichnet von Marshall der RAF Sir Arthur ‚Bomber‘ T. Harris (C-in-C Bomber Command) und Air Vice Marshall D ‚Don‘ C.T. Bennett (CO Path Finder Force) zeigt jede Mission, auf der Frank geflogen ist, jeden Flugplatz, von dem aus er geflogen ist, und jedes Flugzeug, in dem er geflogen ist, immer mit seiner Omega CK2292 30T2 SC-Uhr.

Frank’s Helm, Brille und Omega 2292 Uhr.

Ein weiteres interessantes Foto, das Julian teilt, ist das, das Frank mit seinem RAF-Flugtrainingsgeschwader zeigt. Sie können sehen, dass einige der Geschwadermitglieder Melonenhüte auf den Kopf gezogen haben. Es war eine ziemlich morbide Art, mit den Verlusten umzugehen, da die Freunde, die nie von einer Mission zurückkehrten, von Frank und seinem Hauptnavigator „Hitch“ Hitchcock eine Melone erhielten. Sie hörten nach einer Weile auf, da zu viele getötet wurden. Sie sind in der zweiten Reihe unten in der Mitte (offensichtlich ohne Melonen) – Frank mit den vollen Flügeln (Pilot) und Hitch mit den halben Flügeln (Navigator).

Melonenhüte für diejenigen, die es nicht geschafft haben.

Einmal einsatzbereit und in den ersten Tagen der Bombenangriffe wurden die Männer oft auf Missionen zusammengeworfen („Richtig Jungs, das nächste Flugzeug ist ein Lancaster. #8211 Mannschaft auf!“). Aber sehr schnell hielten sie als Band von Brüdern zusammen und es war unglücklich, es anders zu machen. Franks Hauptnavigatoren waren Hitch (bei seinem ersten Einsatz) und bei seiner zweiten Tour hauptsächlich Rivett – der auf einem der Fotos zu sehen ist, auf dem Frank beide ihre Omegas 30T2 trägt. Auf dem Foto mit dem Rest der 109 Squadron sieht man Frank mit seiner Omega. Er steht in der ersten Reihe (unten), in der Mitte mit geraden Beinen und schräg schrägem Hut.

Frank ist in der mittleren ersten Reihe als Pathfinders Squadron Leader (109.)

Glücksbringer

Nach dem Krieg wurde der bereits erwähnte Air Vice Marshall D 'Don' C.T. Bennett gründete British South American Airways (BSAA) und sammelte seine talentierten Piloten aus der Pathfinder-Truppe, um sich ihm anzuschließen. Unter ihnen Frank W. Walton. Auf dem Foto, das uns sein Enkel geschickt hat, sehen Sie ihn den ersten kommerziellen Flug nach Santiago nach dem Krieg fliegen. Dieser Lancaster (ein umgebauter Lancaster-Bomber) war das erste Verkehrsflugzeug, das die Anden überquerte, sodass die Besatzung und die Passagiere Sauerstoffmasken tragen mussten, da die Kabine drucklos war.

Frank trug seine Omega CK2292 30T2 Uhr auf all seinen Flügen nach dem Zweiten Weltkrieg, weil er der Meinung war, dass sie die genaueste seiner Zeitmesser war, aber auch als Glücksbringer. Wenn er nicht flog, trug er eine goldene Omega Seamaster mit schwarzem Zifferblatt (Bild), aber sobald er zum Flug musste, tauschte er diese Dresswatch gegen die Uhr, die er von der RAF erhielt. Diese goldene Seamaster erhielt er tatsächlich von seinem Pfadfinderkollegen Len Gatrill, der ihn als Zeichen seiner Freundschaft schenkte.

Escape Money und ein blau gepunkteter fliegender Schal

Franks Enkel Julian (der mir eine E-Mail schickte) schreibt, dass sein Großvater ein charmanter und charismatischer Mann war. Die Fotos zeigen dies auch, sowohl mit seinen Freunden im Zweiten Weltkrieg als auch sehr "Sean Connery in Diamonds Are Forever" im Bild unten während seiner Zeit bei BOAC (dargestellt mit einer Aktentasche).

Außer der Omega CK2292 seines Großvaters – die immer noch die perfekte Zeit hält und von Zeit zu Zeit etwas abgenutzt wird – hat Julian auch den Helm, die Brille, die Uniform und die Bomberjacke seines Großvaters (nicht auf den Fotos), die Fluchtkarte aus Seidentaschentuch, das Fluchtgeld (beachten Sie die Kommentar auf dem Umschlag, dass er ungeöffnet an die Polizei zurückgeschickt werden muss) in französischer, belgischer und niederländischer Währung und sein blau gepunkteter Flugschal.


