Kodiak II YF-866 - Geschichte

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Kodiak

II

(YF-866: dp. 160; 1. 1331; T. 31'; dr. 9'; s. 10 k.; kpl. 11; Kl. YF-852)

YF-866 wurde von der Missouri Valley Bridge & Iron Co., Evansville, Ind "4. April 1945 aufgelegt; am 26. Oktober in Dienst gestellt und im Mai 1946 in Dienst gestellt. Sie operierte 1 Jahr im 15. Marinebezirk und wurde außer Dienst gestellt im Mai 1947.

Nach 18 Jahren in der Pazifik-Reserveflotte wurde YF-866 am 21. April 1965 Kodiak genannt; und in Dienst gestellt für Operationen im 14. Marinebezirk. Zurzeit übernimmt sie Hafenaufgaben auf den Hawaii-Inseln.


Bärenbogenschießen Kodiaks 1950-1966

In meinem Wunsch, die vollständigsten und genauesten verfügbaren Informationen über die Ausrüstung des Bogenschießens von Bear zusammenzustellen, wusste ich, dass es nur eine Anlaufstelle gab, wenn es darum ging, sich dem Thema der Kodiak-Bogenlinie zu nähern. Matt Dickerson aus Texas hat eine Liebesbeziehung mit dem Bear Kodiak, die viele, viele Jahre zurückreicht. Matt ist Wissenschaftslehrer an der Junior High School in Texas. Nachdem er seiner Familie höchste Priorität eingeräumt hat, widmet er seine ganze restliche Aufmerksamkeit dem Sammeln und Erforschen von Bögen, wobei er sich auf Bärenkodiaks spezialisiert hat.

Ich hoffe, Sie genießen Matts Schreiben und danke Matt persönlich für all die Hilfe, die er mir im Laufe der Jahre gegeben hat, wenn ich Fragen zu Bärenbögen hatte.

Gene Hopkins, Herausgeber der Sammlung

Als Gene Hopkins mich im vergangenen Juni in Cloverdale bat, den definitiven Kodiak-Artikel für den Stikbow zu schreiben, war ich etwas skeptisch gegenüber dem Wort definitiv. Da ich viele Jahre lang ein ernsthafter Schüler von Kodiaks war, wusste ich, dass definitiv etwas schwierig sein könnte. Als Sammler und Forscher haben wir in den von Bear herausgegebenen Katalogen einige gute Informationen verfügbar, aber das ist bei weitem kein vollständiges Wissen oder die Geschichte des Kodiak-Jagdbogens. Es gibt viele Details, die wir nie erfahren werden, aber ich hoffe, eine grundlegende Geschichte zu geben, zusammen mit einer detaillierten Beschreibung der Kodiaks, die für den Jäger verfügbar waren, der den Spitzenbogen von 1950 bis 1966 wollte. Diese gehören zu den begehrtesten Bären Bögen von Schützen, Jägern und Sammlern heute.

Wie bei jeder Geschichte finden Forscher einige Informationen und Beweise, die sich nicht leicht in vorgefasste Kategorien einordnen lassen. Dies trifft auf Kodiaks zu. Es werden Kodiaks gefunden, die nicht in meine Beschreibungen passen. Dies ist zu erwarten, da Fred ständig versuchte, Design und Material zu verbessern. Einige dieser seltsamen Kodiaks sind sehr interessant und zeigen oft einen Übergang von einem Jahr zum nächsten. Einige sind einzigartig und andere sind in begrenzter Anzahl zu finden. Beispiele werden nach den Standard-Produktionsbogenbeschreibungen erwähnt.

Der Kodiak ist nicht erst 1950 erschienen. Seine Vorfahren sind in Sammlerkreisen bekannt. Die Bögen von Nels Grumley würden einen eigenen Artikel umfassen, aber ich könnte nicht über Kodiaks sprechen, ohne Grumleys zu erwähnen. Nels begann in den späten 1930er Jahren für Fred zu arbeiten und fertigte bis zum Aufkommen der Massenproduktion in den späten 1940er Jahren wunderschöne Selfies. Dies signalisierte das Ende einer Ära für handgefertigte Bögen von Bear. Grumley verließ Bear Archery Ende 1947 oder Anfang 1948, aber Grumley-ähnliche Bögen wurden für ungefähr ein weiteres Jahr hergestellt.

Grumleys Deerslayer ist der Vater des Kodiaks. Diese wurden in einer Vielzahl von Materialkonfigurationen hergestellt, aber alle hatten die großen Bürstennocken, die dazu beitrugen, dass sich Bürsten nicht zwischen der Sehne und dem Glied des Bogens verfangen konnten.

Bei den frühen Bögen der Bärenäsche wurden Bürstennocken verwendet. Der Bogen links ist ein Grumley Deerslayer, der mittlere Bogen ist ein Transition Deerslayer (um 1948) und der Bogen rechts ist ein 1950er Kodiak.

Nachdem Grumley Bear verlassen hatte, wurde der Deerslayer immer noch in der gleichen Grundkonfiguration hergestellt, außer dass bidirektionales Fiberglas anstelle der früheren Seide, Rohhaut, Sehne oder Fortisan als Trägermaterial verwendet wurde. In dieser Zeit erschien das Laufende Bären-Aufkleber sowie Aufkleber mit dem Modellnamen.

1950 stellte Fred den ersten Kodiak vor. Der Grizzly wurde 1949 eingeführt, und der Kodiak war ähnlich, wurde aber als Spitzenmodell bezeichnet. Diese Bögen sind aufgrund der Aluminiumlaminierung und der rötlichen bidirektionalen Glasfaserrückseite leicht zu erkennen. Dies waren „statische“ Recurves, was im Wesentlichen gerade Gliedmaßen mit nicht gebogenen (statischen) Enden bedeutete. Sie hatten einen kleinen Riser aus Ahorn mit einer einzelnen in den Griff eingearbeiteten Ablage, die mit Leder bezogen war. Eine dünne Schicht aus Zitronenholz bedeckt das Aluminium auf der Bauchseite. Das Modell von 1951 ist mit dem Modell von 1950 identisch, mit der Ausnahme, dass das bidirektionale Glas durch unidirektionales blondes Glas ersetzt wurde. Wir wissen nicht genau, wann diese Änderung vorgenommen wurde, aber kurz darauf wurde auch das Aluminium aufgrund von Verbindungsfehlern zwischen Metall und Ahorn fallengelassen. Die Konfiguration von 1951 ist vermutlich am seltensten, weil sie nicht so lange produziert wurde wie das Modell von 1950.

Die oben gezeigten frühen statischen Recurve-Kodiaks sind von unten 1950, 1951, zwei 1952er Modelle mit leicht unterschiedlichen Glasfarben und ein 1953er Modell.

Das Modell von 1952 hat auf beiden Seiten blondes Glas und etwas mehr Reflex als in den Vorjahren. Abgesehen von der Farbe des Glases gibt es beim Kodiak von 1952 und 1953 kaum Unterschiede. Die 1953er haben im Allgemeinen rötliches bis orange gebranntes Glas. Es gibt kein eindeutiges Merkmal, das die beiden unterscheidet, außer Glasfarbe und Seriennummer, und in meiner Sammlung gibt es einige Überschneidungen von beiden.

Alle Kodiaks waren bis zu diesem Zeitpunkt in drei Längen erhältlich, die durch das Präfix der Seriennummer gekennzeichnet wurden: K-2 =62”, K-4 =64”, K-6 =66”. Sie sind alle in einer Serie bis etwa 30.000 nummeriert. Alle haben Abziehbilder, darunter den Laufbären „pat. beantragt“ oder „pat. ausstehend“ und dem Kodiak-Aufkleber. Einige Ende 1953 haben den größeren stehenden Bären-Aufkleber. In allen Jahren der Statik gibt es große Unterschiede bei der Behandlung der Spitzenauflage.

1954 führte Fred ein funktionierendes Recurve ein, den Kodiak II. Es war in vier Längen (56", 60", 64" und 68") und in zwei verschiedenen Riser-Materialien, Walnuss und Ahorn, erhältlich. Walnuss erschien in den frühesten Bögen und Ahorn folgte nach kurzer Zeit. Der Kodiak II war ein Doppelregalbogen. Es konnte mit Rechts- oder Linkshändern geschossen werden (alle Kodiaks waren in Rechts- oder Linkshänder erhältlich, mit Ausnahme der Doppelregaljahre 1954 bis 1956). Dies war das einzige Jahr, in dem ein Kompass zur Standardausrüstung eines Kodiak gehörte. Der Kodiak II war auch der einzige Kodiak, der in einer Länge von mehr als 66 Zoll angeboten wurde. Der 68-Zoll-Bogen war als Ziel-/Turnierbogen gedacht, aber die Wurfarme waren zu lang und zu schmal, um ihn zu halten. Ich habe mit einem Oldtimer gesprochen, der sagte, er habe vier verschiedene Kodiak II bekommen, bevor er einen bekam, der sich nicht verdrehen wollte. Der Kodiak II ist ein anmutig aussehender Bogen mit blondem/beigem Glas und langen geschwungenen Wurfarmen.

1954 wurde der Kodiak II eingeführt. Auch bekannt als KII oder Kompass Kodiak, der Bug auf der linken Seite ist ein Walnuss-Riser 1954 KII. Der zweite Bug von links ist eine Ahorn-Riser-Version des 1954 KII. Die Nussbaum-Riser wurden in den ersten Monaten der Produktion hergestellt, bevor Bear für den Rest des Jahres 1954 auf Ahorn umstellte. Der mittlere Kodiak ist ein Übergangsdesign von 1954-55 mit einem Kompass und den Merkmalen des Modells von 1954. Der zweite Bug von rechts ist ein Modell von 1955 und der Bug ganz rechts ist das Modell von 1956. Der einzige Unterschied zwischen den Modellen von 1955 und 1956 besteht darin, dass das große Bären-Aufkleber auf dem 1955 zu finden ist, während das Siebdruck-Logo auf dem 1956 zu finden ist.

1955 brachte einige Änderungen im Kodiak mit sich. Der Riser aus Ahorn wurde vergrößert und ein dünner kontrastierender Akzentstreifen umriss den Riser. Braunes Glas ersetzt Beige. Noch ein Doppelregal, blieb dieses Design bis 1957 bestehen. Dies war das letzte Jahr für Abziehbilder auf Kodiaks. Sammler betrachten Bögen mit Abziehbildern als 1955-Modelle, während derselbe Bogen mit Siebdrucklogos als 1956er bezeichnet wird. Die Länge von 68" wurde Ende 1954 fallengelassen, wodurch 1955 und 1956 nur in drei Längen erhältlich waren: 56", 60" und 64". Einige dieser Bögen sind zwischen Ledergriff und Ablage braun lackiert.

Das Modell von 1957 wurde in ein einzelnes Regal geändert, was zu dem bis zu diesem Zeitpunkt produzierten Kodiak mit der meisten Centershot führte. Riser aus Ahorn, braunes Glas und Ledergriff dominieren immer noch. Dies war einer von Freds Favoriten und er tötete 1957 mit einem das Weltrekord-Steinschaf in British Columbia. Erhältlich in drei Längen, 56", 60" und 64", ist es immer noch ein harter Schlag.

Das braune Glas der Kodiaks von 1955, 1956 und 1957 neigt dazu, Längsrisse zu entwickeln, auch wenn sie nicht viel verwendet wurden. Es sieht nicht sehr schön aus, scheint aber die Aufnahmefähigkeit nicht zu beeinträchtigen.

Die frühen 1958er waren mit denen von 1957 identisch, mit Ausnahme von weißem Glas anstelle von braunem. Sie scheinen auf derselben Presse entstanden zu sein. Diese Konfiguration hielt nicht lange und der "sowbelly" 1958 erschien. Al Reader nannte diesen Bogen-Sowbelly, weil sich die Bauchseite des Sichtfensters nach außen zum Schützen hin wölbt, anstatt sich wie bei einem 1957er nach innen zu wölben. Das weiße Glas war nicht sehr beliebt und wurde mit diesem Jahr eingestellt.

Der Kodiak auf der linken Seite ist das Modell von 1957. Der mittlere Bug ist die Version mit verjüngtem Fenster von 1958, wie die von 1957, mit Ausnahme des weißen Glases. Der rechte Bogen ist das Modell von 1958, bekannt als „Sauenbauch“. Beachten Sie den ausgeprägten Bogen im hinteren Teil des Risers über der Pfeilablage.

Bis zu diesem Zeitpunkt verwendete Bear für die Tragegurte seiner Bögen Ahorn, aber ab 1959 wurden erstmals exotische Harthölzer verwendet. Fred wählte für sein klassisches 1959er Modell Kodiak wunderschönes Palisanderholz. Er legte auch eine Münze in den Riser, um die Bärenqualität zu symbolisieren. Die frühesten 1959er hatten eine ¼-Zoll-Laminierung aus Ahorn, die zwischen den beiden Palisander-Laminierungen im Riser lag. Dies war der erste Auftritt der "I-Beam"-Konstruktion in der Kodiak-Linie. Der Ahorn war im Sichtfenster sichtbar und bildete einen schönen Kontrast zum Rosenholz. Spätere 59er hatten ein violettes Herz-Sichtfenster und ich kenne einige mit Rosenholz im Sichtfenster. Auf der Rückseite des Bugs wurde noch braunes Glas verwendet und auf dem Bauch ein schönes braunes/oranges Glas. Die frühesten 59 hatten rote, braune und weiße Überlagerungen, aber die meisten hatten nur rot und weiß. Das Kodiak-Logo befand sich zuvor auf der Bauchseite des oberen Glieds, wurde jedoch ab '59 auf die Rückseite des Glieds verschoben. Die erste Münze war Kupfer, aber einige frühe Bögen sind ohne Münze bekannt. Dieses Modell war noch in 3 Längen 56'', 60'', 64'' erhältlich. Die Länge von 64 Zoll hat zwei unterschiedliche Längen des Sichtfensters. Ein 6-Zoll-Fenster für Gewichte bis etwa 50 # und ein kürzeres 4 Zoll-Fenster für schwerere Bögen.

Der untere Kodiak ist eine Ahornfensterversion des 1959er Modells. Darüber befindet sich die 1959 mit einem violetten Herz-Sichtfenster. Der 1960er Kodiak dritte von unten hat ein Sichtfenster aus Palisander. Der letzte Bogen oben ist der 1960er Kodiak Deluxe. Dies war der erste Kodiak, der ohne Ledergriff kam.

Der Übergang zwischen 1959 und 1960 ist etwas grau. Irgendwann im Jahr 1960 ersetzte schwarz-weißes Fiberglas die alten rot-weißen Papierauflagen. Dies war eine Verbesserung der Funktionalität und Ästhetik. Die Münze wurde von Kupfer auf Aluminium geändert, aber dies ist kein entscheidendes Merkmal, da ich mehrere 1960er Kodiaks mit einer Kupfermünze habe. Einige der Tragegurte haben einen etwas größeren Griff und diese haben normalerweise die Aluminiummünze. Neue Formen wurden verwendet, die den meisten 1960er Kodiaks ein etwas ausgeprägteres Recurve-Profil als den 1959er Jahren verliehen. Die meisten haben Rosenholz im Sichtfenster. Dies war das letzte Jahr, in dem ein Kodiak serienmäßig mit einem Ledergriff ausgestattet war. Der 1960er Kodiak ist heute ein Favorit. Ich denke, dies ist der am besten aussehende Bogen, den Fred je produziert hat, wie viele andere auch. Reproduktionen der 59er und 60er Jahre werden heute sogar von mehr als einer Firma hergestellt.

