Letztes von B-58 gewonnenes Bendix-Rennen - Geschichte

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(3/5/62)Das Ende einer Ära war erreicht, als die B-58 das letzte Bendix-Rennen gewann. Das seit fast 30 Jahren ausgetragene Rennen symbolisierte das anhaltende Streben der Menschheit nach einem schnelleren Flugzeug. Dieses Streben endete in den 1960er Jahren. Tatsächlich ist eines der in den frühen 1960er Jahren entworfenen Flugzeuge, die SR-71, immer noch im Einsatz und hält immer noch den Geschwindigkeitsweltrekord für Flugzeuge.

Convair B-58 Hustler

Die B-58 wurde in den 1950er Jahren für das Strategic Air Command (SAC) der United States Air Force (USAF) entwickelt. Um die gewünschten hohen Geschwindigkeiten zu erreichen, passte Convair den Deltaflügel an, der von zeitgenössischen Jägern wie der Convair F-102 verwendet wird. Der Bomber wurde von vier General Electric J79-Triebwerken in Unterflügelkapseln angetrieben. Es hatte keinen Bombenschacht: Es trug eine einzelne Atomwaffe plus Treibstoff in einer kombinierten Bombe/Treibstoffkapsel unter dem Rumpf. Später kamen vier externe Hardpoints hinzu, die es ermöglichen, bis zu fünf Waffen zu tragen.

Die B-58 wurde im März 1960 in Dienst gestellt und flog ein Jahrzehnt lang mit zwei SAC-Bombenflügeln: dem 43. Bombardement Wing und dem 305. Bombardment Wing. [2] Es galt als schwierig zu fliegen, was den dreiköpfigen Besatzungen eine hohe Arbeitsbelastung auferlegte. Entworfen, um den strategischen Unterschallbomber Boeing B-47 Stratojet zu ersetzen, wurde die B-58 berüchtigt für ihren Überschallknall, der von der Öffentlichkeit am Boden gehört wurde, als sie im Überschallflug über sie hinwegflog. [3]

Die B-58 wurde entwickelt, um in großen Höhen und Überschallgeschwindigkeiten zu fliegen, um sowjetischen Abfangjägern auszuweichen. Aber mit der sowjetischen Einführung von Boden-Luft-Raketen in großer Höhe war die B-58 gezwungen, eine niedrige Durchschlagsrolle zu übernehmen, die ihre Reichweite und ihren strategischen Wert stark einschränkte. Es wurde nie verwendet, um konventionelle Bomben zu liefern. Die B-58 war im Betrieb wesentlich teurer als andere Bomber, wie die Boeing B-52 Stratofortress, und erforderte häufigeres Betanken aus der Luft. Die B-58 litt auch unter einer hohen Unfallverlustrate. Diese Faktoren führten zu einer relativ kurzen Betriebskarriere von zehn Jahren. Die B-58 wurde in ihrer Rolle von der kleineren, schwenkbaren FB-111A abgelöst. [4]


Letztes von B-58 gewonnenes Bendix-Rennen - Geschichte

Vincint Bendix und Bendix Corporation

Vincent Bendix wurde am 12. August 1882 in Moline, Illinois, geboren. 1901 wurde Vincent Bendix von Glenn Curtiss eingestellt, um am Torpedo-Motorrad zu arbeiten, und später im Jahr 1904 arbeitete Bendix als General Sales Manager für die Holsman Automobile Company. In der Folge lernte Vincent Bendix alles über den Verbrennungsmotor und beschloss, Karriere im Automobildesign zu machen.

Zwischen 1907 und 1909 entwarf Vincent Bendix den Bendix Motor Buggy und gründete eine Automobilfirma. Siebentausend Bendix-Buggys wurden verkauft, Bendix musste jedoch Insolvenz anmelden und begann wieder Cadillacs zu verkaufen. 1910 patentierte Vincent Bendix den Bendix-Antrieb für Elektrostarter, eine Verbesserung der damaligen Handkurbelstarter. Das erste Auto, das den Bendix-Starterantrieb verwendet, war der Chevrolet "Baby Grand" von 1914. Der Bendix-Anlasser wurde zum Standard in allen in den Vereinigten Staaten produzierten Autos.

Das Vermögen des Erfinders verbesserte sich, und 1923 kaufte Vincent Bendix die Patentrechte an Perrot-Bremsen und -Steuerungen und gründete die Bendix Brake Company. Bendix wandte seine Forschungen der Entwicklung eines effizienteren Bremssystems für Automobile zu und entwickelte das erste Vierrad-Automobilbremssystem

1929 gründete Vincent Bendix die Bendix Aviation Corporation und erfand später den Druckvergaser für Flugzeugmotoren. Bis 1938 wurde der Druckvergaser von Bendix in fast jedem amerikanischen Flugzeug installiert.

1931 gründete Bendix das Transcontinental Bendix Air Race. 1942 gründete Vincent Bendix sein letztes Unternehmen, Bendix Helicopters, Inc. (1942).

Bendix Stratford&rsquos Andere Hubschrauberunternehmen

Bendix Helicopters bewohnte von 1945 bis 1949 ein Gebäude an der East Main Street in Stratford. Ein Teil der Stadtgeschichte, der den meisten Einwohnern der Gegend unbekannt ist.
Vincent Bendix wurde in der Automobilbranche durch die Erfindung eines Autostartermotorantriebs und danach des Vierrad-Automobilbremssystems berühmt. Von dort aus ging er zur Herstellung von Flugzeuginstrumenten und bis 1936 war er sehr reich geworden und sponserte Luftrennen und Wettbewerbe. Die Bendix Trophy wurde 1931 gegründet und wurde zu einer hoch angesehenen Auszeichnung für herausragende Leistungen in der Luftfahrt. Jimmie Doolittle gewann das erste Bendix-Rennen und die Trophäe für seinen transkontinentalen Flug von Kalifornien zu den Cleveland Air Races mit einer Geschwindigkeit von 223 Meilen pro Stunde. Weitere Gewinner des Überlandfluges waren so berühmte Luftfahrtfiguren wie Louise Thaden und Jacqueline Cochran.

Nach der Pensionierung von Herrn Bendix gründete die Bendix Corporation 1944 die Bendix Aviation Division. Diese kleine Organisation in Detroit entwickelte mehrere Flugzeuge, darunter ein zweisitziges Ganzmetall-Leichtflugzeug und eine Amphibie. Aus verschiedenen Gründen erhielt keines dieser Flugzeuge eine staatliche Zulassung oder ging in Produktion

Helicopters, mc, wurde 1943 gegründet, ermutigt durch den wachsenden Erfolg der von Sikorsky hergestellten Hubschrauber. Der Name wurde 1944 in Bendix Helicopter, Inc. geändert. Nach dem Tod von Herrn Bendix im März 1945 wurde das Unternehmen reorganisiert und verlegte den Betrieb nach Stratford, wo jetzt mehr Arbeitskräfte mit Flugzeugen, insbesondere Hubschraubern, Erfahrung hatten. der Krieg war zu Ende

Zunächst bewohnten sie ein kleines Gebäude nördlich der Eisenbahn und bauten anschließend eine 10.000 Quadratmeter große Fabrik für die Hubschrauberproduktion. Das erste vorgeschlagene Bendix-Hubschrauberdesign war das zweisitzige Modell G. Es sollte ein koaxiales Hauptrotorsystem haben, das einen Heckrotor überflüssig macht, und von einem einzigen 165-PS-Motor angetrieben werden. Während dieses vorgeschlagene Design nie gebaut wurde, war das Modell K (NX41817) ihr Demonstrator/Prototyp, der 1946 erstmals flog. Dieser 2.000 Pfund schwere Hubschrauber mit einem 25-Fuß-Koaxialrotorsystem wurde von einem einzigen 100-PS-Motor angetrieben.