Sehr selten & Authentic RAF Operations Room Fusee Elliott Typ I Sektoruhr c.1941

Sehr seltene und authentische RAF Operations Room Typ I Sektoruhr mit Fusee Elliott Uhrwerk um 1941.

Historischer Hintergrund

Aufgrund der Bombenangriffe auf London während des Ersten Weltkriegs entstand für Großbritannien die Notwendigkeit, ein Luftverteidigungssystem aufzubauen, das es ihm ermöglichen würde, feindliche Flugzeuge aufzuspüren und abzufangen.

Das erste Frühwarnsystem wurde 1918 von Generalmajor Ashmore eingeführt, der den Metropolitan Observation Service (MOS) gründete, aus dem 1941 das Royal Observer Corps wurde. Dieses System beruhte auf den koordinierten Bemühungen aller Beobachter in der MOS, die Navy, die Polizei, die Flugabwehreinheiten und die Flugzeuge des Royal Flying Corps. Diese Informationen wurden an einen zentralen Operationsraum weitergeleitet, wo sie analysiert und entsprechend umgesetzt werden konnten.

Während der Zwischenkriegsjahre wurde die britische Luftverteidigung durch AM Dowding und die Einführung des Radars im Jahr 1936 erweitert und erheblich verbessert. Obwohl Dowding für seine Rolle als Kommandant des RAF Fighter Command während der Luftschlacht um England verehrt wurde, war Dowdings größte Leistung die Entwicklung von ein integriertes Luftverteidigungssystem. Dieses System wäre das erste seiner Art auf der ganzen Welt und spielte eine entscheidende Rolle beim Sieg Großbritanniens in der Luftschlacht um England.

Das System umfasste den Fluss von Meldungen von Radarstationen und anderen Detektionsquellen wie The Observer Corps, Funkpeilstationen und Barrage Balloon-Posten in Filterzentren, wo die Informationen ausgewertet und mit Hilfe von Zählern auf einem großen Kartentisch aufgezeichnet wurden. Diese Zähler wurden rot, gelb und blau gefärbt, um den fünf-Minuten-Farbsegmenten der Sektoruhr zu entsprechen.

Alle eingehenden Meldungen wurden als Zähler bezeichnet, je nachdem, auf welchem ​​farbigen Segment sich der Minutenzeiger der Uhr beim Empfang der Meldung befand. Dies ermöglichte es, den Weg eines ankommenden feindlichen Überfalls zu planen und zu verfolgen.

Diese Informationen wurden dann an die entsprechenden Operationsräume im Sektor- und Gruppenhauptquartier des RAF Fighter Command weitergeleitet.

Das System erwies sich als äußerst effektiv und ermöglichte es dem RAF Fighter Command, feindliche Flugzeuge schnell und effizient abzufangen. Dies war entscheidend dafür, dass Großbritannien während der Luftschlacht um England und darüber hinaus die Kontrolle über den Himmel behält.

Entgegen der landläufigen Meinung wurden die meisten mechanischen RAF-Sektoruhren wie die hier zum Verkauf stehende nicht aktiv zur Luftverteidigung eingesetzt. Alle Sektoruhren, die in Dowdings Luftverteidigungssystem verwendet wurden, waren elektrische Nebenuhren, die im Auftrag der GPO zur Verfügung gestellt wurden.

Dowdings Luftverteidigungssystem war ein streng gehütetes Geheimnis. Es wird nun angenommen, dass mechanische Uhren mit ähnlichen Zifferblättern hergestellt und zur Verwendung in der gesamten RAF als Täuschung ausgegeben wurden, um die wichtige Verwendung von Sektoruhren in der Luftverteidigung zu verschleiern.

Echte und originelle Exemplare dieser wunderbaren Uhren sind unglaublich selten und werden selten auf dem freien Markt angeboten.

Folglich stellt die zum Verkauf stehende RAF-Sektoruhr eine außergewöhnlich seltene Gelegenheit dar, ein wirklich ikonisches Stück des britischen Kriegserbes und der britischen Geschichte zu erwerben.

Die zum Verkauf stehende RAF Sector-Uhr befindet sich in einem fabelhaften Originalzustand und wurde von einem unserer hochqualifizierten und erfahrenen Horologen einfühlsam gewartet.

Das Siebdruck-Zifferblatt ist wunderschön gealtert und befindet sich in einem ordentlichen Zustand. Das Zifferblatt weist erwartungsgemäß stellenweise Abplatzungen und Flecken auf. Diese Zifferblätter waren rostanfällig und befinden sich daher oft in einem sehr schlechten Zustand.

Die dunkel gebeizte Mahagoni-Einfassung und das Außengehäuse der RAF Sector-Uhr sind solide und stabil. Das Gehäuse weist zahlreiche altersgemäße Kratzer und Gebrauchsspuren auf. Die Gehäuserückseite ist datiert und mit dem Herstellerzeichen von F W Elliott Ltd.