1960 war auch das einzige Jahr, in dem Bear ein Deluxe-Modell von Kodiak anbot. Der Kodiak Deluxe wurde als "König"-Jagdbogen angepriesen. Es zeigte eine schöne Mischung aus Harthölzern und "gekrönt" mit klarem "Crystalight" Glas. Riser aus Palisander mit Zebrawood-Halbmond im Griffbereich und Zebrawood-Schenkelfurnieren unter Klarglas ergeben eine markante Kombination. Sie kamen auch mit einer schönen Bogensocke mit dem Modellnamen darauf. Diese Bögen verkauften sich gut, sind aber heute in ausgezeichnetem oder besserem Zustand schwer zu finden. Das klare Glas stand nicht gut, rissig oder beschlug. Auch viele dieser Bögen brachen oder delaminierten aufgrund eines ernsthaften Klebstoffproblems. Ein Händler hat zehn Deluxe-Modelle bestellt und alle zehn delaminiert in den Kartons zwischen Bear Archery und seinem Shop! Im Gegensatz zu den jüngsten Informationen, die ich gehört habe, und nach Angaben der Leute, die die Seriennummern im Werk Grayling geschrieben haben, waren viele dieser defekten Bögen auf dem Steigrohr mit Metall geprägt. Ein "2"-Stempel zeigte eine Fabriksekunde oder einen Makel an und ein "22"-Stempel zeigte einen schwerwiegenderen Defekt an. Wie der 1960er Kodiak wurde der Deluxe in 56'', 60'', 64'' produziert. Diese kann mit Kupfer- oder Aluminiummünzen gefunden werden und war der erste Kodiak ohne Ledergriff.

Betrachtet man die Rückseite des Bogens, ist die Unterseite das Ahornfenster 1959 . Zweiter von unten ist das Standardmodell von 1959. Der 1960er Kodiak ist der dritte von unten Der obere Bügel zeigt deutlich das charakteristische klare Glas des 1960er Deluxe-Modells.

1961 brachte mehrere Veränderungen mit sich. Der Tragegurt wurde verlängert und die Gliedmaßen verkürzt. Dieses Design hielt für 1961 und 1962 und produzierte einen sehr schönen Schießbogen. Afrikanisches Rosenholz (Bubinga) wurde zusammen mit "Grayling Green" Fiberglas eingeführt, das ein tiefes Avocadogrün ist. Bear hatte ernsthafte Probleme mit dem Riser-Holz, was zu Rissen im Glas führte, vermutlich weil das Holz nicht richtig abgelagert war. Viele dieser Bögen wurden an die Fabrik zurückgeschickt, kostenlos aufgearbeitet und mit einem Stern versehen. Diese haben in der Regel keine Seriennummer, da sie nicht mehr von der Garantie abgedeckt waren. Ich weiß, dass es sehr schwierig ist, einen 1961er im originalen (unaufgearbeiteten) Zustand in ausgezeichnetem oder besserem Zustand in der Konfiguration aus afrikanischem Palisander zu finden. Die Münzen in diesen Bögen bestanden schon früh aus Aluminium, und 1961 war das erste Jahr, in dem der Kodiak nur in einer Länge von 60 Zoll angeboten wurde.

Von allen Kodiaks zeigen die 1961er wahrscheinlich die meisten Variationen. Sie können in I-Träger-Bauweise oder als massives Stück afrikanisches Palisanderholz gefunden werden. Später in der Produktion erschien eine weitere Version. Dieser Bogen hat Walnuss an der Außenseite des I-Trägers und Purpleheart in der Mitte, was im Sichtfenster sichtbar ist. Diese Konfiguration beseitigte das Rissproblem und machte einen hübschen Bogen. Auch die Münze in diesen Walnussschleifen ist aus Zinn mit einem schwarzen Finish, wie die Münze von 1962, die einen Übergang von Ende 1961 zu 1962 anzeigt.

1962 bestand der Kodiak aus brasilianischem Palisander, "Bark Grey" Glas (mittel- bis dunkelgrau) und einer Zinnmünze mit schwarzem Finish. Dies sind wirklich edel aussehende Bögen, die auf der Presse von 1961 hergestellt wurden. Sie können auch in einer massiven Stück- oder I-Träger-Konstruktion gefunden werden. Wie der 1961 wurde der 1962 nur in 60 Zoll produziert.

Die unteren beiden Bögen zeigen einige der Variationen, die in den 1961er Modellen zu finden sind. Der untere Bogen ist der ganz afrikanische Palisander 1961 Kodiak. Der zweite Bogen von unten ist wieder ein Modell aus dem Jahr 1961, diesmal jedoch mit der Purpleheart-Laminierung im Walnussriser. Der dritte Bogen von unten ist der 1962er Kodiak aus brasilianischem Palisander. Der obere Bogen schließlich ist das sehr markante „Dogleg“-Modell von 1963 aus Bubinga.

Fred gestaltete den Kodiak für 1963 komplett neu und nahm mit diesem Modellbogen einen Bengal Tiger in Indien mit. Ein massiver Riser aus "Tropical Bubinga" in der I-Beam-Bauweise und ein seltsames "dogleg" -Profil zeichnet dieses Jahr aus. Der Riser ist bis zu diesem Punkt länger als jeder Kodiak und die unverwechselbare messing- oder goldfarbene Münze hat ihren ersten Auftritt. "Bark Grey"-Glas wurde weiterhin verwendet. In meinen Augen haben diese Schleifen keine attraktiven Linien, aber einige haben die tollsten Burl Bubinga, die ich je gesehen habe. Ein Konstruktionsfehler hat dazu geführt, dass einige davon gebrochen sind, aber Bögen sind Einzelstücke und ich habe ein 60 # Dogleg, das geschossen wurde, als ich es erwarb. Ich mag die Vorstellung nicht, dass mir Holz und Fiberglas mit alarmierender Geschwindigkeit ins Gesicht schlagen, also schieße ich es nicht. Dieses Design wurde nach einem Jahr Produktionszeit eingestellt.

Mit Blick auf die Rückseiten der Bögen sind die beiden unteren Bögen die Modelle von 1961 mit dem grünen Glas "Grayling". Das Bugdrittel von unten ist das 1962 mit "Bark Grey" Glas. Der oberste Bogen ist der 1963er Dogleg Kodiak.

Das Aussehen kann täuschen und das kann beim 1964er Kodiak der Fall sein. Auch hier wurde der Riser neu gestaltet und der Bubinga Riser hat keinen Schnickschnack. "Bark Grey Glas" und goldfarbene Münze verschönern es nicht, aber dieses Modell glänzt, wenn Sie es zurückziehen und einen Pfeil fliegen lassen. Von vielen als das reibungsloseste und schnellste von Kodiak produzierte Schießen angesehen, ist es kaum zu schlagen. Wird nur in 60" angeboten.

Der Kodiak von 1964 (unten), aus massivem Bubinga ohne Akzentstreifen, war sicherlich nicht einer der schönsten, aber einer der geschmeidigsten und schnellsten Kodiaks, die jemals produziert wurden. 1965 fügte Bear dem Design des Tragegurts (mittlerer Bogen) Akzentstreifen und milde „Hörner“ hinzu. Der 1966er Kodiak (oben) ist dem 1965er Modell sehr ähnlich.

Die Kodiaks von 1965 und 1966 sind bis auf das verwendete Material sehr ähnlich. Die Tragegurte haben milde Hörner und Akzentstreifen. In den Katalogen heißt es, dass der '65er Bogen aus olivgrauem Glas und einem Bubinga-Riser mit Kappen aus brasilianischem Palisander besteht, während der '66er "Waldbraunes" Glas und einen Riser aus goldenem Palisander hat. In diesen zwei Jahren scheint es große Unterschiede bei den Holzkombinationen zu geben. Die Münzen sind goldfarben und die Riser sehen insgesamt sehr ansprechend aus. Die Wurfarme sind etwas weiter zurückversetzt als beim 64er Modell, so dass sie nicht ganz so hart schießen, aber sehr fehlerverzeihend sind. Ein 64-Zoll-Kodiak wurde 1966 angeboten, die erste andere Länge als 60 Zoll, die seit 1960 angeboten wurde.

1966 war das Ende des Kodiak nach 17 Jahren Produktion. Es war im Katalog von 1967 aufgeführt, aber ich kenne keine mit einem 7L (60") oder 7S (64") Seriennummernpräfix, das auf die Produktion von 1967 hinweist. Der Super Kodiak ersetzte ihn im ½ Bear Katalog von 1967.

Schauen Sie wieder auf die Rückseite der Schleifen, damit die Farben leicht zu sehen sind. Der untere Bug ist das 1964er Modell mit grauem Glas. Der mittlere Bug ist der 1965 mit olivgrauem Glas. Schließlich hatte der 1966er Kodiak obendrein waldbraunes Glas. Das Modell von 1966 markierte das Ende der Herrschaft des Bärenkodiaks als „König“ der Jagdbögen.

Wie Sie an den vielen Veränderungen in dieser Reihe sehen können, ruhte sich Fred nicht auf seinen Lorbeeren aus. Er versuchte ständig, seine Designs zu verbessern, wenn auch nicht immer erfolgreich. Es sind viele schräge Kodiaks bekannt, von denen viele Übergänge zwischen den oben beschriebenen Bögen sind. Ich habe statische Kodiaks mit zwei Regalen gesehen. Ich habe einen "1955" Kodiak II, der auf der 1955er Form hergestellt wurde, aber mit KII-Glas und Kompass. Fast jedes Jahrmodell unterliegt der Fabriktarnung.Einige fehlerhafte Bögen waren mit Tarnfarben bemalt oder hatten sogar die Farbe, die die Wurfarme haben sollten. Zum Beispiel: Ich habe 1958 weiß lackierte Wurfarme gesehen und 1962 graue Wurfarme mit Siebdruck-Logos oben auf der Farbe. Dies sollte anscheinend Risse im Glas verbergen. Eine andere Glasfarbe als oben beschrieben ist durchaus möglich. Ich kenne einen Kodiak II mit rotem 1953er Glas, einen 1957er Kodiak mit klarem Glas, einen 1959er mit grünem Glasgewebe und so weiter. Fast jede Kombination würde mich nicht überraschen. Fred nutzte das, was er zur Verfügung hatte, sogar so weit, dass er kleine Stücke Palisander für die Sichtfenster einiger Kodiak Deluxes laminierte. Es gibt auch experimentelle Kodiaks, die es nie in die Produktion geschafft haben. Ich habe vor kurzem einen 56 " 1958 exp. Bogen, der einen längeren Riser hatte als das 64-Zoll-Modell! Sie können auch Kodiaks mit in die Rückseite oder Seite des Griffs geformten Fingergriffen oder einen Kompass in fast jedem Jahr finden, der eine Sonderbestellung war. Die Möglichkeiten sind endlos!

Das Sammeln von Kodiaks war für mich ein Riesenspaß. Ich habe unzählige nette Leute mit gemeinsamen Interessen kennengelernt. Es gibt einige sachkundige Sammler, die bereit sind, dem Neuankömmling mit Informationen und vielleicht sogar ein oder zwei Verbeugungen zu helfen. Genießen Sie auf jeden Fall Ihr Hobby. Schießen und jagen Sie mit diesen Bögen, dafür sind sie da. Ich schlage nicht vor, dass Sie einen neuwertigen Kodiak in den Wald mitnehmen, um ihn hart zu benutzen. Die meisten Bögen finden Sie in gebrauchtem Zustand. Auf Brüche oder Risse prüfen, die sich zu einem Bruch entwickeln können. Verwenden Sie schwere Pfeile und natürlich Dacron und haben Sie Spaß!

Vielen Dank an alle meine Freunde und Bekannten, die mir geholfen haben, nicht nur über die Bögen selbst, sondern auch über die Männer und die Geschichte des Bogenschießens zu lernen, die die Bögen möglich gemacht haben. Besonderer Dank geht an Al Reader, der mir über die Jahre immens geholfen hat und mehr über Kodiaks weiß als jeder andere auf dem Planeten. Bitte zögern Sie nicht, mich bei Fragen oder zusätzlichen Informationen zu Kodiaks oder verwandten Artikeln zu kontaktieren.


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Es gibt keinen besseren Weg, den Kodiak 100 zu schätzen, als tatsächlich im Flugzeug zu fliegen. Wenn Sie an einem Demoflug interessiert sind, füllen Sie bitte die unten stehende Anfrage aus. Einer unserer Kollegen wird sich in Kürze mit Ihnen in Verbindung setzen.

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Meine Gedanken sind jeden Tag bei Ihnen allen und Ihren Familien und Sie können sich darauf verlassen, dass ich und mein Team Ihnen alles mitteilen, was Ihnen wichtig ist.

Ich wünsche Ihnen einen sicheren Aufenthalt zu Hause!

Nicolas Chabbert
Senior Vice President, Daher&rsquos Aircraft Division


Kodiak II YF-866 - Geschichte

Flughafen Nuiqsut (ursprünglicher Standort), Nuiqsut, AK

70.217, -150.972 (nördlich von Fairbanks, AK)

Der ursprüngliche Flughafen Nuiqsut wurde auf der Topo-Karte der USGS von 1984 einfach als &ldquoLanding Strip&rdquo dargestellt.

Foto des Flugplatzes während der Nutzung wurde nicht gefunden.

Laut Terry Schwartz &ldquo liegt das Eskimodorf Nuiqsut am Nechelik-Kanal des Colville River an der Nordküste Alaskas.

Nuiqsut wurde in den frühen 1970er Jahren von einer Gruppe von Eskimos aus Barrow gegründet, die vom Leben in der Großstadt desillusioniert waren.

Der alte Flughafen muss fast sofort gebaut worden sein, denn Flughäfen sind in Alaska unverzichtbar.

Ich bin vielleicht ein paar Dutzend Mal auf die alte Landebahn geflogen. Unten im Flussbett gelegen, war es anfällig für Überschwemmungen und Schwachstellen.

Ich habe nie eine veröffentlichte Länge gesehen, aber ein Kartierungsprogramm zeigt, dass sie ungefähr 2.000' beträgt.

Das größte Flugzeug, das ich auf der alten Landebahn gesehen habe, war meine DeHavilland DHC-6 Twin Otter.

Einen Twin Otter in Alaska zu fliegen ist der größte Spaß, den Sie mit Ihrer Hose haben können.

Es gab keine Navigationshilfen, daher auch keine Instrumentenanflüge. Keine Start- und Landebahnbeleuchtung, keine Flughafen-Bake, kein Nichts.&rdquo

Der Ersatzflughafen Nuiqsut im Westen (mit einer längeren asphaltierten Start- und Landebahn) wurde im Juni 1977 in Betrieb genommen.

Die früheste Darstellung des ursprünglichen Flughafens Nuiqsut befand sich auf der Topo-Karte der USGS von 1984.

Es zeigte eine unbefestigte Nordost-/Südwest-Landebahn, die einfach als &ldquoLanding Strip&rdquo bezeichnet wurde, mit der befestigten Start- und Landebahn des Ersatzflughafens Nuiqsut im Westen.

Eine undatierte Luftaufnahme zeigte oben links den Ersatzflughafen Nuiqsut und in der Mitte die ursprüngliche Landebahn (mit freundlicher Genehmigung von Terry Schwartz).

Ein Luftbild aus dem Jahr 2005 mit Blick nach Nordwesten zeigte den Ersatzflughafen Nuiqsut oben links und die ursprüngliche Start- und Landebahn im Osten.

Ein Luftbild aus dem Jahr 2016 mit Blick nach Nordwesten zeigte den Ersatzflughafen Nuiqsut oben links und die ursprüngliche Start- und Landebahn im Osten.

Danke an Terry Schwartz, der auf diesen Flugplatz hingewiesen hat.

Marineflugplatz Sitka, Sitka, AK

57.053, -135.352 (östlich des Flughafens Sitka, AK)

Ein Foto aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg eines Flugbootes der Navy PBY Catalina bei NAS Sitka.

Laut Wikipedia &bdquo. Angesichts der Möglichkeit eines Krieges im Pazifischen Ozean

1937 errichtete das Kriegsministerium eine kleine Marinestation in der Nähe von Sitka als Basis für eine kleine Flotte von PBY Catalina-Wasserflugzeugen.