Ihr Testpilot war Les Morris, der als früher Testpilot bei den Sikorsky-Hubschraubern mitgewirkt hatte. Im nächsten Jahr wurde ein größeres Modell L mit vier Sitzen gebaut. Bis Anfang 1948 hatte das Modell J bereits 100 Stunden Flugerprobung gesammelt.

Aus Mangel an Umsatz und Kapital wurde das große Fabrikgebäude im Januar 1947 an Manning, Maxwell und Moore verkauft, die 1964 von Dresser Industries übernommen wurden.

Im September 1949 musste Bendix Helicopter schließen. In einer Auktion wurden die Vermögenswerte des Unternehmens für 4.100 US-Dollar an Gyrodyne, Inc., St. James, Long Island, New York, verkauft. Gyrodyne hat die Entwicklung des Helicopters, Inc, Model J als G.C.A. Modell 2. Es wurde von der US Navy flugerprobt, aber es wurden nie bemannte Gyrodyne-Flugzeuge hergestellt

Bendix Helicopter, Inc. 1947

Schön graviertes Zertifikat der Bendix Helicopter, Inc. aus dem Jahr 1947. Dieses historische Dokument hat einen verzierten Rand mit einer Vignette des Firmenlogos. Dieser Artikel hat die gedruckten Unterschriften des Präsidenten und des Sekretärs des Unternehmens und ist über 56 Jahre alt.

1944 gründete Vincent Bendix Bendix Helicopters (später umbenannt in Bendix Helicopters Inc.). Der Bendix-Designer Martin Jensen entwarf den Bendix Model J Einsitzer, der ein System koaxialer Rotoren verwendet und von einem 450 PS starken Pratt & Whitney R-985-Kolbenmotor angetrieben wurde. Es folgte das Modell K - mit geschlossenem Rohr- und Geweberumpf, aber mit einem viel kleineren 100 PS starken Continental C-100-Motor. Das Modell K (NX41817) absolvierte seinen Erstflug im Juni 1945, aber Bendix stellte 1949 den Betrieb ein, ohne eine Zertifizierung zu erhalten.

Geboren am 12. August 1882 in Moline, Illinois, auf den Namen Vincent Hugo Bendix. Er hat während seiner gesamten Karriere nie seine mittlere Initiale oder seinen Namen verwendet. Er war der Sohn eines methodistischen Geistlichen, Jann Bengtson, gebürtig aus Amaland, Schweden, der mit einem schwedischen Bauernmädchen verheiratet war, dessen Mädchenname Anna Danielson war. In Moline wurde der Familienname in "Bendix" geändert. Später zogen sie nach Chicago, Illinois, und nannten es dann die schwedische Hauptstadt.

1895 - Im Alter von 13 Jahren arbeitete er während der Schulferien für die Postal Telegraph Company in Chicago, Illinois, als Bote.

1898 - Im Alter von 16 Jahren ging er alleine nach New York und arbeitete als Aufzugsführer in einem Krankenhaus. Später arbeitete er in der Wartungsabteilung und lernte während dieser Zeit praktische Elektrizität. Von dort aus begann er Schreib- und Stenografiearbeiten, arbeitete danach in der Buchhaltung einer Brauerei und erhielt von dort eine Stelle bei der Lackawanna Railroad Co. Danach arbeitete er für eine New Yorker Anwaltskanzlei, bei der gleichzeitig seine juristische Ausbildung. Obwohl seine vielfältigen, oben genannten Unternehmungen von kurzer Dauer waren, entschied er sich aufgrund seiner unbezähmbaren Ausdauer und Fähigkeit, zum Maschinenbau zu wechseln und sich auf den Automobil- und Automobilmotorenbau zu spezialisieren. In diesem Beruf begann er seine Geschäftskarriere und legte schon früh den Grundstein für seinen späteren phänomenalen Erfolg.

1901 - 1901 wurde Bendix von Glenn Curtiss (später ein berühmter Flugzeugbauer) eingestellt, der damals das Torpedo-Motorrad baute. Während dieser Zeit sammelte er umfangreiche Kenntnisse über den Verbrennungsmotor und das kraftbetriebene Fahrzeug. Als er das Gefühl hatte, ausreichende Kenntnisse auf diesem Gebiet zu haben, suchte er nach etwas Besserem.

1904 - Er sah den Autobuggy und beschloss, diesen zu seiner Alma Mater im Automobilgeschäft zu machen. Zu dieser Zeit war Holsman aus Chicago einer der Marktführer auf dem Gebiet der Autobuggys und Bendix wurde sein General Sales Manager und war maßgeblich an der erfolgreichen Vermarktung des neuen und interessanten Holsman High-Wheel-Automobils beteiligt.

1907-09 - Mit seinem Hintergrund und seiner Erfahrung beschloss er, selbst Buggy-Hersteller zu werden. Er entwarf den Bendix Motor Buggy, verkaufte Lagerbestände und organisierte eine Automobilfirma. Er vergab den Bau dieses Fahrzeugs an die Triumph Motor Company in Cragin, Illinois. Zwei Vertriebs- und Servicestandorte wurden gegründet, einer in Logansport, Indiana und ein weiterer in Chicago, Illinois. Obwohl das Unternehmen während der Wirtschaftskrise von 1907 begann, wurden etwa 7.000 dieser Motorwagen gebaut und verkauft, bevor die Firma Bendix in Konkurs ging. Schulden aus diesem Unternehmen plagten Bendix mehrere Jahre lang.

1910 - Nach dem Scheitern des Auto Buggy von Bendix verkaufte er Cadillacs in Chicago im Einzelhandel und war später Verkaufsleiter im Süden des Haynes Motor Car. Während dieser Tätigkeit hatte er die Idee für den Bendix-Antrieb für Elektrostarter im Hinterkopf und meldete die Idee zum Patent an. Während er Zeit markierte und darauf wartete, dass sich die Starterfahrt zu etwas Greifbarem entwickelte, besuchte er 1910 die Chicago Automobile Show. Hier sah er das neugeborene Ames Automobile, hergestellt von der F. A. Ames Company in Owensboro, Kentucky, die jährlich etwa 20.000 Pferdebuggys baute, sich aber entschied, das Automobilgeschäft zu versuchen. Bendix erkannte seine Möglichkeiten und schlug Ames eine Chance vor, das neue Auto zu entwickeln, und Ames, der seinen Druck und seine Energie bewunderte, übergab ihm die Aufgabe, den Automobilbereich seines Buggy-Geschäfts zu verwalten. Die fortschrittlichen Linien des Autos machten einen großen Erfolg und die Art und Weise, wie sich die Bestellungen häuften, alarmierte Ames, da er immer noch auf Pferdekutsche bedacht war und sich danach sehnte, zurückzugehen und seinen "Buggies Bred in Old Kentucky" was versprach, ein wichtiger Automobilhersteller zu werden. Während seiner Zeit bei Ames traf Bendix Herbert Sharlock, den damaligen Verkaufsleiter des Ames-Pferdebuggys. Als Folge dieser Entscheidung von Ames begann Bendix ernsthaft mit der Entwicklung des Bendix Starter Drive und Sharlock verließ seine Position bei Ames und schloss sich Bendix an. Sie wurden unzertrennliche lebenslange Freunde und Geschäftspartner.