Die hochwertige Messingguss-Lünette behält ihr ursprüngliches kriegsschwarzes mattes Finish, das bei der Restaurierung dieser Uhren oft abgetragen wird.

Das Uhrwerk ist signiert „F W Elliott“ mit der Seriennummer 17608 und datiert 1941.

Die RAF Sector Uhr wird komplett mit Originalpendel und Aufzugsschlüssel (Ersatz) verkauft und kommt mit einer kostenlosen sechsmonatigen Garantie.


Die Wahrheit über die America First Bewegung

KOMMENTAR VON

Vizepräsidentin, Kathryn und Shelby Cullom Davis Institute

Nur wenige Tage nach Amerikas Eintritt in den Zweiten Weltkrieg bot der britische Premierminister Winston Churchill seinen neuen amerikanischen Verbündeten einige Ratschläge an. „Krieg ist ein ständiger Kampf und muss Tag für Tag geführt werden“, riet Churchill. „Nur mit Mühe und in Grenzen lässt sich für die Zukunft vorsorgen.“

Es war ein Axiom, dem Charles A. Lindbergh, der berühmte Flieger und der bekannteste Sprecher des America First Committee, zugestimmt hätte.

Bis zum Vorabend des japanischen Angriffs auf Pearl Harbor führten Lindbergh, das America First Committee und ein Kader nicht-interventionistischer Führer im Kongress die politische Opposition gegen die Bemühungen an, die offizielle Neutralität der USA im Krieg zu kürzen.

Obwohl der Begriff „America First“ im Präsidentschaftswahlkampf 2016 wiederbelebt wurde, wurden seine historischen Ursprünge unter der jahrelangen amerikanischen Politik und der skizzenhaften Geschichte begraben. Die America-First-Bewegung wurde als isolationistisch, anti-interventionistisch, antisemitisch, fremdenfeindlich und als ein Haufen Wissender beschrieben. Diese Erzählung scheitert auf mehreren Ebenen.

Wie jede politische Massenbewegung war America First ein Zusammenschluss von Gruppen und Mitreisenden, die manchmal kaum mehr gemeinsam hatten als eine Opposition gegen Amerikas Kriegseintritt. Zu den Reihen der Antikriegsbewegung gehörten Pazifisten und Kommunisten (zumindest bis Deutschland 1941 die Sowjetunion angriff), wildhaarige Liberale, geradlinige Konservative und alles dazwischen.

Die Antikriegsbewegung war alles andere als homogen. Im Januar 1941 veröffentlichte Lindbergh beispielsweise eine Presseerklärung, in der er sich vom No Foreign Wars Committee distanzierte, das von dem Journalisten Verne Marshall und dem pro-Nazi-Geschäftsmann William Rhodes Davis geleitet wurde. Lindbergh hatte der Gruppe beim Start geholfen, dann aber die Verbindung zu Marshalls volatiler Führung und heftigen Angriffen, einschließlich Schlägen auf Lindbergh und andere Führungskräfte im America First Committee, abgebrochen.

Auch wenn die America First Crowd zornig sein konnte, war sie kaum eine politische Randbewegung. Bis zum Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg unterstützte die Mehrheit der Amerikaner das grundlegende Ziel der Gruppe. Obwohl ein Krieg wahrscheinlicher aussah, argumentierte Lindbergh, dass dies nicht das war, was die Amerikaner wollten. „Der Dunst des Krieges scheint heute über uns zu hängen. Immer mehr Menschen geben ihr einfach nach. Viele sagen, wir sind schon so gut wie drin. Die Haltung des Landes scheint hin und her zu schwanken“, schrieb er am 6. Januar 1941 in sein Tagebuch. „Unsere größte Hoffnung liegt darin, dass 85 Prozent der Menschen in den Vereinigten Staaten (laut letzten Umfragen) sind gegen eine Intervention.“ Bis zum Tag von Pearl Harbor standen viele Amerikaner auf der Seite von Lindbergh.

Am wichtigsten ist, dass der Kern der America First-Bewegung nicht ideologisch isolationistisch oder antimilitärisch war. Insbesondere Lindbergh stützte seinen Widerstand gegen den Krieg auf eine strategische Einschätzung, wie man den großen Sturm am besten übersteht. Tatsächlich wollte er einen bedeutenden amerikanischen Militäraufbau. Als Experte für Luftwaffe glaubte er, dass eine Kombination aus verstärkter Luftverteidigung und einer robusten strategischen Bomberstreitmacht den Feind in Schach halten könnte.