Im Jahr 1939 stellte der Kongress Mittel für den Bau von Naval Air Stations in Sitka und anderen Standorten in der Küste Alaskas bereit.

Die Sitka-Station wurde auf Japonski Island, westlich von Sitka Harbour, auf einem Land gebaut, das seit dem Alaska-Kauf im Jahr 1867 unter der Gerichtsbarkeit der Marine stand.

Die Sitka Naval Air Station wurde am 01.10.39 offiziell in Betrieb genommen.

Was damals nicht viel mehr war als eine Kohlenachschubstation, wuchs schnell, mit einem Radiosender, Kasernen und anderen Einrichtungen, die hauptsächlich auf der Nordseite der Insel errichtet wurden.&rdquo

Ein ca. 1939-40 Foto einer Reihe von Navy PBY Catalina-Flugbooten auf der NAS Sitka-Rampe, bevor die Hangars gebaut wurden.

Ein ca. 1939-40 Foto einer Reihe von Navy PBY Catalina-Flugbooten auf der NAS Sitka-Rampe, bevor die Hangars gebaut wurden.

Laut Wikipedia &bdquo.Die Marineeinrichtungen auf der Insel Japonski wuchsen schließlich um mehrere Hangars, Rampen ins Wasser, um die Bewegung von Wasserflugzeugen an Land zu erleichtern,

ein großer Betonparkplatz, ein Kontrollturm, 2 Piers und eine Reihe von Nebengebäuden.

Auf der Insel verfügte die Marine auch über ein System zum Landen und Starten von Flugzeugen, ähnlich dem, das auf Flugzeugträgern verwendet wird.&rdquo

Laut Matthew Hunter, einem Einwohner von Sitka (mit freundlicher Genehmigung von John Voss), ließ &ldquoNAS Sitka Kabelfangvorrichtungen entlang einer ungefähr 2.500 Fuß langen Asphaltfläche installieren.

Mir sind keine gemalten Linien während des Krieges bekannt. Soweit ich das beurteilen kann, wurde dieses Gerät nie benutzt.

Die Flugzeuge waren hauptsächlich PBY und OS2U-2, aber es gab mindestens 1 von jedem J2F-3 und JRF-5.

Normalerweise gab es in Sitka nur ein paar PBYs, die meisten draußen auf den Aleuten. Es gab viele Eisvögel in Sitka und seinen Abschnittsbasen.&rdquo

Laut M. L. Shettles Buch &ldquoUnited States Naval Air Stations of World War II&rdquo, gab es 18 landgestützte Kampfflugzeuge, die in NAS Sitka stationiert waren.

John Voss bemerkte: &bdquoWenn es dort tatsächlich auch trägergestützte Kampfflugzeuge gab, muss es eine beengte Rampe gewesen sein!&rdquo

Ein ca. 1941-44 Foto eines Ostergottesdienstes, der auf der NAS Sitka-Rampe vor den Flugbooten der Navy PBY Catalina und einem getarnten Hangar und einem Kontrollturm durchgeführt wird.

Ein ca. 1941-44 Foto eines zerstörten RCAF PBY Catalina Flugbootes vor einem NAS Sitka Hangar, in dem ein RCAF Blackburn Shark Doppeldecker Wasserflugzeug sichtbar sein könnte.

Laut Wikipedia wurde &ldquoder Marinestützpunkt in Sitka im Juni 1944 deaktiviert.&rdquo

Der heutige Flughafen Sitka (mit Landebahn) wurde schließlich 1969 auf der gegenüberliegenden (westlichen) Seite der Insel Japonski gebaut.

Ab 2003 wurde die Mt Edgecumbe High School im nordwestlichen Teil der Wasserflugzeugrampe von Sitka gebaut.

Laut Matthew Hunter aus Sitka (mit freundlicher Genehmigung von John Voss) &bdquo.Eine der Kabelgruben [von der Fangvorrichtung des 2.

Eine Luftaufnahme aus dem Jahr 2018 mit Blick nach Nordosten zeigt, dass die Hangars und die Wasserflugzeugrampe von NAS Sitka intakt bleiben.

Ab 2019 zeigen Straßenkarten, dass der südöstliche Teil der ehemaligen NAS Sitka-Wasserflugzeugrampe als Teil der University of AK Southeast bezeichnet wird.

Matthew Hunter, ein Einwohner von Sitka, berichtete 2019: &bdquoDie andere Kabelgrube [von der Fangvorrichtung aus dem 2. Weltkrieg] ist noch vorhanden.&rdquo

Danke an John Voss für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

Point Spencer Army Airfield/ Point Spencer Air Force Base, Point Spencer, AK

65.277, -166.849 (Nordwestlich von Anchorage, AK)

Ein 1945 Foto von John Nerby der Gebäude des Point Spencer Army Airfield (mit freundlicher Genehmigung von Mike Nerby).

Laut Alex Clark &ldquo baute die Army Air Force während des Zweiten Weltkriegs einen Luftwaffenstützpunkt in Point Spencer auf der Seward-Halbinsel in Alaska.&rdquo

Ein 1945 Foto von John Nerby und anderen, die den Kontrollturm für den Point Spencer Army Airfield bauen (mit freundlicher Genehmigung von Mike Nerby).

Mike Nerby berichtete: &bdquoMein Vater (John Nerby) verbrachte 1945 6 Monate in Point Spencer.

Sie lebten in Zelten, in die sie nie einziehen konnten. Er war 19.&rdquo

Ein 1945 Foto von John Nerby des Kontrollturms und anderer Gebäude des Point Spencer Army Airfield (mit freundlicher Genehmigung von Mike Nerby).

Laut Alex Clark &bdquo.Der Luftwaffenstützpunkt Point Spencer. wurde um 1948 geschlossen und eingemottet.&rdquo

Das früheste Luftbild, das von Point Spencer AFB gefunden wurde, war eine USGS-Luftaufnahme vom 08.01.50.

Es zeigte eine einzelne gepflasterte Nord-Süd-Landebahn mit einer gepflasterten Rampe und einer großen Anzahl von Gebäuden auf der Ostseite.

Ein ca. 1950 Foto eines Air Force C-47 Skytrain, der Point Spencer AFB . verlässt

nachdem er ein Sprengstoff-/Abrissteam unter der Leitung von Sgt Robert Clark (mit freundlicher Genehmigung von Alex Clark) abgesetzt hatte.

Laut Alex Clark &ldquo wurden mein Vater [Sgt Robert Clark] und ein Team von Army-Ingenieuren der Air Force zugeteilt und befohlen, die Basis mitten im Winter so gut wie möglich zu zerstören.

Anscheinend haben die obersten Kader entschieden, dass die Russen es als Teil eines Plans verwenden könnten.

Mein Vater sagte, die Ladengebäude und die Hangars seien alle intakt und es gäbe Straßenplaner und Katzentraktoren.

Also richteten er und sein Team ein Haus in einem kleinen Arbeitsschuppen ein und installierten ein paar Hängebauchöfen.

Dann fingen sie an, das andere Gebäude als Brennstoffquelle abzubrennen.

Das Sprengstoffteam meines Vaters war eine Weile da draußen und er sagte, ein Typ sei eines Tages irgendwie verrückt geworden

und flog über die 12 Meilen Ozeaneis und fuhr nach Osten in Richtung Brevig Mission oder Teller und sagte, er brauche einen Drink.

Ich bin mir nicht sicher, ob sie ihn jemals gefunden haben.&rdquo

Ein ca. 1950 Foto eines Abbruchteams der Armee, das die Start- und Landebahn von Point Spencer Pierced Steel Planking aufreißt (mit freundlicher Genehmigung von Alex Clark).

Laut Alex Clark &bdquoSie sprengten die metallene Plankenpiste und mein Vater sagte, sie hätten die meisten Geräte auf das gefrorene Meereis gefahren

und benutzte TNT-Blöcke, um das Eis aufzusprengen, damit alle fahrbaren Ausrüstungen im darunter liegenden Wasser versenkten.

Als die C-47 schließlich zurückkam, um sie abzuholen, stellte er den Timer ein und das Flugzeug wich den Löchern in der Landebahn aus, um in die Luft zu kommen.&rdquo

Ein ca. 1950 Foto von Army Sgt Robert Clark (mit freundlicher Genehmigung von Alex Clark) der explodierenden Landebahn Point Spencer AFB,

durch das gefrorene Fenster eines Air Force C-47 Skytrain aufgenommen, als die Sprengladungen explodierten.

Im Jahr 1961 wurde eine Standortuntersuchung durchgeführt, die schließlich den Bau der LORAN-Station Port Clarence der Küstenwache südlich von Point Spencer sehen sollte.

Der Flugplatz Port Clarence Coast Guard Station wurde 1963 gegründet, offensichtlich auf dem Gelände der Point Spencer AFB.

Ein Luftbild aus dem Jahr 2000 mit Blick nach Nordwesten auf den Flugplatz der Port Clarence Coast Guard Station, dem Standort der Point Spencer AFB.

Die LORAN-Station Port Clarence der Küstenwache stellte 2010 den Betrieb ein.

Danke an Alex Clark für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

Anchorage Aviation Field / Flugplatz Delaney Park, Anchorage, AK

61.213, -149.899 (südwestlich von Downtown Anchorage, AK)

Die Lage und Anordnung des &ldquoAnchorage Aviation Field&rdquo im Delaney Park,

wie im Commerce Department Airway Bulletin #743 vom 14.09.29 abgebildet (mit freundlicher Genehmigung von Lee Corbin).

Laut Wikipedia wurde Delaney Park 1917 als Teil des ursprünglichen Township Plat von Anchorage gegründet und nach James Delaney, einem der ersten Bürgermeister von Anchorage, benannt.

Der Park wurde ursprünglich nur als Feuerschneise genutzt, wurde aber 1922 zum „Golfplatz“.

Die Gemeinde nutzte die Fläche sowohl für einen Golfplatz als auch für eine Landebahn, die als erster Flughafen von Anchorage diente.

Die früheste Darstellung des &ldquoAnchorage Aviation Field&rdquo befand sich im Commerce Department Airway Bulletin #743 vom 14.09.29 (mit freundlicher Genehmigung von Lee Corbin).

Es stellte das Feld als 1.950 ' Ost / West sandiger Lehmflugplatz dar, der 18 Morgen misst, mit einem Hangar auf der Südostseite.

Ein ca. 1920er Foto eines Travel Air 7000 von Anchorage Air Transport auf dem Anchorage Park Airfield (mit freundlicher Genehmigung von Lee Corbin).

Eine Luftaufnahme aus den 1920er und 30er Jahren mit Blick nach Osten auf den Flugplatz Delaney Park (mit freundlicher Genehmigung von Lee Corbin).

Laut Wikipedia wurde das größere Merrill Field 1932 eröffnet, wodurch das Delaney Park Airfield überflüssig wurde.

Im Jahr 1954 begann das Parks & Recreation Department mit der Entwicklung von Freizeiteinrichtungen im Delaney Park für eine Vielzahl von Aktivitäten, darunter Eislaufen, Softball, Hufeisen und Tennis.

Ein Luftbild aus dem Jahr 2011 mit Blick nach Nordosten auf den Delaney Park.

Ein Foto vom Juni 2017 von Ron Plante aus Delaney Park.

Laut Wikipedia wird der Delaney Park ab 2017 das ganze Jahr über für eine Vielzahl von Community-Events, Sport und Festivals genutzt.

Das Gelände des Flugplatzes Delaney Park befindet sich südlich der Kreuzung der West 9th Avenue und der I Street.

Alexai Point Army Airfield, Attu Island, AK

52.816, 173.297 (südwestlich von Anchorage, AK)

Ein 1944 Foto eines Martin AT-23B Marauder auf einem verschneiten Alexai Point Army Airfield.

Attu Island ist die westlichste Insel der Aleuten in Alaska.

und liegt deutlich näher am russischen Festland als dem Festland Alaska.

Laut Wikipedia landete das 301. Unabhängige Infanteriebataillon der japanischen Nordarmee am 07.06.42 ohne Widerstand auf der Insel Attu.

Die 42 Attu-Einwohner, die die japanische Invasion überlebten, wurden in ein Gefangenenlager in der Nähe von Otaru, Japan, gebracht und 16 starben während der anschließenden Gefangenschaft.

Amerikanische Truppen kehrten schließlich am 11.05.43 nach Attu zurück.

Die Japaner, die wussten, dass die Amerikaner kommen würden, hatten sich von ihren Küstenpositionen zurückgezogen und waren in Verteidigungspositionen auf höherem Boden über dem Nebel gegangen.

Am 30.05.43, bevor die Schlacht um Attu komplett vorbei war, wurde mit dem Bau des Flugplatzes Alexai Point begonnen

mit Marsden Matting, um 2 Start- und Landebahnen auf einer schmalen Halbinsel an der Südostküste der Insel zu pflastern.

Die erste Landung auf dem Alexai Point Airfield wurde von einer C-47 der 11.

Kurz darauf trafen P-40 Warhawks vom 344. Jagdgeschwader ein, um die Insel zu bedecken.

USAAF-Einheiten, die dem Alexai Point Army Airfield zugewiesen wurden, waren: 18. Fighter Squadron, 28.03.44-11.06.45 (P-38 Lightning),

54. Jagdgeschwader, 20.11.43-3.08.46 (P-38 Lightning), 344. Jagdgeschwader, 12.06.43 - Dezember 1943 (P-40 Warhawk),

77. Bombardement Squadron, Juli und September 1943 11.02.44-10/19/45 (B-25 Mitchell, B-26 Marauder).

Der Alexai Point Army Airfield wurde ursprünglich für die Durchführung von Bombardements über der Insel Kiska im Juni und Juli 1943 verwendet.

Nach dem Ende der Aleuten-Inseln-Kampagne Ende August wurden Alexai Point und der neue Shemya Army Airfield zu Frontstützpunkten für Operationen gegen die Kurilen im Norden Japans.

Alexai Point wurde zur Heimat von P-38 Lightning-Staffeln mit sehr langer Reichweite (VLR), die die Jagdbegleitung für B-24 Liberators-Bomber in Shemya zur Verfügung stellten.

Mitte Juli hatten Jäger vom Flugplatz Alexai Point ihren ersten Angriff gegen Japan unternommen, einen Angriff auf die nördlichen Kurilen.

Die frühesten Darstellungen, die vom Alexai Point Army Airfield gefunden wurden, waren eine Serie von 1944-Fotos verschiedener amerikanischer Militärflugzeuge.

Ein 1944 Foto eines Martin AT-23B Marauder auf einer Landebahn des Alexai Point Army Airfield.

Ein 1944 Foto eines Douglas C-47 Skytrain &ldquoBourbon Nose&rdquo auf dem Alexai Point Army Airfield.

Ein 1944 Foto eines Lockheed P-38 Lightning Fighter auf einem verschneiten Alexai Point Army Airfield.

Ein 1944-Foto eines Curtiss P-40 Warhawk-Jagdflugzeugs auf einer Landebahn des Alexai Point Army Airfield.

Ein 1944 Foto eines Navy Lockheed PV-1 Ventura Bombers auf dem Marsden Matting des Alexai Point Army Airfield.

Ein Sommerfoto 1943-45 von Besatzungen, die sich in der Nähe von Lockheed P-38 Lightnings auf dem Alexai Point Army Airfield entspannen.

Ein Sommerfoto 1943-45 einer Besatzung mit ihrem Lockheed P-38 Lightning Fighter auf dem Marsden Matting des Alexai Point Army Airfield.

Mit Kriegsende 1945 wurden Kampfeinheiten nach und nach vom Alexai Point Army Airfield abgezogen.

Das 11. Wettergeschwader und das 713. Luftwarnradargeschwader blieben bis Juni 1946, als die Basis geschlossen wurde.