1911-12 - Die Geburtsstunde der Bendix-Organisation. die Idee und Erfindung eines automatischen Anlasserantriebs, der das Handkurbeln eines Automotors eliminiert. Bendix verbrachte zwei erfolglose Jahre damit, mit der Idee hausieren zu gehen und jemanden zu finden, der sie für ihn umsetzte. Schließlich reichte er seine Erfindung bei der Eclipse Machine Company in Elmira, New York ein, um seinen Starterantrieb im Rahmen einer Lizenzvereinbarung gegen Lizenzgebühren während der Laufzeit des ursprünglichen Patents zu entwickeln, zu produzieren und zu verkaufen.

1913 - Erfolgreiche Vermarktung seines Starter-Laufwerks durch die Eclipse Machine Company in Elmira, New York.

1914 - Das erste Auto, das den Bendix-Starterantrieb verwendet, war der Chevrolet "Baby Grand" von 1914. Über 5500 Antriebseinheiten wurden in diesem Jahr produziert. Der Baby Grand war auch der erste Chevrolet, der einen Motor mit hängenden Ventilen verwendete und als erster das Chevrolet-Warenzeichen trug. Der Willys Overland gehörte auch zu den ersten, die den Bendix-Starterantrieb nutzten.

1919 - Kauf des Werks der Winkler-Grimm Wagon Company in South Bend, Indiana, um experimentelle Arbeiten an verschiedenen Projekten durchzuführen.

1922 - Verheiratet mit Elizabeth Channon aus Chicago, Illinois.

1923 - Bau der ersten Anlage in South Bend. Erworbenes amerikanisches Patentrecht für Perrot-Bremsen und -Bedienelemente. Das neue Werk 1001 x 2001 beherbergte die Bendix-Perrot Brake Company und die Gernandt Motor Corporation. Es wurde an der gleichen Stelle errichtet, an der heute der viergeschossige Teil des Verwaltungsgebäudes steht.

1924 - Die Perrot Brake Company wird zur Bendix Brake Company. Gründung der Bendix Corporation, einschließlich der Bendix Brake Company, der Gernandt Motor Corporation, der International Gernandt Motors, Ltd. und der Lizenzgebühren des Eclipse Bendix Starter Drive.

1925 - Erste Produktionsaufträge für Allradbremsen erhalten.

1926 - Erste Serienlieferungen von Allradbremsen.

1928 - Ehrung bei einem Abendessen von 75 führenden Bürgern von South Bend und Nord-Indiana in Anerkennung seines Beitrags zur Industrie in der Region.

1928 - Kauf der Potter Palmer Villa am Lake Shore Drive in Chicago für 3.000.000 Dollar. Er kündigte an, dass die Villa dem Erdboden gleichgemacht werde, um den Bau des größten Hotels der Welt zu einem Preis von etwa 25.000.000 US-Dollar zu ermöglichen. Das Projekt kam nie zustande und das Anwesen ging 1935 aus dem Besitz von Herrn Bendix über.

1928 - Kauft das Clem Studebaker Estate, East Jefferson Boulevard, South Bend, Indiana. Das Herrenhaus wurde um 1910 für Herrn Studebaker erbaut. Es wurde aufwendig umgebaut und auf dem Gelände ein geräumiges Klubhaus aus Backstein errichtet, außerdem ein 9-Loch-Golfplatz und ein herrlich gefliester und elektrisch beleuchteter Swimmingpool. Er umschloss das Anwesen vollständig mit einem teuren hohen Eisenzaun. Die massiven Tore am Eingang von Jefferson wurden handgefertigt und aus Frankreich importiert, die Kosten sollen über 30.000 US-Dollar betragen. Das Anwesen war als "Chateau Bendix" bekannt. Das Haus war Schauplatz vieler schwuler Partys und gesellschaftlicher Veranstaltungen, an denen einige der prominentesten Menschen aus allen Gesellschaftsschichten teilnahmen.

1929 - Die Anteile an Stromberg Vergaser werden von Bendix übernommen.

1929 - Gründung von "The Bendix Aviation Corporation"

1929 - Ging nach Schweden, um von König Gustav V. den Titel "Ritter des Nordsternordens" zu erhalten.

1929 - Kauft das Ocean Front Estate in Palm Beach, Florida von Thomas A. Clark und zahlt angeblich etwa 250.000 US-Dollar.

1930 - Im April wurde die gesamte Fertigung des Stromberg-Vergasers als Teil der Bendix Products Corporation nach South Bend, Indiana, verlegt.

1930 Auftrag und Zahlung von 65.000 Dollar an Dr. Sven Hedin aus Schweden, um einen kompletten buddhistischen Tempel zu kaufen und ihn zum Wiederaufbau in die Vereinigten Staaten zu bringen. Dies erwies sich als unpraktisch, und chinesische Architekten von Peking stellten eine schillernde Kopie des Goldenen Pavillons von Jehol her, der auf der Weltausstellung in Chicago und später auf der Weltausstellung in New York errichtet wurde. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 250.000 US-Dollar. 1943 der Pavillon zusammen mit seiner Einrichtung und anderen Kunstgegenständen. wurde dem Oberlin College von Herrn Bendix und Associate Trustees des Archeological Trust of Chicago übergeben,

1930 - Gründung des Flughafens Bendix am 11. Juli 1930. Er wurde gegründet und mit 500.000 US-Dollar kapitalisiert und am 21. Juni 1931 offiziell eröffnet. Im Oktober 1936 kaufte die Stadt South Bond den Hafen für 193.000 US-Dollar und benannte ihn in "Bendix Field - St. Joseph County" um Städtischer Flughafen."

1931 - Wahl zum 26. Präsidenten der Society of Automotive Engineers.

1931 - Die "Bendix Products Corporation" wird organisiert, um die Produktionsbetriebe der Bendix Brake Company, Bendix Cowdrey Brake Tester, Inc., Bendix Stromberg Carburetor Company und der B-K Corporation zu konsolidieren.

1931 - Gründer und Sponsor des Bendix Transcontinental Air Race und Spender der Bendix Trophy. Zuerst gewann Major James H. Doolittle mit einer Rekordgeschwindigkeit von 223 Meilen pro Stunde.

1932 - Geschieden. Der Vergleich soll ungefähr 2.000.000 US-Dollar betragen.

1936 - Erster "Sitzsitz"-Streik in der Industrie im Werk Bendix in South Bend.

1936 - Ernennung zum "Ritter der französischen Ehrenlegion."