Es gab eine ehrliche Debatte darüber, ob Amerika überhaupt kämpfen sollte. Es überrascht jedoch nicht, dass sie – wie viele politische Debatten im Laufe der Jahrhunderte – sehr parteiisch, bitter und persönlich wurde. Lindbergh wurde beschuldigt, ein Nazi-Sympathisant zu sein. Inzwischen haben einige Kongressführer wie Sen.Gerald Nye (R-N.D.), ein begeisterter America Firster, beschuldigte „die Juden in Hollywood“, sie seien entschlossen, Amerika mit Filmen wie Sergeant York in den Krieg zu ziehen.

Aber das größte Problem im Fall der Anti-Interventionisten war nicht die bissige Rhetorik, aber so entwickelte sich der Krieg und untergrub die strategischen Gründe von Lindberghs Vision der Kontinentalverteidigung. 1941 stand Lindberghs Argumentation nachweislich auf unsicherem Boden. Monate vor Pearl Harbor wurde deutlich, dass, wenn die Vereinigten Staaten ohne große Verbündete gegen mehrere Feinde kämpfen mussten, sogar nur die Verteidigung der westlichen Hemisphäre oder der kontinentalen Vereinigten Staaten (Optionen, die von Anti-Interventionisten wie Lindbergh bevorzugt werden) zunehmend war unpraktisch. Ernsthafte Militärplaner in den Diensten hatten solche Optionen bereits verworfen.

Wenn man die globalen Visionen der Achsenmächte bedenkt, war das der richtige Anruf. Allein der Plan zur Landbeseitigung des japanischen Oberkommandos sah vor, dass Tokio Ostasien, den Pazifischen Ozean und Teile der westlichen Hemisphäre, einschließlich Länder in Lateinamerika und der Karibik, kontrolliert. Es ist schwer vorstellbar, wie die Vereinigten Staaten als freie und unabhängige Nation, umgeben von feindlichen Mächten, die den größten Teil der Erdbevölkerung, die produktiven Ressourcen und die wichtigsten Handelsrouten kontrollierten, hätten bestehen können.

Es sei jedoch daran erinnert, dass Lindberghs Argumente im Kern strategische waren – keine feste Formel für das, was Amerika immer tun sollte. Lindbergh war nur daran interessiert, eine Vorgehensweise festzulegen, bei der die Interessen der Amerikaner an erster Stelle standen. Er hat wohl das getan, was gute strategische Führungskräfte tun sollten – versuchen, das Richtige aus den richtigen Gründen zu tun. Das Gegenteil von Lindbergh war nicht Präsident Roosevelt oder Premierminister Churchill, die beide Lindberghs Leidenschaft teilten, wie sie ihre Nationen bei der Bewältigung des großen Kriegssturms anleiten können, sondern „Strategen“ wie Obama, die einen festen Kurs haben, wie sie damit umgehen sollen die Welt, unabhängig von den Aktionen der Gegner, dem Einsatz von Verbündeten oder den Bedingungen vor Ort.

Lindbergh war kein Sklave der Doktrin. Tage nach Pearl Harbor schrieb er in sein Tagebuch: „Unter diesen Umständen sehe ich nichts anderes zu tun, als zu kämpfen. Wenn ich im Kongress gewesen wäre, hätte ich sicherlich für eine Kriegserklärung gestimmt.“ Viele der Führer des America First Committee meldeten sich freiwillig, um in den Streitkräften zu dienen. Lindbergh gelang es, Wege zu finden, zu den Kriegsanstrengungen beizutragen und sogar Kampfeinsätze im Südpazifik zu fliegen.

In gewisser Weise passte Lindberghs Anti-Interventionismus zu George Washingtons Warnung in seiner Abschiedsrede des Präsidenten, „Verflechtungen von Allianzen zu vermeiden“. Jeder argumentierte für die strategische Option, die er für die damalige Zeit für richtig hielt, nicht für eine unveränderliche Regel des außenpolitischen Rechts.

Amerikas nächster Präsident wird vor gewaltigen Herausforderungen stehen – insbesondere in den drei Teilen der Welt, die die lebenswichtigen Interessen der USA am stärksten beeinflussen – in Asien, Europa und im Nahen und Mittleren Osten. Er oder sie wird einen ernsthaften Plan brauchen, um den amerikanischen Einfluss in allen drei Regionen wieder geltend zu machen.

Was der nächste Präsident feststellen wird, ist, dass es für jedes strategische Problem, vom Umgang mit Diktatoren bis hin zur Verwaltung der zivil-militärischen Beziehungen, nur wenige axiomatische Antworten gibt. Amerika braucht einen Präsidenten, der zuerst ein prinzipientreuer Stratege ist – einen, der die richtigen Dinge aus den richtigen Gründen tut – und der Amerika an die erste Stelle setzt. Kein Präsident kann erfolgreich sein, wenn er dogmatisch mit der Welt umgeht, wie er es sich vorstellt. Der Oberbefehlshaber und der Nationale Sicherheitsrat müssen mit der Welt umgehen, wie sie ist.