Die Anlage wurde aufgegeben, die meisten Gebäude abgebaut und die nutzbaren Gebäude auf der Naval Air Station Attu wieder aufgebaut.

Die Topo-Karte der USGS von 1952 zeigte den Alexai Point Army Airfield einfach als &ldquoLanding Area&rdquo.

Die Schnittkarte der Westlichen Aleuten vom März 2006 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky) zeigte nicht mehr den Armeeflugplatz Alexai Point.

Eine Luftaufnahme aus dem Jahr 2006 mit Blick nach Nordosten zeigt, dass die 2 Start- und Landebahnen des Alexai Point Army Airfield noch gut erkennbar waren.

Andere Überreste sind Deckwerke, Straßen und Flugabwehrgeschützstellungen.

Ein Foto von 2006 von der Marsden Matting, die auf dem Gelände des Alexai Point Army Airfield verbleibt.

Eine Luftaufnahme aus dem Jahr 2011 mit Blick nach Nordosten zeigt, dass die beiden Start- und Landebahnen des Alexai Point Army Airfield 65 Jahre nach ihrer Aufgabe noch gut erkennbar waren.

(Original) Point Barrow Airfield / Barrow Naval Arctic Research Laboratory Airfield / Original Point Barrow Airport, Barrow, AK

71.338, -156.639 (Nördlich von Anchorage, AK)

Ein 08.06.45 US Navy Foto (mit freundlicher Genehmigung von Drew Van Horne) von Arbeitern, die die Marston Start- und Landebahn auf dem ursprünglichen Flugplatz Point Barrow legen.

Point Barrow liegt an der äußersten Nordspitze Alaskas.

Das Baudatum des ursprünglichen Flugplatzes Point Barrow steht noch nicht fest.

Die früheste Erwähnung des Flugplatzes Point Barrow stammt von Drew Van Horne,

der berichtete, &ldquoWien Alaska Airlines flog seit den 1930er Jahren von Barrow aus.&rdquo

Das USGS-Papier &ldquoExploration of Naval Petroleum Reserve #4 & Adjacent Areas Northern AK, 1944-53&rdquo (mit freundlicher Genehmigung von Drew Van Horne) sagte:

&bdquo Die Landebahn in den Barrow &-Begleitereinrichtungen sollte 1945 verbessert werden.

Auf dem Flugplatz Barrow wurden im Laufe des Jahres mehrere Verbesserungen vorgenommen.

Im Februar [1945] wurden Bartow-Lichter entlang der Start- und Landebahn installiert und eine Rundumleuchte am Wirtschaftsgebäude angebracht.

Das Barrow-Feld wurde im Frühjahr so ​​weich, dass es mit Marston Mat (durchbohrte Stahlplanke) abgedeckt werden musste.

Die Start- und Landebahn, 140' x 4.000', war ebenso überdacht wie der 50.000 Quadratmeter große Parkplatz.

Tundra-Wachstum wurde vor dem Verlegen der Matte mit dem groben Sand des Flugplatzes vermischt, um die Oberfläche zu stabilisieren, was einen guten Untergrund lieferte.

Später wurde ein zusätzlicher Parkplatz von 31.500 Quadratmetern abgestuft und mit Marston-Matte bedeckt.&rdquo

Das früheste Foto, das vom Flugplatz Point Barrow gefunden wurde, war ein Foto der US-Marine am 08.06.45 (mit freundlicher Genehmigung von Drew Van Horne) von Arbeitern, die die Start- und Landebahn von Marston May verlegen.

Ein Foto der US Navy im Sommer 1945 (mit freundlicher Genehmigung von Drew Van Horne) eines im Bau befindlichen Hangars auf dem ursprünglichen Flugplatz Point Barrow.

Das USGS-Papier &ldquoExploration of Naval Petroleum Reserve #4 & Adjacent Areas Northern AK, 1944-53&rdquo (mit freundlicher Genehmigung von Drew Van Horne) fuhr fort:

&bdquo Am südlichen Ende der Start- und Landebahn wurde im August eine Betondrehscheibe mit einem Durchmesser von 175' errichtet.

Es war auch notwendig, die Landebahn zu nivellieren, indem die Matte selektiv angehoben und Sand und Kies darunter gelegt wurden.

Im Laufe des Jahres wurden in Barrow ein Hangar und ein Funksendergebäude errichtet.&rdquo

Ein 1945 Foto einer Bellanca auf der Marston Mat von Point Barrow (aus Alaskas Digital Archive, mit freundlicher Genehmigung von Drew Van Horne).

Laut Drew Van Horne &bdquo.Nach dem 2. Weltkrieg führte Wien Alaska Airlines 3 Flüge pro Woche mit DC-3 nach Fairbanks mit Zwischenstopp in Bettles durch.&rdquo

Das Barrow Naval Arctic Research Laboratory wurde 1947 gegründet.

und der angrenzende Flugplatz wurde zur Unterstützung des Labors genutzt.

Die Topo-Karte der USGS von 1949 zeigte &ldquoBarrow Airfield&rdquo mit einer Nordost/Südwest-Landebahn und einem kurzgeschlossenen unbefestigten Nord/Süd-Streifen.

Die USGS-Topokarte von 1955 zeigte &ldquoPt. Barrow Airfield&rdquo mit einer Nordost-/Südwestpiste und einem kurzgeschlossenen unbefestigten Nord-/Südstreifen.

Im Südosten war ein Wasserflugzeugdock abgebildet, weiter südlich die Radarstelle der Luftwaffe.

Ein Foto vom April 1955 (mit freundlicher Genehmigung von Terrence Schwartz) von General Jimmy Doolittle (2. Barrows Hauptstraße.

Doolittle war nach Pt geflogen worden. Barrow auf einem USAF L-20A DeHavilland Beaver auf Skiern, pilotiert von 1st Lt. Joseph Schwartz (ganz links).

Ein Lageplan aus den späten 1950er Jahren (mit freundlicher Genehmigung von Drew Van Horne) zeigte den ursprünglichen Flugplatz Point Barrow mit einer 4.860 Fuß südwestlich/nordöstlichen Start- und Landebahn.

Drew Van Horne bemerkte: &bdquoDies ist interessant, da es die Gebäude zu dieser Zeit zeigt, einschließlich des aktuellen 130' x 112' Hangars (der nördlichste Hangar).

und die Wien-Terminalgebäude (Plural), die heute dort zu sein scheinen, wo sich der südlichste Hangar befindet [Stand 2019].&rdquo

Laut Drew Van Horne &ldquo stieg die Frequenz [Wien Alaska Airlines] bis 1958 auf 4 Flüge pro Woche

und F-27 wurden 1959 eingeführt und verkürzten die Nonstop-Flugzeit von 3 Stunden auf 2 Stunden und 10 Minuten nach Fairbanks.

Einige der Flüge nach Fairbanks machten Flaggenstopps in Umiat und es gab im Sommer Direktverbindungen nach Kotzebue zusätzlich zu lokalen Buschflügen nach Wainwright, Point Lay & Meade River (jetzt Atqusuk).&rdquo

Laut &ldquoAdaptive Governance & Climate Change&rdquo (mit freundlicher Genehmigung von Drew Van Horne) &ldquoDer große Sturm vom 1.-3. Oktober 1963 beschädigte die Landebahn, aber der neue Flughafen im Bau [Wiley Post Airport, im Südwesten]

war weit genug, um es als Backup für Nothilfe und andere Vorräte verwenden zu können, bis Reparaturen durchgeführt werden konnten.&rdquo

Laut einem Artikel der Fairbanks Daily News-Miner vom 11.11.64 (mit freundlicher Genehmigung von Drew Van Horne)

im November 1964 waren die Einrichtungen am neuen Wiley Post / Will Rogers Memorial Airport für Wien Alaska Airlines bereit, um den Dienst vom gemeinschaftlich genutzten Militärfeld in Point Barrow zu verlegen.

Laut Drew Van Horne führte &ldquoWien bis Ende 1967 oder Anfang 1968 freitags einen intermittierenden wöchentlichen Flug nach Point Barrow durch

wie dies im offiziellen Airline Guide vom 01.08.67 und dem 20.11.67 Wien Air Alaska Flugplan erscheint.

Der neue Flughafen behielt den BRW-IATA-Code von Point Barrow bei, sodass PBA von diesem Zeitpunkt bis zu seiner Schließung als Code verwendet wurde.&rdquo

Ein ca. 1980 Foto einer Pacific Alaska Airlines Fairchild F-27 auf der Martston Mat des ursprünglichen Point Barrow Airfield, mit dem DEW Line Hangar im Hintergrund (mit freundlicher Genehmigung von Drew Van Horne).

Laut Tom Moll &ldquo wurde The NARL 1980 (oder vielleicht 1981) geschlossen.

Ich arbeitete von 1987-89 am Radarstandort der Air Force in Barrow,

und zu dieser Zeit wurde die Start- und Landebahn vom Personal der Radarstation betrieben und gewartet.

Wir erhielten 2 oder mehr Flüge pro Woche mit Passagieren und Vorräten für den Radarstandort.

Die meisten der ankommenden Flugzeuge waren Fairchild F-227, die von Pacific Alaska im Rahmen eines Vertrags mit der gelegentlichen AK Air National Guard oder Air Force C-130 betrieben wurden, die große Fracht lieferten.

Die Air Force war der ausschließliche Benutzer der Start- und Landebahn, mit Ausnahme von sehr seltenen Besucherflugzeugen, die meiner Meinung nach eine vorherige Genehmigung erforderten.

Immerhin befindet sich die Landebahn auf einer Air Force Station.

Die Start- und Landebahn war nicht asphaltiert. Zu der Zeit, als ich in der Einrichtung arbeitete, war sie mit Marston-Matten bedeckt.

Von den 6 Standorten der DEW Line in Alaska war die Station Barrow der einzige Standort, der über eine Schneefräse verfügte.

Die Schneefräse war notwendig, um Schnee zu räumen, ohne sich wie ein Grader an der Marston-Matte zu verfangen.

Wie Sie sich vorstellen können, könnten Haken Reifen durchbohren und niemand wollte das. Ich erinnere mich noch, wie unsere Mitarbeiter die Matten mit einem Acetylenbrenner schweißten, um die Matten zu reparieren.&rdquo

Tom fuhr fort: &bdquoDie beiden Hangars wurden ebenfalls von der Radaranlage betrieben. Sie wurden hauptsächlich zur Lagerung von Fahrzeugen und übergroßen Vorräten verwendet.

Der östliche und kleinere Hangar wurde für den Radarstandort gebaut und war in den 1980er Jahren in einem viel besseren Zustand.

Der westliche Hangar wurde ursprünglich für die NARL-Anlage gebaut, war aber vom Radarstandort geerbt worden.

Südlich des östlichen Hangars befand sich das Air Terminal Building (ATB).

Die DEWline hatte einst viel Passagierverkehr Ost & West unter den Radarstandorten,

Im Laufe der Jahre war jedoch der Bedarf an einem Bereitstellungsgebäude für die Passagiere und die Fracht zurückgegangen, und das ATB wurde ausschließlich zur Lagerung verwendet.&rdquo

1995 wurden die Gebäude des Barrow Naval Arctic Research Laboratory als Heim des Iḷisaġvik College wiederverwendet.

Die Point Barrow Sectional Chart vom November 1997 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky) zeigte nicht mehr den Flugplatz Barrow Naval Arctic Research Laboratory.

Ein Foto von Drew Van Horne vom August 2003 mit Blick nach Nordosten entlang der durchbohrten Stahlflugbahn des ursprünglichen Point Barrow Airport.

Ein Foto von Drew Van Horne vom August 2003 eines Gebäudes am südlichen Rand der Parkrampe des ursprünglichen Point Barrow Airport.

Ein Foto vom August 2003 von Drew Van Horne der Hagar der Haupt-DEW-Linie am ursprünglichen Point Barrow Airport.

Ein Luftbild aus dem Jahr 2005 mit Blick nach Norden auf das Barrow Naval Arctic Research Laboratory Airfield zeigte, dass die Nordost-/Südwest-Landebahn zusammen mit 2 Hangars intakt blieb.

Laut Dave Noordeloos &bdquo.Der sichtbare Hangar ist riesig & war noch da, als ich ihn im Juli 2011 besuchte.

Die Bewohner von Barrow nutzen nun regelmäßig die alte Landebahn, um Wale zu schlachten.&rdquo

Eine Luftaufnahme aus dem Jahr 2014 mit Blick nach Norden auf das Barrow Naval Arctic Research Laboratory Airfield zeigte, dass die Nordost-/Südwest-Landebahn zusammen mit 2 Hangars intakt blieb.

Danke an Dave Noordeloos für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

Flughafen Shishmaref (ursprünglicher Standort), Shishmaref, AK

66.256, -166.058 (Nordwestlich von Anchorage, AK)

Der ursprüngliche Standort des Flughafens Shishmaref (der &ldquoLanding Strip&rdquo im nordöstlichen Teil der Insel), wie auf der USGS-Topokarte von 1950 dargestellt.

Auf der kleinen Insel Sarichef vor der Küste Alaskas in der Nähe des Polarkreises gelegen, nur 87 NM vom sibirischen Festland entfernt,

Das winzige Dorf Shishmaref ist ein jahrhundertealtes Inupiat-Eskimo-Dorf, dessen Wirtschaft teilweise vom Fischfang und der Jagd abhängt.

Das Datum der Errichtung des ursprünglichen Flughafens von Shishmaref steht nicht fest.

Die früheste Darstellung des Flughafens Shishmaref befand sich auf der Topo-Karte der USGS von 1950.

Es zeigte einen &ldquoLanding Strip&rdquo im nordöstlichen Teil der Insel, zusammen mit einem weiteren Landing Strip im südwestlichen Teil der Insel.

Irgendwann zwischen 1950 und 2000 musste der ursprüngliche Flughafen von Shishmaref aufgrund von Erosion geschlossen werden.

Die Nord-Süd-Landebahn des ursprünglichen Flughafens verlief über die schmale Breite (nur 2.000 ') der Insel, aber es ging zu viel Land verloren, um eine ausreichend lange Landebahn zu erhalten.

Der Klimawandel hatte dazu geführt, dass das Tschuktschen-Meer, das die Insel umgibt, nicht wie seit Jahrhunderten vor dem Eintreffen der heftigen Herbststürme zugefroren war und die Insel ungeschützt blieb.

In den zehn Jahren vor der Schließung des Flughafens waren Hunderte von Metern Ufer sowie mehrere Häuser durch die Stürme verloren gegangen.

Ein neuer Flughafen Shishmaref wurde weniger als eine halbe Meile südwestlich gebaut, aber die Start- und Landebahn des neuen Flughafens auf die vorherrschende Südwest-Nordost-Achse der Insel ausgerichtet

die Start- und Landebahn senkrecht zu den vorherrschenden Winden verlegen, so dass sie während der meisten Flugbetriebe direkten Seitenwind hat.

Auf der Nome Sectional Chart vom Juli 2000 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky) war nur der neue Flughafen Shishmaref abgebildet.

Nach der Schließung des ursprünglichen Flughafens Shishmaref wurden anschließend Häuser auf der ehemaligen Landebahn gebaut.

Ein Foto von den Überresten der Start- und Landebahn des ursprünglichen Flughafens Shishmaref aus den Jahren 2005-2016, das ein &ldquoX&rdquo-Symbol für eine geschlossene Start- und Landebahn zeigt,

und der aufgebrochene Bürgersteig aufgrund der Küstenerosion, die den Flughafen geschlossen hat.

Eine ca. 2005-2016 Luftaufnahme mit Blick nach Norden entlang der Landebahn Überreste des ursprünglichen Flughafens Shishmaref.

Eine Luftaufnahme aus dem Jahr 2008 mit Blick nach Norden auf die Überreste des ursprünglichen Flughafens Shishmaref, die ein geschlossenes Start- und Landebahn-Symbol am südlichen Ende der ehemaligen Start- und Landebahn zeigt.