1939 - "Bendix Products Corporation" wird in "Bendix Products Division" geändert

1939 - Im Gegensatz zum Erfolg und Einfluss seines Unternehmens geriet er in persönliche finanzielle Schwierigkeiten und gab Privatbankrott ein.

1939 - Ernennung zum Angeklagten vor dem Bundesgericht in South Bend durch die Inhaber einer Anleihe der Michigan Chestnut Building Corporation of Chicago, und später wurde ein Antrag auf unfreiwilligen Bankrott gestellt. Die Bendix Aviation Corporation war in keiner Weise beteiligt.

1942 - Ernennung zum Vorstandsvorsitzenden Februar 1942 und Ernest R. Breech wurde zum Präsidenten gewählt. Der Hauptsitz von Bendix wurde von South Bend nach Detroit verlegt.

1942 - Rücktritt als Vorstandsvorsitzender der Bendix Aviation Corporation im März 1942 und später alle offiziellen Verbindungen mit der Corporation.

1944 - Gründung von Bendix Helicopter, Inc., um eine beliebte Hubschrauber-Limousine mit vier Passagieren zu entwickeln, und kündigte an, dass sie nach dem Krieg zur Massenproduktion bereit sein würde.

1945 - Er starb am 27. März im Alter von 63 Jahren an einer Koronarthrombose in seinem Haus, 322 East Fifty-Seventh Street, New York City. Eingeäschert und auf dem Grace Memorial Cemetery in Chicago, Illinois, begraben. Zum Zeitpunkt des Todes von Herrn Bendix war er Präsident von Bendix Helicopters, Inc.

Der kreative Geist von Vincent Bendix brachte viele wertvolle Erfindungen hervor. Infolgedessen wurde er finanziell ein sehr reicher Mann, aber sein extravaganter Geschmack und seine Ideen führten ihn schließlich in den Bankrott. Trotz all seiner finanziellen Schwierigkeiten in der Vergangenheit war klar, dass er sich nach dem Tod wieder auf einem finanziellen Aufwärtstrend befand. Heute sind amerikanische Reisende, ob zu Land, zu Wasser oder in der Luft, diesem schwedisch-amerikanischen Erfinder zu Dank verpflichtet.

Vincent Bendix war in den 1920er und 1930er Jahren ein Pionier und Marktführer sowohl in der Automobil- als auch in der Luftfahrtindustrie. Seine angeborene Geschäftsfähigkeit und Arbeitsmoral ermöglichten es ihm, ein Unternehmen zu schmieden, das zu einem der weltweit führenden Multi-Industrie-Hersteller werden sollte.

Das Bendix-Startgerät, das erstmals im Chevrolet "Baby Grand" von 1914 installiert wurde, wurde bald zum Standard in allen in den Vereinigten Staaten produzierten Autos. Bis 1919 war die Produktion auf 1,5 Millionen gestiegen und fast jedes in Amerika produzierte Fahrzeug war mit dem Bendix-Antrieb ausgestattet.

Sein nächster großer Durchbruch war die Entwicklung eines effizienteren Bremssystems für Automobile. Zur Finanzierung des neuen Bremssystems bot Bendix 1924 erstmals Aktien der Öffentlichkeit an und markierte damit den offiziellen Beginn der Bendix Corporation. Die Produktion stieg von 650.000 Bremsen im Jahr 1926 auf 3,6 Millionen im Jahr 1928. Der Erfolg der Bendix Corporation in der boomenden Autoindustrie schien gesichert.

Mit seinem Automobilgeschäft in robuster Gesundheit wandte Bendix sein Augenmerk dem Bereich der Luftfahrt zu. Obwohl ihm das Fliegen persönlich unangenehm war – er flog wahrscheinlich nie mehr als ein halbes Dutzend Mal – war Bendix vom enormen Potenzial der Luftfahrtindustrie überzeugt. 1929 änderte er den Namen des Unternehmens in Bendix Aviation Corporation, obwohl nur 8 Prozent des Unternehmensumsatzes mit Luftfahrtprodukten getätigt wurden. Bendix startete ein stürmisches Akquisitionsprogramm mit dem Ziel, die Beteiligung des Unternehmens an der Luftfahrtindustrie zu erhöhen. Die Akquisitionen steigerten schnell Umsatz und Gewinn, und am Ende des Jahres des ersten vollen Betriebsjahres belief sich der Nettogewinn des neuen Unternehmens auf 1,2 Millionen US-Dollar. Eine Investition von 26 US-Dollar in Bendix-Aktien im Jahr 1924 war 1929 420 US-Dollar wert, was einer Steigerung von 1600 Prozent entspricht. Obwohl die Depressionsjahre für das Unternehmen hart waren, sind die 1930er Jahre immer noch ein Jahrzehnt der Forschung und Entwicklung bei Bendix, das von funkelnden Erfindungen und Verbesserungen bei den Luftfahrt- und Automobilprodukten des Unternehmens geprägt war.

Eine der wichtigsten Erfindungen von Bendix in den 1930er Jahren war der Druckvergaser für Flugmotoren. Bis 1938 war dieses Gerät zu einer erfolgreichen Leistung entwickelt worden, und in den bevorstehenden Kriegsjahren wurde der Bendix-Vergaser in den Triebwerken praktisch aller Flugzeuge des alliierten Arsenals verwendet. Die 1930er Jahre waren auch in der Luftfahrt eine Zeit des Wagemuts und Glamours. Bendix' Interesse an der Luftfahrt führte ihn dazu, das Bendix Transcontinental Air Race zu gründen, um experimentelle Entwicklungen von Flugzeugkonstrukteuren zu fördern und die Fähigkeiten von Fliegern in Streckenflugtechniken zu verbessern. Das erste Rennen im Jahr 1931 wurde von Major James Doolittle - einem 1967 in die National Aviation Hall of Fame eingetragenen - mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 223 Meilen pro Stunde gewonnen. Doolittle flog in neun Stunden und zehn Minuten von Los Angeles nach Cleveland. Im Gegensatz dazu flogen die Sieger des letzten Bendix-Rennens, die Kapitäne Robert Sowers, Robert MacDonald und John Walton, ihre B-58 1962 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1.215 Meilen pro Stunde. Sie absolvierten die Reise zwischen Los Angeles und New York in zwei Stunden. Passenderweise befindet sich die ursprüngliche Bendix Trophy jetzt im National Air and Space Museum in Washington, D.C.

1939 gingen Produktionsaufträge für Militärmaterial von den Briten und Franzosen ein und der Absatz erreichte ein Rekordniveau. In den nächsten zwei Jahren wurden die Einrichtungen von Bendix enorm erweitert, um den Anforderungen des US-amerikanischen Kriegsvorbereitungsprogramms gerecht zu werden. Im Frühjahr 1942 trat Vincent Bendix als Vorstandsvorsitzender der Bendix Aviation Corporation zurück. Er gründete Bendix Helicopter, Inc., um eine viersitzige Hubschrauberlimousine zu entwickeln, und kündigte an, dass sie nach dem Krieg zur Massenproduktion bereit sein würde. Das Unternehmen verdiente Bendix Berichten zufolge vor seinem Tod am 27. März 1945 mehr als 1 Million US-Dollar.

Die oben genannten Informationen wurden von der National Aviation Hall of Fame-Website abgerufen.

1944 gründete Vincent Bendix (von Waschmaschinenruhm) Bendix Helicopters (später umbenannt in Helicopters Inc.). Der Bendix-Designer Martin Jensen hat die Bendix-Modell J Einsitzer, der ein System von koaxialen Rotoren verwendete und von einem 450 PS starken Pratt & Whitney R-985-Kolbenmotor angetrieben wurde. Es folgte die Modell K - mit einem geschlossenen Rohr und Stoffrumpf, aber mit einem viel kleineren 100 PS Continental C-100 Motor. Die Modell K (NX41817) machte seinen Jungfernflug im Juni 1945, aber Bendix stellte schließlich 1949 den Betrieb ein, ohne die Zertifizierung zu erhalten.


Convair’s B-58 Hustler – Mach 2 heiß und Bendix Trophy cool

Bendix Trophy gewinnende Flugbesatzung, die Kapitän Sowers (Pilot), Kapitän Robert MacDonald (Navigator) und Kapitän waren. John Walton (Defense Systems Operator) mit Crew Chief MSgt Cockrell — Foto von Joseph May

Convairs B-58 Hustler war ein schneller Mover – ein strategischer Bomber, der hoch und schnell oder tief und schnell fliegen konnte – eher wie ein Jagdflugzeug als ein konventioneller Bomber. Vier Nachverbrennungsmotoren und eine dreiköpfige Besatzung, die ein Flugzeug flog, das mit Mach 2 angreifen sollte, brachten Herausforderungen, die über die Norm hinausgingen. Damit die Besatzungsmitglieder den Auswurf in Windströme mit Mach-Geschwindigkeit überleben konnten, besetzte jeder einen Sitz, der sich beim Auslösen der Auswurfsequenz wie eine Muschel schloss. Der parasitäre Widerstand wurde mit der unter dem Rumpf angebrachten Mehrzweck-Missionskapsel geschickt reduziert. Der für Treibstoff und Waffen in konventionellen Flugzeugen reservierte Rumpfraum wurde bei der Hustler eliminiert, so dass er beim Verlassen des Zielgebiets schlanker und schneller wurde.

Der Hustler, der im National Museum der U.S. Air Force ausgestellt ist, wurde 1962 auch in einem Speedrun mit dem Namen “Operation Heat Rise” geflogen (Mittelwertbildung).

1215 mph/1944 km/h) durch die Vereinigten Staaten, was der Flugbesatzung die Bendix Trophy einbrachte.

Bendix Trophy gewinnt Convair B-58 Hustler im National Museum der USAF ausgestellt — Foto von Joseph May

Bendix Trophy Bemerkung — Foto von Joseph May

Ein zweiter Blickwinkel auf den Bendix Trophy-Gewinn — Foto von Joseph May

Sieben-Uhr-Seitenwinkel der B-58, beachten Sie die trägen Atomwaffen im freien Fall und das ferngesteuerte Heckgeschütz (Stinger) – Foto von Joseph May

B-58 Hustler Rettungskapsel, jeweils eine für jedes der drei Flugbesatzungsmitglieder — Foto von Joseph May

Weitere Merkblätter des National Museum of the U.S. Air Force sind:

B-58 Dual-Purpose-Freifallwaffen und Brennstoffzellen-Pod im Castle Air Museum ausgestellt — Foto von Joseph May


24. Mai 1961

24. Mai 1961: Lieutenant Richard Francis Gordon, Jr., United States Navy, mit Radar Intercept Officer Lieutenant (jg) Bobbie R. Young, flog vom Ontario International Airport, östlich von Los Angeles, Kalifornien, nach Floyd Bennett Field, New York, mit ihrem McDonnell F4H-1F Phantom II, Bu. Nr. 148270. Die Flugdauer betrug 2 Stunden 47 Minuten 0,01 Sekunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1.399,66 Kilometern pro Stunde (869,71 Meilen pro Stunde). Für ihre Leistung gewannen sie die Bendix Trophy.

Die Associated Press berichtete:

MARINE FLUGZEUG SETZT NEUE GESCHWINDIGKEITSMARKE in den USA

Jet überquert das Land in zwei Stunden und 48 Minuten

New York, 24. Mai (AP) – Ein Kampfflugzeug der Navy raste heute in zwei Stunden und 48 Minuten von Küste zu Küste, um einen Rekord zu übertreffen, der seit 1957 bestand.

Sagte Lt. Richard F. Gordon, 31, aus Seattle, der das schnellste Flugzeug der Nation mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 871,38 Meilen pro Stunde steuerte:

“Es war eine wundervolle Reise. Das Wetter war auf der ganzen Strecke gut. Ich fühle mich großartig, aber ich bin wirklich müde.”

Als die drei F4H-1 Phantoms aus 50.000 Fuß nach unten gezoomt wurden, um auf dem Floyd Bennet Field zu landen [sic]Vor ihnen explodierten Schockwellen mit einem donnernden Klatschen, das die Bewohner der Metropole auf dem Boden erschreckte.

Fünf Phantome starten

Der transkontinentale Flug von Ontario um 7.59 Uhr. (P.D.T.) auf dem 2.445,9 Meilen langen Hop nach New York bei der zwanzigsten Verlängerung der Bendix Trophy-Rennen. Über Albuquerque (N.M.), St. Louis und zwischen Detroit und Pittsburgh warteten Tankflugzeuge, um sie zu betanken.

Douglas A3D-2 Skywarrior Bu. Nr. 142650, Heavy Attack Squadron NINE (VAH-9), tankt McDonnell F4H-1F Phantom II Bu. Nr. 148261 von VF-101 Detachment A während des Bendix Trophy Race 1961. (NMNA-Nr. 1996.253.3678)

Eines der fünf Flugzeuge geriet über Albuquerque in Schwierigkeiten und schied aus dem Rennen aus. Eine zweite wurde durch Tankprobleme über Albuquerque und St. Louis aufgehalten und landete in Floyd Bennet und [sic] Stunde und zwanzig Minuten hinter den Schrittmachern.

Die Bendix-Trophäe mit Lieutenant teilte sein Funk-Abhöroffizier, Lt. (J.G.) Bobbie R. Young, 34, aus Modesto, Cal. Ihre Durchschnittsgeschwindigkeit war die höchste aller Zeiten bei den Trophäenrennen, die 1931 mit James H. Doolittle begannen, der eine durchschnittliche Marke von 223 Meilen pro Stunde setzte. zwischen Los Angeles und Cleveland.

Zeit zertifiziert

Leutnants Gordon und Young mit der Bendix Trophy. Beide Marineflieger tragen B.F. Goodrich Mark IV Volldruckanzüge zum Schutz in großer Höhe.

Die beiden anderen Schiffe, die Lieutenant Gordon’s begleiteten, waren in der inoffiziellen Zeit von 2 Stunden und 57 Minuten und 3 Stunden und 3 Minuten fertig. Die Zeit von Lieutenant Gordon wurde von der Marine als Beamter zertifiziert, vorbehaltlich der Genehmigung durch die internationalen Luftfahrtbehörden.