Das Dorf Shishmaref muss in den nächsten Jahren schließlich evakuiert werden, wenn die Küstenerosion anhält.

Flughafen Sagwon (SAG), Sagwon, AK

69.378, -148.689 (südlich von Prudhoe Bay, AK)

Sagwon Airport, wie auf der USGS-Topo-Karte von 1971 dargestellt.

Dieser abgelegene Flugplatz im Landesinneren Alaskas 56 NM südlich von Prudhoe Bay wurde offenbar irgendwann zwischen 1955-71 errichtet.

da es auf der USGS-Topokarte von 1955 noch nicht abgebildet war.

Die früheste Darstellung des Flughafens Sagwon war auf der USGS-Topo-Karte von 1971.

die eine einzelne unbefestigte Nordost-/Südwestpiste darstellte, die einfach als &ldquoLanding Strip&rdquo bezeichnet wurde,

mit 3 kleinen Gebäuden auf der Südostseite.

Eine Luftaufnahme von Francis Blake im Sommer 1972 mit Blick nach Norden auf den Flughafen Sagwon, die die unbefestigte Landebahn, mehrere Gebäude und einen de Havilland DHC-2 Beaver zeigt.

Francis Blake erinnerte sich, er war im Sommer 1972 für ein paar Monate bei Sagwon.

Ich habe keine Ahnung, wann es gebaut wurde (wahrscheinlich Ende der 1960er Jahre, als die Ölexploration begann).

Während des Betriebs existierte eine kleine 'Stadt', ein Versorgungspunkt und ein Sammelpunkt.

Das arktische Alaska war damals tatsächlich sehr abgelegen.

Wenn einer der Besatzungsmitglieder aus irgendeinem Grund irgendwo zurückgelassen wurde (gesammelte Gesteinsproben hatten Vorrang vor Menschen),

ein großes Bündel Überlebensausrüstung wurde aus dem Helikopter genommen. Und ein Gewehr von kümmerlichem Kaliber. Grizzlybären sind keine Seltenheit.

Ich wurde einmal auf einem Hügel zurückgelassen und brauchte Stunden, um zurückzukommen, um mich zu holen.

Auf der Tundra zu laufen war fast unmöglich, so wie der Versuch, auf einem Boden zu laufen, der mit teilweise aufgeblasenen Fußbällen bedeckt war, mit Wasser dazwischen.&rdquo

Ein Sommerfoto 1972 von Francis Blake der Gebäude des Flughafens Sagwon, einschließlich seines Kontrollturms.

Ein Sommer 1972 Foto von Francis Blake einer Lockheed L-100 Hercules (eine zivile C-130), die vom Flughafen Sagwon abhebt,

mit einem de Havilland Twin Otter rechts sichtbar.

Ein Sommerfoto 1972 von Francis Blake von einem Interior Airway de Havilland Beaver am Flughafen Sagwon, &ldquoour Flugzeug von Fairbanks nach Sagwon.&rdquo

Ein Sommer 1972 Foto von Francis Blake eines Curtiss C-46 Commando am Flughafen Sagwon.

Francis erinnerte sich, dass &ldquoWW2 C-46s & C-47s unsere Frachtschiffe waren.&rdquo

Ein Sommerfoto 1972 von Francis Blake von &ldquoother company helos&rdquo am Flughafen Sagwon: ein Bell Jet Ranger & ein Aérospatiale Alouette III.

Francis erinnerte sich: &ldquoUnsere war ein rot-weißer Bell Jet Ranger.&rdquo

Die einzige aeronautische Kartendarstellung des Flughafens Sagwon war auf der Point Barrow Sectional Chart vom November 1997 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky).

Es zeigte den Flughafen Sagwon mit einer 3.800 Fuß langen unbefestigten Start- und Landebahn.

Francis Blake erinnerte sich an den Flughafen Sagwon, „ich habe keine Ahnung, wann er aufgegeben wurde. Der Dalton Highway umgeht ihn.&rdquo

Eine Luftaufnahme aus dem Jahr 2014 mit Blick nach Norden auf den Flughafen Sagwon zeigte, dass die Landebahn erkennbar blieb, wenn auch etwas überwuchert.

Auf der Südostseite scheint es noch ein paar kleine Gebäude (oder Fundamente) zu geben.

Ab 2016 wurde der Flughafen Sagwon nicht mehr als aktiver Flugplatz ausgewiesen.

Danke an Francis Blake für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

Armeeflugplatz Ogliuga, Insel Ogliuga, AK

51.606, -178.656 (südwestlich von Anchorage, AK)

Ogliuga Island AAF wurde auf der Topo-Karte der USGS von 1951 als &ldquoLanding Area&rdquo gekennzeichnet.

Foto des Flugplatzes während der Nutzung wurde nicht gefunden.

Die Insel Ogliuga liegt am äußersten westlichen Ende der Aleuten-Inselkette und liegt näher am russischen Festland als dem Festland Alaskas.

Laut Wikipedia wurde &ldquoOgliuga Island AAF 1942 als Folge der japanischen Invasion der Aleuten gegründet.

Seine Hauptverwendung war als Notlandeplatz von USAAF- und Naval Air-Flugzeugen während der Kampagne, ohne dass permanente Einheiten zugewiesen wurden.&rdquo

Nach Angaben der US-Marine &ldquoBuilding the Navy's Bases in World War II&ldquoConstruction of the Emergency Landefield

im Juli 1943 in Ogliuga für die Armee gegründet wurde, wurde vollständig von Seabees durchgeführt.

Eine 3.000' x 100' Start- und Landebahn und vier 100'-Quadrat-Parkplätze wurden mit einer Oberfläche aus Stahlmatten gebaut.

Der einzige andere Bau in Ogliuga war ein kleines Wohngebäude.&rdquo

Es wurde nicht festgestellt, ob Ogliuga Island AAF jemals tatsächlich von einem Flugzeug genutzt wurde.

Laut Wikipedia wurde Ogliuga Island AAF &ldquo nach dem Zweiten Weltkrieg aufgegeben.&rdquo

Die früheste Darstellung von Ogliuga Island AAF war auf der Topo-Karte der USGS von 1951, die sie einfach als &ldquoLanding Area&rdquo bezeichnete.

Die Schnittkarte der Westlichen Aleuten vom März 2006 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky) zeigte die AAF der Insel Ogliuga nicht mehr.

Ein Luftbild aus dem Jahr 2010 zeigte die Überreste einer Nordost-Südwest-Landebahn auf dem Gelände des Armeeflugplatzes der Insel Ogliuga.

Laut Wikipedia sind &ldquoNur einige Fundamente von Gebäuden & die Reste von 2 Start- und Landebahnen übrig.&rdquo

Danke an John Voss für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

Amchitka Army Airfield / Naval Air Facility Amchitka / Amchitka Air Force Base, Amchitka Island, AK

51,38, 179,27 (südwestlich von Anchorage, AK)

Eine Luftaufnahme vom 03.03.43 mit Blick nach Osten entlang der Landebahn Amchitka AAF, mit Personalzelten auf dem schneebedeckten Hügel nördlich der Landebahn.

Laut Wikipedia landeten amerikanische Truppen am 12.01.43 zunächst ohne Gegenwehr auf der Insel Amchitka.

Trotz schwieriger Wetterbedingungen und ständiger Bombenangriffe der Japaner gelang es den Ingenieuren der Armee, eine Start- und Landebahn zu bauen.

Als weitere Truppen gelandet waren, wurde schweres Baugerät an Land gebracht.

Gefrorene Seen wurden trockengelegt und der Kies, der von ihren Betten abgekratzt wurde, wurde verwendet, um das Bett für eine Start- und Landebahn zu legen.

Am 16.02.43 war der Bau der ersten Start- und Landebahn in Amchitka (Codename A-3, Ost/West-Ausrichtung) soweit fortgeschritten, dass leichte Jäger eingebracht werden konnten.

Dieser Flugplatz war nach Angaben der University of AK Fairbanks auch als &ldquoFox&rdquo bekannt.

Achtzehnte Jagdgeschwader Curtis P-40 Warhawks kamen von Adak und überraschten die Japaner, indem sie Gegenangriffe auf ihre Angriffe von Kiska aus starteten.

Über dem Flugplatz wurden vor den Augen der Konstrukteure zwei japanische leichte Bomber abgeschossen.

Neben den P-40 trafen mehrere Lockheed P-38 Lightnings ein.

Nördlich der Hauptlandebahn des Zweiten Weltkriegs wurden eine große Anzahl von Straßen und Quonset-Hütten sowie möglicherweise vorübergehende Flugzeugwartungshangars gebaut.

Südlich der Hauptlandebahn des Zweiten Weltkriegs wurden zahlreiche Rollwege und eine große Anzahl von Flugzeugdecks gebaut, die wahrscheinlich aus der Aleuten-Kampagne stammen.

Der Flugzeugparkplatz war über ein weites Gebiet fast bis zur Südküste der Insel verstreut, die durch ein Roll- und Straßennetz verbunden war.

Da der Flugplatz mehrfach von japanischen Flugzeugen angegriffen wurde, war die weite Streuung zur Verteidigung nötig.

Außerdem wurden eine große Anzahl von Flak-Artillerie-Stellen, Munitionsdeponien und andere Einrichtungen gebaut.

Die widrigen Wetterbedingungen beinhalteten viel Nebel und dies verursachte den Verlust vieler Flugzeuge.

Um dem entgegenzuwirken, wurde die Fog Investigation & Dispersal Operation (FIDO) auf der Startbahn Baker (der Bomberbahn) installiert und Mitte Juni 1944 in Betrieb genommen.

Es wurde bei mehreren Gelegenheiten eingesetzt und ermöglichte erfolgreiche Starts und Landungen bei Nebel, die sonst einen sicheren Betrieb verhindert hätten.

Mit seiner Einrichtung war das Alaska Command nun 80 Kilometer von seinem Ziel Kiska entfernt.

Das Militär baute schließlich zahlreiche Gebäude, Straßen und insgesamt 3 Landebahnen auf der Insel.

Auf ihrem Höhepunkt erreichte die Besetzung des Amchitka Army Airfield 15.000 Soldaten.

Bekannte USAAF-Einheiten, die Amchitka AAF zugewiesen wurden, waren:

HQ IX Bomber Command, 24.06.09.04.43, HQ 343. Jägergruppe,

25.07.43&ndash1/22/44, 11. Jagdgeschwader, 27.03.–17.03.43 & 23.03.44–Juli 1945 (P-40 Warhawk),

18. Jagdgeschwader, 15.02.43-28.03.44 (P-40 Warhawk & P-38 Lightning),

54. Jagdgeschwader, 12.03.-10.18.43 (P-38 Lightning),

344. Jagdgeschwader, Mai-Juli 1943 (P-40 Warhawk & P-38 Lightning),

632. Bombardierungsgeschwader (Tauchgang), 19.07.08.1543 (A-24 Banshee),

633. Bombardierungsgeschwader (Tauchgang), 19.07.-8.15.43 (A-24 Banshee),

635. Bombardement Squadron (Tauchgang), 19.07.-8.15.43 (A-24 Banshee),

21. Bombardement Squadron, 2/18 - Juli 1943 (LB-30 & B-24 Liberator),

36. Bombardierungsgeschwader, 4/5-9/13/43 (B-24 Befreier),

73. Bombardement Squadron, März&ndashApril 1943 6/30 - August 1943 (B-25 Mitchell & B-26 Marauder),

77. Bombardierungsgeschwader, 11.09.43-2.11.44 (B-25 Mitchell & B-26 Marodeur),

404 th Bombardement Squadron, 04.06.43-2/26/44 (B-24 Befreier).

Das früheste Foto, das gefunden wurde, das Flugzeuge bei Amchitka AAF zeigt, war ein Foto vom März 1943 des 18. Jagdgeschwaders Curtis P-40 mit Personalzelten auf dem schneebedeckten Hügel nördlich des Flugzeugs.

Eine Luftaufnahme von ca. 1943 mit Blick nach Osten auf Amchitka AAF, die 8 Curtiss P-40 Warhawks zeigt (mit freundlicher Genehmigung von John Voss).

Beachten Sie, dass die 3. P-40 von vorne eine P-40K der 111 Squadron der Royal Canadian Air Force ist.

Mit der Errichtung einer amerikanischen Basis auf Amchitka gerieten die japanischen Truppen auf der Insel Kiska in eine unhaltbare Situation.

Die Schlacht bei den Komandorski-Inseln, die am 27.03.43 ausgetragen wurde, besiegelte ihr Schicksal.

Die Japaner hatten in dem Versuch, ihre Garnison auf Attu zu verstärken und wieder zu versorgen, 3 Transporter entsandt, die von 9 Kriegsschiffen eskortiert wurden.

Der japanische Kommandant verlor die Nerven, als er befürchtete, dass amerikanische Bomber auf Amchitka, basierend auf abgefangenen amerikanischen Funksignalen, einen Angriff vorbereiten würden.

Er befahl seiner Flotte, nach Japan zurückzukehren. Seine Befürchtungen erwiesen sich jedoch als unbegründet, als die amerikanischen Flugzeuge für einen Angriff auf die Insel Kiska vorbereitet wurden.

Ohne die Bomber zu entladen und externe Panzer hinzuzufügen, das 73. Bombardment Squadron B-25 Mitchells & B-26 Marauders auf Amchitka

hätte keine ausreichende Reichweite, um die Japaner im Kampfgebiet anzugreifen.

Dies kam einer strategischen Niederlage gleich, da japanische Versuche, die aleutenischen Garnisonen wieder zu versorgen, beendeten.

Die Amerikaner hatten die japanischen Streitkräfte auf den Aleuten im Wesentlichen isoliert und ihre Tage waren gezählt.

Ein Foto vom März 1943 von Schlitten, die verwendet werden, um Bomben zu einem 21st Bomb Squadron B-24 Liberators bei Amchitka AAF zu transportieren.

Von ihren Stützpunkten auf Amchitka aus führte die 11. Luftwaffe kontinuierliche Bombenangriffe auf die Japaner auf Kiska und Attu durch.

Schwere B-24 Liberator-Bomber mit großer Reichweite wurden von Stützpunkten auf dem Festland in Alaska abgesetzt, um in den Aleuten zu operieren

die es den Luftwaffenkommandanten ermöglichte, die Bomber mit voller Ladung nach Attu zu schicken,

während die mittleren B-25- und B-26-Bomber Kiska mehrmals täglich angriffen.

Zwischen dem 1. April und dem 11. Mai erreichten die Bomber und Jagdflugzeuge der 11.

Die meisten Angriffe richteten sich gegen Kiska, weil Attu verwittert war.

Die unmittelbare Nähe von Amchitka ermöglichte es den Kämpfern, an den Angriffen teilzunehmen und auf niedriger Ebene über die auf Kiska positionierten Japaner zu fegen.

P-38 Lightnings trug auch zwei 500-Pfund- oder gelegentlich eine 1.000-Pfund-Bombe

und mit Gleitbombentaktiken gezielte Ziele wie Hangars und Treibstofftanks verfolgten, warfen die B-24-Bomber ihre Ladungen auf weiträumige Ziele ab.

Kämpfer führten auch Angriffe mit 20-Pfund-Splitter- und Brandbomben durch.

Ein Gemälde einer WW2-Szene von B-24 Liberator-Bombern & PBY Catalinas bei Amchitka AAF.

Ein ca. 1943-45 Foto von Ray Pell (mit freundlicher Genehmigung von Doug Pell) einer Besatzung vor einem Consolidated B-24 Liberator Bomber und einem Lockheed Lodestar bei Amchitka AAF.

Doug Pell berichtete, dass sein Vater Link-Trainer-Ausbilder bei Amchitka war.

Ein ca. 1943-45 Foto von Ray Pell (mit freundlicher Genehmigung von Doug Pell) von Hütten bei Amchitka AAF.