Konteradmiral Frank A. Brandley, stellvertretender Chef der Marineoperationen für die Luft, begrüßte die Flieger hier und wies darauf hin, dass Gordon, wenn er in die entgegengesetzte Richtung geflogen wäre, früher in Kalifornien gelandet wäre, als er in New York gestartet war – aufgrund des Zeitunterschieds .

Die Überschall-Phantomer sind trägergestützte Navy-Kampfflugzeuge, die von McDonnell Aircraft aus St. Louis gebaut wurden.

Die Bendix-Rennen wurden organisiert, um Pilotenausbildung, Ausrüstung und technische Fähigkeiten der amerikanischen Luftfahrt zu testen. Das letzte Rennen davor fand 1957 zwischen Chicago und Washington statt. Der Rekord von 1957 wurde nicht in einem Bendix-Rennen aufgestellt.

Die Sonne, vol. 249, Nr. 8, Baltimore, Donnerstag, 25. Mai 1961, Seite 9, Spalte 1

Das Folgende ist die offizielle Biographie der US Navy über Richard Gordon:

Abteilung der Marine
Informationsbüro

CAPTAIN RICHARD F. GORDON, JR., VEREINIGTE STAATEN NAVY

Richard Francis Gordon Jr. wurde am 5. Oktober 1929 in Seattle, Washington, als Sohn von Richard F. und Angela Frances (Sullivan) Gordon geboren. Er besuchte die North Kitsap High School in Poulsbo, Washington, und die University of Washington in Seattle, von der er 1951 den Bachelor of Science in Chemie erhielt. Er meldete sich in der US Naval Reserve, diente als Flieger bei der Naval Air Station, Sandpunkt, Washington. Er wurde im August 1951 zum Luftfahrtkadett ernannt und absolvierte eine Flugausbildung beim Naval Air Basic Training Command, Naval Air Station, Pensacola, Florida, und beim Naval Air Advanced Training Command, Naval Air Station, Corpus Christi, Texas. Er wurde am 25. März 1953 zum Marineflieger ernannt und zum Fähnrich der U. S. Naval Reserve ernannt.

Nachdem er im März 1953 seine „Wings“ erhalten hatte, hatte er zwei Monate Unterricht an der Marineschule, All Weather Flight, Naval Air Station, Corpus Christi, und einen Monat an der Naval Auxiliary Air Station, Kingsville, Texas. Im Juni desselben Jahres trat er der Fighter Squadron ELEVEN bei, um als Navigationsoffizier, Kommunikationsoffizier und Marineflieger bis Januar 1957 zu dienen, als er sich zum Unterricht im Naval Air Test Center, Patuxent River, Maryland meldete. Im August desselben Jahres wechselte er in die Flight Test Division, Naval Air Test Center, wo er bis März 1960 als Projektpilot, Projektoffizier und Oberleutnant tätig war.

Als nächstes trat er dem Jagdgeschwader ONE HUNDRED TWENTY-ONE bei, wo er als Flottenersatzpilot, Fleet Air Detachment Duty Officer und Flight Instructor diente. Im November 1961 wurde er für einen Monat dem Jagdgeschwader ONEHUNDRED FORTY-TWO als Operations Officer zugeteilt, dann zum Fighter Squadron NINETY-SIX, für den Dienst als Marineflieger, Naval Aviation Training Operations Officer und Assistant Operations Officer. Während dieser Aufgabe wurde ihm das Distinguished Flying Cross für „…außerordentliche Leistungen im Luftflug am 24. Mai 1961 während der Teilnahme am Bendix Trophy Race als Pilot eines F4H-Phantomflugzeugs…“ verliehen.

“…Exercising outstanding airmanship and resourcefulness, (he) succeeded in winning the Bendix Trophy Race and in establishing a new transcontinental speed record for the jet aircraft from Los Angeles, California to New York, New York, with an elapsed time of two hours and forty-seven minutes, which is twenty-one minutes under the previous record time for this event…”

From July to December 1963 he had instruction at the U. S. Naval Postgraduate School, Monterey, California. Selected as one of the third group of astronauts by the National Aeronautics and Space Administration, in October 1963, he began training at the Manned Spacecraft Center, Houston, Texas, in December 1963. He has served as backup pilot for the Zwillinge VII flight.

On September 12, 1966, he served as pilot for the 44 orbit Zwillinge XI mission. He executed docking maneuvers with the previously launched Agena and performed two periods of extravehicular activity which involved attaching a tether to the Agena and retrieving a nuclear emulsion experiment package. Other highlights of the flight included the successful completion of the first tethered station-keeping exercise, establishment of a new record-setting altitude of 850 miles, and the first closed-loop controlled reentry. The flight was concluded on September 15, 1966, with the spacecraft landing in the Atlantic, two and one-half miles from the prime recovery ship USS Guam (LPH-9). He was awarded a Gold Star in lieu of the Second Distinguished Flying Cross with the following citation:

“For heroism and extraordinary achievement…as an Astronaut with NASA from September 12 to 15, 1966 aboard Gemini XI. While serving as Pilot, Commander (then Lieutenant Commander) Gordon completed a space flight of seventy-one hours and sixteen minutes. A rendezvous in the first revolution, docking, two periods of extravehicular activity, an exercise in the dynamics of two spacecraft linked together by a one hundred-foot strap and full-automatic reentry highlighted the Gemini XI Mission. During this period, Commander Gordon carried out the re-docking maneuver, the first docking by a ‘right-seater.’ During the umbilical extravehicular activity, he left the spacecraft to retrieve the S-9 Nuclear Emulsion Experiment package from the Agena…”

In addition to the Distinguished Flying Cross with Gold Star, Captain Gordon has received the NASA Exceptional Service Medal and the Navy Astronaut Wings. He is also entitled to the Navy Occupation Service Medal and the National Defense Service Medal with bronze star.

He is a member of the Society of Experimental Test Pilots. His hobbies include water skiing, sailing and golf.

He has logged more than 3,300 hours flying time, 2,800 hours in jet aircraft.

The Bendix Trophy-winning Phantom II, redesignated F-4A-4-MC in 1962, crashed near San Clemente Island, off the Pacific coast of southern California, 4 May 1964.


The U.S. Air Force’s first operational supersonic bomber, the B-58 made its initial flight on Nov. 11, 1956. In addition to the Hustler’s delta wing shape, distinctive features included a sophisticated inertial guidance navigation and bombing system, a slender “wasp-waist” fuselage and an extensive use of heat-resistant honeycomb sandwich skin panels in the wings and fuselage. Since the thin fuselage prevented the carrying of bombs internally, a droppable, two-component pod beneath the fuselage contained a nuclear weapon — along with extra fuel, reconnaissance equipment or other specialized gear. The B-58 crew consisted of a pilot, navigator/bombardier and defense systems operator.

Convair built 116 B-58s: 30 test and pre-production aircraft and 86 for operational service. Hustlers flew in the Strategic Air Command between 1960 and 1970. Setting 19 world speed and altitude records, B-58s also won five different aviation trophies.

The photos in this post show B-58A on display at the National Museum of the U.S. Air Force.

On Mar. 5, 1962, Capts. Robert G. Sowers (pilot), Robert MacDonald (navigator) and John T. Walton (defensive systems operator) flew from Los Angeles to New York City in the Hustler on display at the museum in only 2 hours 56.8 seconds, an average speed of 1,214.17 miles per hour. For this, they were awarded the Bendix Trophy for 1962 and each received the Distinguished Flying Cross. They broke two other speed records on the return flight — New York to Los Angeles and for the roundtrip.