Die Luftunterstützung für die Schlacht von Attu, die vom 11.05. bis 30.05.43 stattfand, wurde von Amchitka aus durchgeführt.

Die Schlacht, die mehr als 2 Wochen dauerte, endete, als die meisten japanischen Verteidiger in brutalen Nahkämpfen getötet wurden, nachdem ein letzter Banzai-Angriff die amerikanischen Linien durchbrochen hatte.

Die Luftangriffe auf die Japaner auf Kiska wurden von Amchitka aus fortgesetzt, wobei der Höhepunkt die unangefochtene Landung der Vereinigten Staaten auf Kiska am 15. August war.

Die Kampagne der Aleuten wurde am 24.08.43 erfolgreich abgeschlossen.

In diesem Monat wurde auf der Insel eine strategische Abfangstation eingerichtet.

Ein WW2-Foto eines Lockheed P-38 Lightning Fighter der Army Air Forces bei Amchitka AAF (mit freundlicher Genehmigung von John Voss).

Ein Foto aus dem 2. Weltkrieg eines sehr wettergegerbten nordamerikanischen T-6-Texan-Trainers bei Amchitka AAF (mit freundlicher Genehmigung von John Voss).

Was hätte ein Trainer an einem so abgelegenen Ort gemacht?

Ein 1943-Foto einer Navy Consolidated PBY-Patrouillenamphibie (beladen mit 2 Bomben unter den Flügeln) bei Amchitka AAF (mit freundlicher Genehmigung von John Voss).

Ein Foto vom 07.12.43 von 4 Navy Lockheed PV-1 Ventura Patrouillenbombern vor 2 Hangars bei Amchitka AAF (mit freundlicher Genehmigung von John Voss).

Die meisten Kampfgeschwader wurden Anfang 1944 abgezogen, das 11. Jagdgeschwader wurde bis zum Ende des Krieges zum Hauptquartier der Basis.

Die Mission von Amchitka AAB war die einer Kommunikationseinrichtung

und auch das Auftanken für Unterstützungs- und Kampfflugzeuge, die vom Alexai Point Army Airfield auf dem Attu & Shemya Army Airfield zum &.

Die strategische Abfangstation von Amchitka blieb bis Februar 1945 in Betrieb.

Am 01.07.47 wurde die Aleuten-Sektion des Alaskan Air Command inaktiviert und Amchitka AAF wurde dem Strategic Air Command zugeteilt.

Unter SAC-Kontrolle bestand die Mission des Feldes darin, SAC-Langstreckenflugzeuge zu betanken

und zu Frachtflügen des Air Transport Command zwischen Japan und den kontinentalen Vereinigten Staaten.

Die Basis sammelte auch Daten des 11. Wettergeschwaders, des Luftwetterdienstes und unterstützte bei Luftrettungs- und Bergungsmissionen.

Der Basis war eine C-47 fest zugewiesen.

Die Hauptlandebahn des Zweiten Weltkriegs (7/23) wurde von SAC nach dem 2. Weltkrieg auf 8.000 Fuß verlängert, um interkontinentale B-29- und MATS-Transporte aufzunehmen.

Später wurde im Osten eine 6.000'-Nord-Süd-Landebahn gebaut.

und östlich der Start- und Landebahn befanden sich eine Reihe von Personalunterkünften oder technischen Flugzeugstandorten sowie eine mögliche Hafenanlage.

SAC oder MATS erhielten irgendwann nach dem 2.

Nach Angaben der University of AK Fairbanks wurden die 2. und 3. Start- und Landebahnen von Amchitka als "Charlie" und "Baker" bezeichnet.

und Ende der 40er Jahre war die Start- und Landebahn "Charlie" mit 10.000 Fuß die längste Start- und Landebahn der Welt.

Eine undatierte Topo-Karte zeigte alle 3 Militärpisten von Amchitka zusammen mit ihrem umfangreichen Netz von Rollwegen und Flugzeugdeckwerken.

Mit der Gründung der United States Air Force im September 1947 wurde Amchitka in Amchitka Air Force Base umbenannt.

Die Einrichtungen des Nachkriegs-Luftwaffenstützpunkts SAC / MATS Amchitka befanden sich größtenteils nördlich der 3. Start- und Landebahn.

Der SAC-Betrieb in Amchitka wurde im Februar 1949 eingestellt, als der Stützpunkt in einen Verwalterstatus versetzt wurde.

Am 31.12.49 wurde die Basis wegen Personalmangels geschlossen.

Im August 1950 schloss die Armee ihre Kommunikationseinrichtung in Amchitka.

Am 31.12.50 zog die 2107. Air Weather Group die letzten Mitarbeiter aus Amchitka ab und die Anlage wurde aufgegeben.

Die Topo-Karte der USGS von 1951 zeigte 2 &ldquoMilitary Airports&rdquo in Amchitka.

Amchitka beherbergte 1959-61 ein Telekommunikationssystem der Air Force White Alice, das am Kirolof Point nördlich des Flugplatzes gebaut wurde.

Amchitka beherbergte in den 1960er und 1970er Jahren auch eine temporäre Relaisstation.

Mitte der 1960er Jahre nutzte die Atomic Energy Commission (AEC) Amchitka für eine Reihe von unterirdischen Atomtests.

Neue Anlagen wurden in den 1960er Jahren von der AEC gebaut, die auch die alte AFB als ihre Hauptbasisstation wiederverwendete.

In den 1960er Jahren wurde einige Meilen nordwestlich des Flugplatzes des 2.

und die Start- und Landebahn der Air Force Nr. 3 wurde renoviert.

Die AEC baute eine Reihe von Straßen, Basislagereinrichtungen und Unterstützungsgebäuden für die Atomarbeiter über dem südlichen Teil der Insel in ähnlicher Weise wie das Nevada-Testgelände.

Insgesamt wurden 3 Atomtests durchgeführt, Long Shot (1965), Milrow (1969) und Cannikin (1971).

Ein Foto vom September 1967 vom 7. MAS Lodemaster Alan Young vom Passagier-/Frachtterminal von Amchitka.

Die AEC zog sich 1973 aus Amchitka zurück und ihre Einrichtungen wurden aufgegeben.

Ein Schild für den Flughafen Amchitka und ein benachbartes Flugzeugpropellerrelikt wurde von Jim Coffey in der Nähe des Amchitka-Flughafens platziert.

Wer erinnerte sich, &bdquoWir waren auf Amchitka mit dem Aleuten Island National Wildlife Refuge stationiert. Ich war dort von 1975-78 Wartungsingenieur.

Zu dieser Zeit gab es das ganze Jahr über eine Bevölkerung von 6 auf der Insel und meine Familie bestand aus 3 der 6.

Wir waren die ersten Einwohner, die die Insel wieder besetzten, nachdem die AEC das Gelände aufgegeben hatte.&rdquo

Ein Foto von Amchitkas Südhangar aus dem Jahr 1979, der sich auf der Südseite der Ost-West-Hauptpiste befindet.

Das letzte Foto, das von einem Flugzeug in Amchitka gefunden wurde, war ein Foto einer Lockheed Electra von Reeve Aleuten Airlines aus dem Jahr 1979.

Ein Foto von Amchitkas Nordhangar aus dem Jahr 1979, der sich auf der Nordseite der Ost-West-Hauptpiste befindet.

Ein Foto aus den 1980er Jahren von D. Hutchinson mit dem Schild für den Flughafen Amchitka und einem angrenzenden Flugzeugpropellerrelikt in der Nähe des Flughafens.

Ein Foto von D. Hutchinson aus den 1980er Jahren vom Amchitka Air Terminal, das eine Kontrollturmkabine auf einem Hangar zeigt.

Beachten Sie das Flughafenschild und den Propeller (siehe vorheriges Foto), die links neben dem roten Kraftstofftank sichtbar sind.

Eine Luftaufnahme des Nordhangars von Amchitka aus den 1980er Jahren, der inzwischen abgerissen wurde.

Die Schnittkarte der Westlichen Aleuten vom März 2006 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky) zeigte Amchitka AAF/AFB als verlassenen Flugplatz.

Eine Luftaufnahme vom 19.01.07 der Überreste der 3 Amchitka AAF/AFB Start- und Landebahnen, die unter dem Schnee erhalten sind.

Eine Luftaufnahme vom 19.01.07 mit Blick nach Nordwesten auf die Überreste der AEC-Landebahn Amchitka, die unter dem Schnee erhalten sind.

Ab 2015 ist der Luftwaffenstützpunkt Amchitka weitgehend intakt, obwohl er in den letzten 60 Jahren größtenteils verlassen wurde.

Start- und Landebahnen, Rollwege, verteilte Deckwerke für Flugzeugparkplätze bleiben zusammen mit einer großen Stützbasis mit verfallenden Gebäuden.

Aufgrund seiner abgelegenen Lage liegt es die meiste Zeit des Jahres ungestört mit Eis und Schnee, das die Basis bedeckt und in den kurzen Sommern den Elementen ausgesetzt ist.

Es ist fast ständig unter einer Wolkendecke und Nebel verdunkelt die Gegend im Allgemeinen.

Die Überreste der AEC-Einrichtungen von Amchitka sind weithin sichtbar, im Allgemeinen nördlich der ehemaligen AFB.

Das Energieministerium überwacht den Standort weiterhin im Rahmen seines Sanierungsprogramms.

Dies soll bis 2025 andauern, danach soll das Gelände zu einem Naturschutzgebiet mit eingeschränktem Zugang werden.

Danke an Bill Grasha für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

Western Shemya Army Airfield, Shemya Island, AK

52,72, -174,08 (südwestlich von Anchorage, AK)

Ein Luftbild aus dem Jahr 1944 zeigte eine Nord-Süd-Landebahn am westlichen Ende von Shemya, zusätzlich zum primären Flugplatz am östlichen Ende.

Shemya Island ist eine der westlichsten amerikanischen Inseln der Aluetian-Inselkette und liegt näher am russischen Festland (438 NM) als am Festland von Alaska.

Am 28.05.43 begann eine kleine Abteilung von Alaskan Scouts mit der Erkundung von Shemya.

Am nächsten Tag kamen Ingenieure der United States Army an Land, um mit dem Bau einer Start- und Landebahn für B-29 Superfortress-Bomber zu beginnen.

Zelte wurden aufgebaut, eine rudimentäre Elektrik, Radios und einige raue Straßen angelegt.

Im östlichen Teil der Insel wurde eine 10.000-Fuß-Ost-West-Landebahn gebaut, zusammen mit einer 5.000-Fuß-Nord-Süd-Landebahn im westlichen Teil.

Während des Zweiten Weltkriegs flog eine Vielzahl von Flugzeugen von Shemya aus, aber es wird angenommen, dass die meisten davon vom primären Flugplatz am östlichen Ende der Insel aus operierten.

Es ist nicht bekannt, welchem ​​Zweck der westliche Flugplatz diente,

anders als vermutlich kleinere Flugzeuge (Jagdflugzeuge) zu bedienen und Bomber auf den größeren Flugplatz am Ostende der Insel zu verlassen.

Dick Morris berichtete, &bdquoBrutale Wetterbedingungen, einschließlich Winden über 100 MPH und Null-Sicht aufgrund von Schnee und Nebel, sind üblich.

Die kürzeren Start- und Landebahnen wurden möglicherweise beibehalten, wenn die Hauptbahn starken Seitenwind hatte.&rdquo

Mit Ausnahme einer kleinen Stationsreinigungseinheit wurde Shemya nach dem 2. Weltkrieg aufgegeben.

Die Insel war übersät mit verlassenen Flugzeugwracks der Armee und Marine sowie verfallenden Bahnhofsgebäuden.

Verlassene Fahrzeuge, Lagerhäuser aller Art, Rationen, Kleidung und alle anderen Kriegswerkzeuge, einschließlich Munition und Bomben, wurden einfach den Elementen überlassen.

Eine Zeitlang erwog die Air Force, die Insel an die Civil Aeronautics Administration zu übertragen.

Die Air Force entschied sich jedoch, Shemya zu behalten, da seine Lage einen idealen Zwischenstopp auf der Great Circle Route von Japan nach Washington State bot.

Die früheste Darstellung des westlichen Shemya-Flugplatzes war eine Luftaufnahme von 1944.

die eine Nord-Süd-Landebahn im westlichen Teil der Insel darstellte, zusammen mit der viel längeren Ost-West-Landebahn im östlichen Teil der Insel.

Eine Karte von ca. 1945 des westlichen Endes von Shemya (aus dem National Archives College Park, mit freundlicher Genehmigung von Ron Plante)

dargestellt &ldquoB Runway&rdquo & &ldquoC Runway&rdquo am westlichen Ende, zusammen mit der viel längeren &ldquoA Runway&rdquo im Osten.

Die Topo-Karte der USGS von 1952 zeigte einfach 2 &ldquoLanding Areas&rdquo auf Shemya Island.

Die Schnittkarte der Westlichen Aleuten vom März 2006 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky) zeigte den Flugplatz West Shemya Island nicht mehr.

Eine Luftaufnahme aus dem Jahr 2006 zeigte, dass die nordöstliche/südwestliche Landebahn am westlichen Ende von Shemya intakt blieb.

während die südliche Hälfte der Nord-Süd-Landebahn entfernt und unidentifizierte Objekte über der nördlichen Hälfte platziert wurden.

Fort Randall Army Airfield Satellitenfeld, Cold Bay, AK

55.176, -162.646 (Nordwestlich von Anchorage, AK)

Die Topo-Karte der USGS von 1949 zeigte sowohl die Thornbrough AFB als auch ihren &ldquoLanding Strip&rdquo im Südosten.

Der Fort Randall Army Airfield wurde während des Zweiten Weltkriegs während der geheimen militärischen Aufrüstung des Alaska-Territoriums gebaut, die 1941 begann.

Als zivile Angestellte der Blair Canning & Packing Company verkleidet, wurden Angehörige der US-Armee in Zivil nach Cold Bay verschifft.

Der Bau begann im Dezember 1941 und der Flugplatz war im März 1942 betriebsbereit.

Der primäre Flugplatz hatte zwei 5.000'-Asphaltpisten,

und 2 Meilen südöstlich war ein separates Satellitenfeld mit einer einzelnen 5.000 Fuß Kies-Nordwest/Südost-Landebahn.

Es ist nicht bekannt, welcher Nutzung (wenn überhaupt) der Satellitenflugplatz diente.

Bekannte Einheiten, die dem Fort Randall Army Airfield zugewiesen wurden, waren: 1942-43: 73. Bombardment Squadron, 1942-43: 344. Fighter Squadron,

Juni und Juli 1942: 54. Jagdgeschwader, Mai und September 1942: 11. Jagdgeschwader.

Fort Randall Army wurde am 01.04.43 in eine Naval Auxiliary Air Facility umbenannt.

Am Grant Point befand sich eine 152-mm-Marinegeschützbatterie mit 2 Kanonen (eine Kanone ist noch in der Nähe der Stadthalde ausgestellt).

Eine 155-mm-Kanonenbatterie mit 4 Kanonen auf Panama-Halterungen befand sich in Mortensen's Lagoon in Thin Point.

Im Frühjahr und Sommer 1945 war Cold Bay Schauplatz des größten und ehrgeizigsten Transferprogramms des Zweiten Weltkriegs.

Projekt Hula, bei dem die Vereinigten Staaten 149 Schiffe und Boote in die Sowjetunion überführten

und trainierte 12.000 sowjetisches Personal in ihrer Operation in Erwartung des Eintritts der Sowjetunion in den Krieg gegen Japan.

Fort Randall stellte den Ausbildern und Auszubildenden Wohn- und Unterrichtsräume zur Verfügung.

Während des Projekts Hula befanden sich zu jeder Zeit etwa 1.500 amerikanische Mitarbeiter in Cold Bay & Fort Randall.