Twenty-eight years later on Mar. 6, 1990, an Air Force crew flew an SR-71 Blackbird from Los Angeles to the east coast (Washington, D.C.) in just under 68 minutes, at an average speed of 2,124.5 mph.

The Bendix Trophy cross-country races, sponsored by the Bendix Corp., began in 1931. The award was established to encourage aviation progress. The winner of the first such race was Maj. James H. Doolittle, who flew from Los Angeles to Cleveland, Ohio, at an average speed of 223 miles per hour. The actual Bendix Trophy is nearly three feet tall and weighs approximately 100 pounds. Winners receive a smaller replica such as the one displayed near the B-58 in the museum.


B-58 #61 Bendix Trophy Winner

Four men look at the letters emblazoned on the side of the Convair B-58 #61 that won the Bendix Trophy on March 5, 1962 for record flights from New York to Los Angeles. They display the information about the record time recorded on the flights from New York to Los Angeles.

Physische Beschreibung

1 photograph : negative, b&w 4 x 5 in.

Erstellungsinformationen

Schöpfer: Unbekannt. March 5, 1963.

Kontext

Dies Foto is part of the collection entitled: Where the West Begins: Capturing Fort Worth's Historic Treasures and was provided by the Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth to The Portal to Texas History, a digital repository hosted by the UNT Libraries. It has been viewed 454 times, with 7 in the last month. Weitere Informationen zu diesem Foto finden Sie unten.

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Schöpfer

Zielgruppen

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Women in Air Racing

The First Women's Air Derby was a transcontinental race that began in Santa Monica, California, and culminated in Cleveland, Ohio, for the 1929 Cleveland National Air Races. Amelia Earhart, Pancho Barnes, Louise Thaden, Bobbi Trout and other women aviators of the era brought international attention to women in aviation. That same year, The Ninety-Nines Women's Aviation Organization was born… literally under the wing of an airplane in Cleveland.

The history of The Ninety-Nines is deeply rooted in air racing. The Women's Air Derby on August 13-20, 1929 gave women the opportunity to participate in an area of aviation that had been eluding them. Louise Thaden wrote:

"To us the successful completion of the Derby was of more import than life or death. Airplane and engine construction had advanced remarkably near the end of 1929. Scheduled air transportation was beginning to be a source of worry to the railroad. Nonetheless a pitiful minority were riding air lines. Commercial training schools needed more students. The public was skeptical of airplanes and air travel. We women of the Derby were out to prove that flying was safe to sell aviation to the layman."

Seventy women held U.S. Department of Commerce licenses in August 1929, but only 40 met the race requirements. Participants had to have 100 hours of solo flight including 25 hours of solo cross-country to points more than 40 miles from the starting airport. The pilot also had to hold a license from the Fédération Aéronautique Internationale (FAI) and an annual sporting license issued by the contest committee of the National Aeronautics Association (NAA). Each participant also had to carry a gallon of water and a three-day food supply.

Twenty women entered the Derby. The course took eight days to fly and navigate using only dead reckoning and road maps. Undaunted by route changes, sabotage, and death, 14 women completed the Derby with Louise Thaden finishing first. Other women who completed the race in one of the two plane categories were Gladys O'Donnell, Amelia Earhart, Blanche Noyes, Ruth Elder, Neva Paris, Mary Haizlip, Opal Kunz, Mary von March, Vera Dawn Walker, Phoebe Omlie, Edith Foltz, Jessie Keith-Miller, and Thea Rasche. Though out of the competition with two forced landings, Bobbi Trout also completed the course.

Louise Thaden and Blanche Noyes went on to win the prestigious Bendix Trophy Race on September 4, 1936, landing at Mines Field in Los Angeles in a bright blue Beechcraft Staggerwing C-17R. This was the first time that women had won the coveted Bendix Trophy. Laura Ingallas in her Lockheed Orion crossed the finish line 45 minutes later to win second place. Amelia Earhart and Helen Richey finished fifth. This was the second year that women were allowed to participate in the race that was started in 1931.

Prior to the Bendix Trophy Race, air racing officials just would not believe that women were skilled enough to compete against men. Women were encouraged to hold their own competitions. From this came competitions such as the Women's International Free-For-All. Occasionally, women were allowed to compete with the men, such as the National Air Race and Transcontinental Handicap Air Derby, but any accident gave race officials one more excuse to exclude women.

Such a situation occurred with Florence Klingensmith's fatal crash in a Gee Bee Y during the 1933 Frank Phillips Trophy Race in Chicago. That crash was the reason given for keeping women out of the 1934 Bendix Race. Protesting the decision, Amelia Earhart refused to fly actress Mary Pickford to Cleveland to open that year's races.

Although women were not allowed to compete in major races until the1930s, many air races created separate divisions for the women. The women's divisions were mirror images of the men's divisions, and it was soon noted that the women's times and speeds were very close to the men's.

One of the all-women races was the Dixie Derby from Washington, D.C. through the southern states and up to Chicago. Another was the Women's National Air Meet held in August, 1934 at Dayton, Ohio. This race drew 20 women pilots for 20- and 50-mile free-for-all races.

During the 1930's, one of the more interesting races that made up the National Air Races was the Ruth Catterton Air Sportsman Pilot Trophy Race. This race, started in 1935, was not a speed race but a test of precision flying. Winners were the pilots that could navigate and pilot their aircraft the most accurately. Ruth Chatterton was an actress and private pilot, and agreed to sponsor the contest.

Under the leadership of the new Ninety-Nines president Jeanette Lempke, who was elected immediately after World War II, one focus of the Ninety-Nines became the rejuvenation of the women's air races. In 1947 Mardo Crane, a former WASP, was Chairman of the first All Woman Air Race on behalf of the Ninety-Nines. The race ran 2,242 statute miles from Palm Springs, California to Tampa, Florida. The first year, the race had two contestants and in 1948, had seven contestants.

The 1948 and 1949 All-Woman Transcontinental Air Races, sponsored by Jacqueline Cochran, marked the formal beginning of the All-Woman Transcontinental Air Race (AWTAR). Members of The Ninety-Nines Los Angeles Chapter drafted the first real set of rules and regulations for air racing, and developed an official timekeeping system (the old system was honor-based.) The AWTAR became affectionately known as the "Powder Puff Derby", a reference to the 1929 Women's Air Derby by Will Rogers.

In 1951 and 1952, in response to the Korean War, the AWTAR was called "Operation TAR" (Transcontinental Air Race) and was operated as a training mission to "provide stimulation as a refresher course in cross-country flying for women whose services as pilots might once again be needed by their country."

The AWTAR became a major event, with its own office and permanent executive secretary. A nine-woman board of directors spent a full year preparing for each race. Safety was always a priority in the AWTAR, and gradually over the years, the message was clear to the public – women are good pilots.

During the 1960s, the prime interest and major commitment of The Ninety-Nines was air racing. In addition to the All-Woman Transcontinental Air Race, The Ninety-Nines embraced the All Woman's International Air Race, or "Angel Derby." The race was open to all women and The Ninety-Nines helped to organize and manage the race, and also made up the majority of enthusiastic contestants.