Die Installation in Cold Bay wurde 1948 für Captain George Thornbrough in Thornbrough Air Force Base umbenannt.

ein Pilot der US Army Air Forces B-26 Marauder.

Kapitän Thornbrough kämpfte während der Schlacht von Dutch Harbor im Juni 1942,

tapfer einen japanischen Flugzeugträger anzugreifen, der im Dutch Harbor ein Kampfflugzeug abfeuerte.

Obwohl sein Torpedo den Träger traf, explodierte er nicht.

Kapitän Thornbrough kehrte zu seinem Flugplatz zurück, um aufzutanken und aufzurüsten und dann abhob, um sich wieder dem Kampf anzuschließen.

Das Flugzeug und die gesamte Besatzung gingen bei ihrer Rückkehr von dieser Mission verloren, als sie nicht in der Cold Bay landen konnten.

Das Wrack von Captain Thornbroughs Flugzeug wurde im folgenden Monat 80 Kilometer von Cold Bay entfernt auf der Nordseite der Alaska-Halbinsel gefunden.

Die früheste Darstellung des Satellitenfeldes war auf der Topo-Karte der USGS von 1949.

die einen einzelnen nordwestlichen/südöstlichen &ldquoLanding Strip&rdquo im Südosten der Thornbrough AFB darstellte.

Das früheste Foto, das vom Cold Bay-Satellitenfeld gefunden wurde, war eine USGS-Luftaufnahme vom 22.06.73.

Es zeigte eine einzelne Nordwest-/Südost-Landebahn, die stark beschädigt war, mit den Überresten zahlreicher Streuparkflächen auf beiden Seiten der Landebahn.

Die Cold Bay Sectional Chart vom Februar 1997 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky) zeigte das Satellitenfeld des Fort Randall Army Airfield nicht mehr.

Eine Luftaufnahme vom 27.02.11 mit Blick nach Nordwesten zeigte, dass das Fort Randall-Satellitenfeld erkennbar blieb, aber ziemlich verschlechtert war.

mit vielen der Ausbreitungspads nicht mehr sichtbar.

Flugplatz Eightmile Lake, Eightmile Lake AK

61.843, -151.11 (Nordwestlich von Anchorage, AK)

Der Flugplatz Eighmile Lake wurde auf der Anchorage Sectional Chart vom Juni 2001 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky) generisch als nicht verifizierter &ldquoAirport&rdquo dargestellt.

Laut Kenneth Rivard &bdquo.Diese Landebahn wurde in den 1970er Jahren für die Ölexploration gebaut, speziell um [eine] C-130 mit Bohrausrüstung zu landen.

Ich glaube, es war Alaska International.

Ich war mehrmals auf diesem Streifen in meiner PA-18&rdquo

Der Flugplatz Eightmile Lake bestand aus einer gepflasterten Start- und Landebahn von einer Meile Länge (5.300') mit einer gepflasterten Parkrampe auf der Südostseite,

ohne Gebäude oder sonstige Verbesserungen.

Es liegt in einer extrem abgelegenen Gegend, ohne Städte oder andere Siedlungen.

Wurde dieser Flugplatz vom Militär oder zur Unterstützung des Bergbaus oder zu einem anderen Zweck gebaut?

Der Flugplatz Eightmile Lake war auf der Anchorage Sectional Chart vom Dezember 1983 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky) noch nicht abgebildet.

Die früheste Darstellung des Flugplatzes Eightmile Lake war auf der Anchorage Sectional Chart vom Juni 2001 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky).

die ihn allgemein als nicht verifizierter &ldquoFlughafen&rdquo bezeichnete.

Eine USGS-Topokarte vor 2011 (mit freundlicher Genehmigung von Mark Hess) zeigte den Flugplatz Eightmile Lake

als einzelne Nordost-/Südwestpiste mit einer Rampe auf der Südseite.

Eine Luftaufnahme aus der Zeit vor 2011 (mit freundlicher Genehmigung von Mark Hess) zeigte ein einzelnes Leichtflugzeug auf der Landebahn von Eightmile Lake.

Das einzige datierte Foto, das vom Flugplatz Eightmile Lake gefunden wurde, war eine Luftaufnahme vom Mai 2011, die entlang der Start- und Landebahn von Eighmile Lake nach Südwesten blickte.

In der Anchorage Sectional Chart 2011 wurde der Flugplatz Eighmile Lake als &ldquoUnverified&rdquo-Flugplatz dargestellt.

Ursprünglicher Flughafen Bethel, Bethel AK

60,78, -161,78 (südwestlich von Anchorage, AK)

Eine Luftaufnahme von 1939 mit Blick nach Osten auf den ursprünglichen Flughafen Bethel (von der Familie Nerby, mit freundlicher Genehmigung von Jojo Prince).

Der ursprüngliche Standort des Flughafens der Stadt Bethel befand sich angrenzend an die Westseite der Stadt,

entlang des nordwestlichen Ufers des Kuskowim-Flusses.

Das Baudatum des ursprünglichen Flughafens Bethel steht noch nicht fest.

Die früheste Darstellung des ursprünglichen Bethel-Flughafens, die gefunden wurde, war eine Luftaufnahme von 1939.

Es zeigte das Feld mit 2 unbefestigten Start- und Landebahnen am nordwestlichen Ufer des Flusses.

Bis 1941 wurde der ursprüngliche Flughafen Bethel durch ein neu errichtetes Feld am gegenüberliegenden (südöstlichen) Ufer des Flusses ersetzt.

Eine undatierte Luftaufnahme mit Blick nach Südosten auf den ursprünglichen Standort des Flughafens Bethel (mit der Bezeichnung &ldquoOld Field&rdquo) aus einem 1943 USAAF Air Route Manual (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy).

Es zeigte das &ldquoOld Field&rdquo am Nordwestufer des Flusses mit 2 kleinen Start- und Landebahnen,

sowie das viel größere &ldquoNew Field&rdquo am gegenüberliegenden Ufer des Flusses.

Im Handbuch stand, dass das &ldquoAlte Feld jenseits des Flusses aufgegeben wird.&rdquo

Eine Luftaufnahme aus den 1940er Jahren mit Blick nach Osten auf den ursprünglichen Flughafen Bethel (von der Familie Nerby, mit freundlicher Genehmigung von Jojo Prince).

Die Topo-Karte der USGS von 1950 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy) zeigte den ursprünglichen Standort des Flughafens Bethel auf der Westseite des Flusses (mit der Bezeichnung &ldquoLanding Field&rdquo).

als mit 2 Start- und Landebahnen mit 2 kleinen Gebäuden auf der Westseite.

Die Schnittkarte Bethel vom August 1986 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky) zeigte nicht mehr den ursprünglichen Flughafen Bethel.

Ein Luftbild vom 13.08.05 zeigte keine Spur mehr vom ursprünglichen Flughafen Bethel.

Ironischerweise liegt der heutige Bethel Airport (der dritte Standort des Feldes) nur eine Meile westlich.

Flughafen Bethel (2. Standort), Bethel AK

60.775, -161.727 (südwestlich von Anchorage, AK)

Eine undatierte Luftaufnahme mit Blick nach Südosten auf den 2. Standort des Flughafens Bethel (mit der Bezeichnung &ldquoNew Field&rdquo)

aus einem 1943 USAAF Air Route Manual (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy).

Der zweite Standort für den Flughafen der Stadt Bethel befand sich am südöstlichen Ufer des Kuskowim-Flusses.

Der Bau einer Start- und Landebahn an dieser Stelle soll 1941 begonnen haben.

ersetzt die viel kürzeren Start- und Landebahnen des ursprünglichen Flughafens neben der Stadt.

Die früheste Darstellung des 2. Standorts des Flughafens Bethel, der gefunden wurde

war eine undatierte Luftaufnahme aus dem USAAF Air Route Manual vom 20.02.43 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy).

Es zeigte das &ldquoNew Field&rdquo am südöstlichen Ufer des Flusses mit 2 senkrechten Start- und Landebahnen,

viel größer als die Start- und Landebahnen des &ldquoOld Field&rdquo am gegenüberliegenden Flussufer.

Das USAAF Air Route Manual vom 20.02.43 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy) zeigte &ldquoBethel Airfield&rdquo

mit 2 Asphaltpisten: 5.000' Start- und Landebahn 3/21 & 4.500' Start- und Landebahn 12/30.

Das Feld soll keine Hangars haben,

aber ein einzelnes kleines Gebäude war östlich der Landebahnkreuzung abgebildet.

Das Feld soll von PAA, Star Airways, Peterson Air Service, Woodley Airways und Peck & Rice Airways bedient werden.

Bethel wurde als von der Civil Aeronautics Administration betrieben beschrieben.

Die Topo-Karte der USGS von 1950 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy) zeigte den zweiten Standort des Flughafens Bethel auf der südöstlichen Seite des Flusses (mit der Bezeichnung &ldquoLanding Field&rdquo).

als mit 2 Start- und Landebahnen mit mehreren kleinen Gebäuden entlang der West- und Nordseite.

Im Jahr 1951 ging die Kontrolle über den Flughafen Bethel sowie weitere 300 Hektar entlang des Napaskiak Slough an die USAF zurück.

Von 1951-53 nutzte der 30. Eng Bn (Topo) 32 Hektar als Campingplatz, während er das Gebiet kartierte.

1954 nutzte die 660. Eng Bn 3 Morgen für den gleichen Zweck.

Beide führten keine dauerhaften Verbesserungen durch, und die Website wurde 1954 vom DoD aufgegeben.

Die FAA unterhielt das Gelände des Flughafens Bethel ab 1955.

Eine Luftaufnahme von LeRoy German aus der Mitte des Jahres 1957 vom Flughafen Bethel, an die sich LeRoy erinnerte, wurde mit einer Kodak Brownie Haweye-Boxkamera aufgenommen.

Die Häuser waren für zivile CAA-Mitarbeiter und ihre Familien bestimmt. Ich bin mir nicht sicher, was sie dort gemacht haben.

Ich war ein Einstreifen-E-2-Funkwartungsmann bei der Air Force, während ich dort war.

Der dortige Standort der 5-Mann-Abteilung 2 der 10. Funkstaffel ist durch den Fotofleck verdeckt.

Der Relaisstandort wurde nach Tern Mountain, 100 Meilen westlich an der Küste, verlegt, um die Funkausbreitung zwischen den Radarstandorten Cape Romanzoff und Cape Newenham zu verbessern.

Die letzten 7 Monate meiner Tour verbrachte ich auf dem 2-Mann Tern Mountain Standort.

Der neue Flughafen und der 713. AC&W-Radarstandort befanden sich zu dieser Zeit nordwestlich von Bethel im Bau.

Im Winter überquerten wir den Fluss nach Bethel auf dem Eis und im Sommer mit dem Boot.&rdquo

Bis 1957 operierte ein weiterer Bethel Airport an einem dritten Standort, eine Meile westlich.

Die Topo-Karte der USGS von 1957 zeigte die Lichtungen für die beiden Start- und Landebahnen am Standort des zweiten Standorts des Flughafens Bethel,

Die FAA behielt das Grundstück des 2. Bethel Airport Standorts bis 1959, danach wurde es von den Bewohnern für ihre Fischcamps genutzt.

Die Schnittkarte Bethel vom August 1986 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky) zeigte den 2. Standort des Flughafens Bethel als verlassenen Flugplatz.

1998 wurde ein Auftrag zur Beseitigung von Teerfässern, die in den Kuskokwim-Fluss erodiert waren, vom Standort des Flughafens Bethel vergeben.

Eine Antenne vom 13.08.05 zeigte den sehr gut erkennbaren Umriss der senkrechten Start- und Landebahnen am Standort des 2. Standorts des Flughafens Bethel,

mit dem Bürgersteig entlang der ehemaligen Start- und Landebahn 3/21 scheinbar intakt zu bleiben.

LeRoy German erinnerte sich: &bdquoIch kehrte im Juli 2010 dorthin zurück & alles was übrig blieb, war ein Teil der Asphaltpiste für Notfälle.&rdquo

Eine ca. 2018 Luftaufnahme von Yuki Nute (mit freundlicher Genehmigung von Mike Nerby) mit Blick nach Westen auf die Überreste der Start- und Landebahnen am Standort des zweiten Standorts des Flughafens Bethel.

Obwohl dieses Foto ein Etikett von &ldquoTodd Army Airfield&rdquo hatte, bezog sich das vermutlich nur auf den 3. Standort des Flughafens Bethel, nicht auf diesen Flugplatzstandort.

Fort Glenn Army Airfield / Otter Point Naval Air Facility, Umnak Island, AK

53.375, -167.895 (südwestlich von Anchorage, AK)

Eine undatierte Luftaufnahme mit Blick nach Westen auf Ft. Glenn AAF (aus einem 2/20/43 USAAF Air Route Manual, mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy).

Der Diebstahl. Glenn wurde 1942 laut einem FUDS-Bericht des Army Corps of Engineers (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy) erworben.

Es befand sich auf Umnak Island am Umnak Pass, dem schmalen Gewässer, das die Inseln Umnak und Unalaska trennt.

Das 102.062 Hektar große Gelände wurde mit Quonset-Hütten, Gebäuden, Munitionsmagazinen, Hangars und 4 gepflasterten Start- und Landebahnen verbessert.

Blythe Block erinnerte sich: &bdquoMein Vater, Stan Block, war bei der Army Corp of Engineers und half beim Bau des ursprünglichen Flugplatzes.

Mein Vater war bei dem Detail, das die Marsden Mats zur ersten Startbahn brachte.

Wenn man sich die Geographie der Insel anschaut, fragt man sich vielleicht, wie sie die Marsden Mats die Klippen hinauf auf das Plateau der Insel gebracht haben, damit die erste Start- und Landebahn gebaut werden konnte.

Mein Vater und andere bauten ein "Maultier", eine Art Dieselmotor, und benutzten es, um jede der schweren Stahlmatten den Klippen hinaufzuschleppen, um die erste Start- und Landebahn zu bauen.

Aufgrund dieser Start- und Landebahn konnten unsere Jäger die ersten japanischen Angriffe auf Dutch Harbor abwehren.

Mein Vater und meine Mutter beherbergten einige der PBY-Piloten, die in der Nähe der Yakutat-Bucht stationiert waren, Piloten, die später bei der Verteidigung unseres Landes starben.&rdquo

Bryan Huey berichtete: &bdquoIch habe einen Unfallbericht vom 26.01.42, in dem mein Großvater (Air Corps Captain Stanley Huey) mit seinem Beobachtungsflugzeug L-1B abstürzte, nachdem er in Fort Glenn gestartet war.

Er war ein Mitglied des 11. Jagdgeschwaders, aber ich habe auch gehört, dass es 10. Verfolgung genannt wird.

Normalerweise war er ein P-40-Pilot, aber aus irgendeinem Grund war er in einem Beobachtungsflugzeug, als ein Schneesturm ihn überwältigte.

Sein Passagier [war] 1st Lieutenant Fox.

Ich habe einen anderen Bericht gefunden, in dem er seine P-40E am 10.12.42 auf dem Feld abgeladen hat, aber offensichtlich nur seinen Propeller beschädigt und das Fahrwerk zusammengebrochen hat.&rdquo

Charles Donovan erinnerte sich: &bdquoVom Mai 1942 bis Dezember 1944 war ich in der Chernofski Bay & am USNAAS Otter Point, Umnak, stationiert.

Sechs von uns Funkern der US Navy wurden dorthin geschickt, um Wetterstationen einzurichten.

Ich war in Otter Point, als sie die Marsden-Matte installierten, um sie herzustellen.

Ich habe gesehen, wie die ersten P-40s, P-38s und B-24s es benutzten.&rdquo

George Jones berichtete, &bdquo.Ich habe den Discovery Military Channel [2005] gesehen.

Sie zeigten einen Dokumentarfilm über den Zweiten Weltkrieg in Alaska - insbesondere die Aleuteninsel-Kampagne.