The last AWTAR was held in 1977. The end of the race was due to rising costs, diminished corporate sponsorship, and new levels of air traffic congestion.

Competition in the air is still important and continues with other races today. Many air races were organized throughout the U.S. over the years. The Air Race Classic is still active, but due to the problems mentioned above, many races are no longer held. However, thanks to some determined Ninety-Nines, many women are not only racing, but performing aerobatics for delighted crowds.

Verweise:
Brick, Kay. Powder Puff Derby: The Record 1947-1977, Fallbrook, California: AWTAR, Inc, 1985, pg 6.
Brooks-Pazmany, Kathleen L. 1991. United States Women in Aviation 1919-1929. Washington Smithsonian Institution Press.
Douglas, Deborah G. 1991. United States Women in Aviation 1940-1985. Washington Smithsonian Institution Press.
Oakes, Claudia M. 1991. United States Women in Aviation 1930-1939. Washington Smithsonian Institution Press.
Thaden, Lousie. 1938. High, Wide and Frightened. New York Stackpole & Sons.


Inhalt

The Orion was the last design using many identical elements from the Lockheed designs preceding it. It primarily used all the elements of the Altair, but included a forward top cockpit similar to the Vega, plus the NACA cowling introduced in the Air Express. [1] Lockheed used the same basic fuselage mold and wing for all these wooden designs (the Explorer wing was unique), hence the close similarities between them. The Orion featured an enclosed cabin with seating for six passengers. The Orion received its Approved Type Certificate on May 6, 1931. [2]

Gerard F. Vultee was Lockheed's chief engineer in 1928 through 1931 and was involved in the designs of all the Lockheed variants of that time and specifically designed Charles Lindbergh's Sirius. [3]

Although designed with the passenger market in mind, its speed made it a natural for air races. The first Bendix race of 1931 had a showing of two Orions, three Altairs and one Vega in a race that had only nine aircraft competing. On 11 July 1935, Laura H. Ingalls flew a Lockheed Orion, powered by a Pratt & Whitney Wasp engine, from Floyd Bennett Field to Burbank, California, establishing an East-West record for women. Two months later she flew it back to set a West-East record. [2]

The first Orion entered service with Bowen Air Lines at Fort Worth, Texas, in May 1931. [1] Northwest Airways, later renamed to Northwest Airlines, operated the plane from 1933 to 1935. [4] American Airways, itself also renamed to American Airlines in 1934, operated several 9D Orions. Many safe miles were flown in airline service and the headlines won by a few expert speed pilots proved the advanced design and reliability of the Orion. Those that went into airline use as a passenger transport had their lifespan limited, however. In 1934 the Civil Aeronautics Authority issued a ruling prohibiting further use of single-engined passenger aircraft from operating on all major networks. It also became mandatory to have a copilot and therefore a two-seat cockpit arrangement on all such flights. The requirements of the ruling brought an end to the "Orion" as a passenger-carrying airlines airplane. They were then used for cargo or mail carrying or sold for private use and charter. Because the aircraft had a complicated wood construction and needed to be sent back to Lockheed in Burbank California to be repaired, they were often disposed of after any type of significant accident. At least 12 of the used "Orions" were purchased for service in the Spanish Civil War and destroyed in use. [2]

In 1935 a single Model 9 Orion was modified by Lockheed as a news camera plane for the Detroit News. To work in the role, a pod was built into the front leading edge of the right wing about eight feet out from the fuselage. This pod had a glass dome on the front and mounted a camera. To aim the camera the pilot was provided with a primitive grid similar to a gunsight on his windshield. [5]

Die Orion Explorer was a modified 9E. It had a damaged wing replaced with the wing of the Explorer 7 after a crash, and was fitted with a 600 hp (482 kW) Pratt & Whitney Wasp S3H1 engine. Fixed landing gear and later floats were also fitted. It was used by Wiley Post and Will Rogers for a round-the-world flight attempt, but both men died when the aircraft crashed in Alaska on 15 August 1935. [1]


Remembering the B-58A Hustler speed records and the 1962 Bendix Trophy

The U.S. Air Force’s first operational supersonic bomber, the B-58 made its initial flight on Nov. 11, 1956. In addition to the Hustler’s delta wing shape, distinctive features included a sophisticated inertial guidance navigation and bombing system, a slender “wasp-waist” fuselage and an extensive use of heat-resistant honeycomb sandwich skin panels in the wings and fuselage. Since the thin fuselage prevented the carrying of bombs internally, a droppable, two-component pod beneath the fuselage contained a nuclear weapon — along with extra fuel, reconnaissance equipment or other specialized gear. The B-58 crew consisted of a pilot, navigator/bombardier and defense systems operator.

Convair built 116 B-58s: 30 test and pre-production aircraft and 86 for operational service. Hustlers flew in the Strategic Air Command between 1960 and 1970. Setting 19 world speed and altitude records, B-58s also won five different aviation trophies.

The photos in this post show B-58A on display at the National Museum of the U.S. Air Force.

On Mar. 5, 1962, Capts. Robert G. Sowers (pilot), Robert MacDonald (navigator) and John T. Walton (defensive systems operator) flew from Los Angeles to New York City in the Hustler on display at the museum in only 2 hours 56.8 seconds, an average speed of 1,214.17 miles per hour. For this, they were awarded the Bendix Trophy for 1962 and each received the Distinguished Flying Cross. They broke two other speed records on the return flight — New York to Los Angeles and for the roundtrip.

Twenty-eight years later on Mar. 6, 1990, an Air Force crew flew an SR-71 Blackbird from Los Angeles to the east coast (Washington, D.C.) in just under 68 minutes, at an average speed of 2,124.5 mph.

The Bendix Trophy cross-country races, sponsored by the Bendix Corp., began in 1931. The award was established to encourage aviation progress. The winner of the first such race was Maj. James H. Doolittle, who flew from Los Angeles to Cleveland, Ohio, at an average speed of 223 miles per hour. The actual Bendix Trophy is nearly three feet tall and weighs approximately 100 pounds. Winners receive a smaller replica such as the one displayed near the B-58 in the museum.


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Bemerkungen:

  1. Beric

    Danke))))))) im Anführungsbuch!

  2. Atty

    IMHO ist die Bedeutung von A bis Z offenbart, der Aftor hat alles Mögliche herausgepresst, wofür ich ihn respektiere!

  3. Dacio

    Diskussionen sind immer gut, aber denken Sie daran, dass nicht jeder Meinung vertrauen kann. Oft werden in sehr schwerwiegenden und komplexen Themen Kommentare von Kindern eingefügt, manchmal führt dies zu einer Sackgasse. Kein Zweifel, es kommt vor, dass dieselben Schulkinder gute Ratschläge geben können. Dies ist jedoch eher die Ausnahme als die Regel.

  4. Kazrajinn

    Großartiger Artikel! Kann ich es in meinem Blog posten?

  5. Nikojar

    die unvergleichliche Botschaft)

  6. Allred

    Die Frage ist interessant, ich werde auch an Diskussionen teilnehmen. Zusammen können wir zu einer richtigen Antwort kommen. Ich bin versichert.



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