Das Programm wies darauf hin, dass während des anfänglichen Aufbaus der alaskischen Verteidigung,

Am östlichen Ende der Insel Umnak wurde ein geheimer Flugplatz (angeblich als Konservenfabrik getarnt) gebaut.

Jäger, die von dieser Basis (die später Fort Glenn genannt wurde) gestartet wurden, konnten den ersten japanischen Angriff auf Dutch Harbor erfolgreich zurückschlagen -

die Japaner hatten ihre Bomber ohne Jägereskorte geschickt.

Die ganze Idee eines geheimen Luftwaffenstützpunkts, von dem anscheinend selbst die Armeeangehörigen nichts wussten, faszinierte mich.

Es klang wie etwas direkt aus einem Comic der Blackhawk Squadron.&rdquo

Die Einrichtung der Marine, Otter Point Naval Air Facility, lag neben dem Army Airfield.

Laut einem Navy-Bericht (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy)

&bdquo Der Bau wurde vollständig von Seabees & the Army durchgeführt.

Die Entwicklung der Anlage in Otter Point wurde vom Marineminister am 18.09.42 genehmigt.

und das kommandierende General Alaska Defense Command teilte das erforderliche Land am 25.09.42 zu.

Die Arbeiten wurden von einer Abteilung des 8. Baubataillons durchgeführt.&rdquo

Der Navy-Bericht fuhr fort, &ldquoWohnen und Messeinrichtungen für 119 Offiziere & 359 Männer wurden gebaut,

sowie Freizeit- und Schiffsservicegebäude.

Die Lagereinrichtungen umfassten 6.975 Quadratmeter für Gemischtwarenläden und einen 150 Kubikfuß großen Gefrierschrank.

Zu den Gebäuden für Flugzeuge gehörten ein Hangar vom Typ Kodiak, 160' x 90', ein Staffellager und ein Terminal für den Lufttransport.

Die Verwaltungsbüros waren in 5 Gebäuden mit einer Gesamtnutzfläche von 3.850 Quadratmetern untergebracht.

Zu den Funkeinrichtungen gehörten eine Sendestation, eine Peilstation und eine Radarstation,

alle mit separaten Krafthäusern und mit Unterkünften und Durcheinander für das Personal.

Das Krankenhaus, das sich in einem kleinen Gebäude befindet, umfasste 8 Betten.&rdquo

Der Navy-Bericht fuhr fort: &bdquoDie Wartungskräfte der Station waren in 7 Gebäuden stationiert.

Die elektrische Energie wurde von 3 dieselelektrischen Generatoren bereitgestellt.

Alle anderen Versorgungseinrichtungen wurden von der Armee in Fort Glenn bereitgestellt, die auch Landebahnen und Deckwerke zur Verfügung stellte.

Flugbenzin und Treibstoffe anderer Art, Proviant und Reparatureinrichtungen für Flugzeuge.&rdquo

Ein 2/20/43 USAAF Air Route Manual (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy) zeigte Ft. Glenn AAF mit einem ungewöhnlichen Flugplatzlayout,

mit 4 befestigten 5.000' Start- und Landebahnen, von denen zwei nur 10 Grad voneinander entfernt lagen.

Die Start- und Landebahn 4/22 wurde als aus Stahlmatten bestehend beschrieben, während die anderen 3 angeblich im Bau sind.

Ein Netz von Rollwegen umringte die Start- und Landebahnen, entlang derer sich nicht weniger als 60 einzelne Flugzeugabwurfflächen befanden.

An der nordöstlichen Ecke des Feldes waren drei Hangars abgebildet,

und Reparaturwerkstätten wurden auf der Westseite dargestellt.

Eine Anflugplatte für Ft. Glenn AAF aus dem 2/20/43 USAAF Air Route Manual (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy)

abgebildet Ft. Glenns 2 Satellitenfelder, #1 9 Meilen nordnordwestlich und #2 11 Meilen südwestlich.

Die früheste aeronautische Kartendarstellung von Fort Glenn AAF

war auf der World Aeronautical Chart vom Januar 1947 (mit freundlicher Genehmigung von David Brooks).

Es zeigte Ft. Glenn AAF mit einer 8.300 Fuß gepflasterten Start- und Landebahn und einem Kontrollturm.

Seine 2 Satellitenflugplätze wurden ebenfalls abgebildet (North Shore & Pacifier).

Die letzte aeronautische Kartendarstellung von Fort Glenn AAF

war auf der World Aeronautical Chart vom Februar 1947 (mit freundlicher Genehmigung von David Brooks).

Es zeigte Ft. Glenn AAF mit einer 8.300 Fuß gepflasterten Start- und Landebahn und einem Kontrollturm.

Seine 2 Satellitenflugplätze wurden ebenfalls abgebildet (North Shore & Pacifier).

Der Diebstahl. Glenn Standort wurde zwischen 1952-55 an das Bureau of Land Management übertragen

und später an zahlreiche Eigentümer (einheimische Unternehmen und der Staat Alaska) übertragen,

laut einem FUDS-Bericht des Army Corps of Engineers (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy).

Kein Flugplatz in Ft. Glenn wurde auf der Dutch Harbour World Aeronautical Chart vom April 1988 abgebildet (laut Chris Kennedy).

oder die niederländische Hafen-Schnittkarte vom März 2001 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky) .

Wie auf einem Luftbild aus dem Jahr 2005 zu sehen, sind die Umrisse der ehemaligen Start- und Landebahnen von Ft. Glenn war noch kaum wahrnehmbar,

mehr als 50 Jahre nach der Aufgabe des Feldes.

Marc Hookerman erinnerte sich an die Ft. Glenn Airfield, &bdquoI war 2005 dort draußen mit einem Frachtvertrag,

und wir haben eine der alten Start- und Landebahnen so abgestuft, dass sie für größere Flugzeuge geeignet ist.&rdquo

Ein Luftbild aus dem Jahr 2008 mit Blick nach Süden auf den Flugplatz von Ft Glenn von Dirk Bowen.

Dirk berichtete, &bdquoIch bin heute mit einem Rettungswagen nach Fort Glenn gefahren.

Es ist nicht in der Alaska-Ergänzung enthalten, obwohl es immer noch gelegentlich verwendet wird.

Dort befindet sich jetzt eine Rinderfarm, die meiste Arbeit einschließlich des Hütens wird mit R-22 erledigt, aber 2 Start- und Landebahnen sind noch nutzbar.&rdquo

Ein Foto von Dirk Bowen aus dem Jahr 2008 von der King Air 200, die er auf dem Flugplatz von Ft Glenn landete.

Schmutz beobachtet, &bdquoEs war sehr weich (ich habe auch eine Aufnahme der Räder und der Spuren, die wir verlassen haben, etwa 3/4 Zoll tief).

Wir wollten nicht umdrehen, weil die Landebahn schmal und an den Rändern wahrscheinlich weicher ist,

Also hielten wir so kurz wie möglich an und fuhren von dort ab.&rdquo

Ein 16.06.11 Foto von Steve einer Cessna 441 auf dem Flugplatz Ft Glenn.

Steve berichtete: &bdquoDie Bundesbehörden haben an allen Standorten des Zweiten Weltkriegs in Alaska Verträge zur Beseitigung gefährlicher Abfälle abgeschlossen.

Ich fliege für eine Charterfirma und wir hatten den Vertrag, die Reinigungscrew von Ft. Glenn.

Sie fanden chemische Bomben. Für das letzte Jahr und ein halbes Jahr haben die verschiedenen Bundesbehörden den Papierkram gemischt, um Genehmigungen usw. zu erhalten, um sie zu bereinigen.&rdquo

Ein 16.06.11 Foto von Steve von den Überresten eines Northrop P-61 Black Widow Nachtjägers auf dem Flugplatz Ft Glenn (beachten Sie den Windsack im Hintergrund).

Ein Foto vom 16.06.11 von Steve (verbessert von Bill Grasha) von 2 Quonset-Hütten in Fort Glenn, von denen eine mit Erde bedeckt ist.

Steve berichtete, &ldquoFt. Glenn war riesig und bedeckte viele Quadratmeilen. Sie legten in unterirdische Wasserleitungen und liefen überall Telefonleitungen.

Einige der Quonset-Hütten sind 10 Meilen oder mehr von den Start- und Landebahnen entfernt.&rdquo

Ein Satellitenbild vom September 2011 des nordöstlichen Teils einer Landebahn und anderer Überreste in Ft. Glenn (mit freundlicher Genehmigung von Lars Gleitsmann).

64.838, -147.73 (Nordöstlich des internationalen Flughafens Fairbanks, AK)

Das früheste Foto, das von einem Flugzeug an dem Ort gefunden wurde, der schließlich Weeks Field wurde

war ein 1920 Foto von Zuschauern, die einen de Havilland DH.4 Doppeldecker der Black Wolf Squadron betrachteten.

Sie wurden im alten Baseballpark Fairbanks abgebildet, der schließlich der Standort von Weeks Field werden sollte.

Laut der Website des aktuellen Fairbanks International Airport,

Der Flugdienst in der Gegend von Fairbanks wurde 1923 in Weeks Field (auch bekannt als Weeks Ball Park) eingeführt.

Diese Mehrzweckanlage gewann in der Gemeinde und im gesamten Luftfahrtsystem Alaskas an Bedeutung

aus der Zeit, als Carl Ben Eielson 1923 zum ersten Mal nach Fairbanks flog, um Alaskan Airways zu gründen.

Ein Großteil der allgemeinen Luftfahrt und des kommerziellen Flugverkehrs von Fairbanks wurde schließlich bis Mitte des Jahrhunderts in Weeks Field untergebracht.

Ein Foto von 1924 von James Rodebaughs erstem Flugzeug in seinem ersten Hangar im alten Baseballpark Fairbanks, der später Weeks Field wurde.

Dies war das erste kommerzielle Flugzeug in Fairbanks. Rodebaugh war alleiniger Eigentümer, der den Kauf selbst finanziert hatte.

Eine Überarbeitungsseite von 1930 der Union Oil of California &ldquoAirplane Landing Fields of the Pacific West&rdquo von 1929 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy)

beschrieb den Fairbanks &ldquoTerritorial&rdquo Airport als von der Alaska Road Commission betrieben.

Das Feld soll über zwei 2.000 Fuß Start- und Landebahnen (Südost/Nordwest und Ost/West) in einer X-Konfiguration verfügen.

Das Feld soll Hangars, Treibstoff und Reparaturen bieten.

Eine Antenne vom Juli 1930 mit Blick nach Osten auf Weeks Field (aus Alaskas Digital Archives, mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy).

Auf der Nordseite des Feldes waren mehrere Hangars zu sehen, zusammen mit 2 Flugzeugen.

Das Feld hatte mehrere unbefestigte Start- und Landebahnen.

Es gibt auch eine Reihe von Tribünen zwischen den Hangars.

Ein ca. 1931-32 Foto von Harold Schober (mit freundlicher Genehmigung von Todd Swain) eines Hangars von &ldquoAlaska Airways Inc&rdquo, vermutlich in Weeks Field.

Ein 03.05.38 Foto von Pacific Alaska Airways Lockheed Electra im Weeks Field,

mit einer Menschenmenge, die es beim ersten offiziellen Luftpostflug von Juneau nach Fairbanks umringt.

Laut John Ragle besetzte 1940 der Fluglehrer Richard Ragle einen Standort auf Weeks Field.

Das Feld bestand aus einem Kiesstreifen (im Sommer), der vom Gillam Way &

Der erste von Ragle besetzte Standort befand sich am östlichen Ende der Start- und Landebahn, abseits des Gillam Way.

und der zweite befand sich etwa in der Mitte des Nordrandes der Start- und Landebahn am Ende einer durch das Unterholz gewölbten Schotterpiste.

Bei letzterem bestand die Installation aus ein paar "Wanigans" auf Kufen,

eine davon war so angeordnet, dass die Nase oder die Triebwerksgondel eines Flugzeugs

für die notwendige, häufige Wartung von Propellerflugzeugen ins Innere gebracht werden könnte.

Der andere Wanigan wurde für den Bodenschulbetrieb verwendet.

Die Flugschule Ragle und der Flugdienst auf Weeks Field wurden 1940 und Anfang 1941 fortgesetzt

mit einem Bundesstipendium der University of Alaska für die Pilotenausbildung,

und rund 50 Piloten absolvierten diese Bemühungen.

Die früheste Diagrammdarstellung des Wochenfeldes, die gefunden wurde

war auf der Fairbanks Sectional Chart vom Juni 1942 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy).

Es stellte Weeks als kommerziellen/kommunalen Flughafen dar.

Die Flugschule Ragle in Weeks Field hatte 1943 oder 1944 ihren Betrieb eingestellt.

Eine Luftaufnahme aus den 1940er Jahren mit Blick nach Süden in Richtung Weeks Field von einer Postkarte (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy)

Weeks Field hat mehrere Hangars und unbefestigte Start- und Landebahnen.

Die Konfiguration der Start- und Landebahn unterscheidet sich von der auf einem früheren Foto abgebildeten.

Dargestellt war auch eine große kreisförmige Markierung neben einer Start- und Landebahn.

Laut Pat Fitzgerald &bdquo. In einem der Geschichtsbücher über Fairbanks erzählt es von der Nachricht von einem großen Luftschiff, das in Fairbanks landen sollte (ich glaube auf seinem Weg um die Welt).

Das Schiff brauchte Platz, um sich umzudrehen und die Leute, die für dieses Manöver geübt wurden.

Leider kam das Schiff nie in die Stadt und ich glaube, dieser Kreis war der Lande- und Wendebereich. &rdquo

Das 1945 USAAF Pilot's Handbook (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy)

zeigte Weeks Field mit einer einzigen Ost/West-Landebahn.

Das Fairbanks Sectional vom Januar 1946 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy)

hat Weeks Field mit einem kommerziellen/kommunalen Flughafen dargestellt.

Stadtwachstum umgab Weeks Field in den 1940er Jahren,

was zu Plänen führte, die 1948 für die Entwicklung eines neuen Flughafens südwestlich von Fairbanks zusammenkamen,

der schließlich Fairbanks International Airport wurde.

Die Topo-Karte der USGS von 1949 zeigte Weeks Field als eine einzige Landebahn im Nordwesten/Südosten.

Das letzte Luftbild, das von Weeks Field geortet wurde, war eine USGS-Luftaufnahme vom 08.08.49.

Es zeigte Weeks Field als eine einzige Landebahn in Nordwesten/Südosten,

mit mehreren Flugzeugen, die um das östliche Ende des Feldes herum sichtbar sind.

Mary erinnerte sich: &bdquoIn den 1940er, 1950er und 1960er Jahren lebte meine Familie im alten Weeks Field Restaurant, das meine Eltern zu unserem Zuhause machten.

Es befand sich in 826 Smythe Street, Fairbanks, an der Ecke Cowles Street und Smythe Street.&rdquo

Ein Sommerfoto von 1951 von Melvin Monsen Sr. (mit freundlicher Genehmigung von Mel Monsen) von Tony Povkovich, der in einem Fairbanks Air Service Taylorcraft in Weeks Field startet, mit dem markanten Kontrollturm von Weeks Field im Hintergrund.

Mel Monsen berichtete, &ldquomy Dad (Melvin Monsen Sr.) und sein Kumpel nahmen im Sommer 1951 Unterricht in Weeks Field.

Sie waren in der 4. Infanterie-Armee-Kampfgruppe, die auf der Ladd AFB stationiert war

Ein Sommerfoto von 1951 von Melvin Monsen Sr. (mit freundlicher Genehmigung von Mel Monsen) von Tony Povkovich bei der Landung in Weeks Field in einer Fairbanks Air Service Taylorcraft.

Ein Sommerfoto von 1951 von Melvin Monsen Sr. (mit freundlicher Genehmigung von Mel Monsen) einer Fairbanks Air Service Navion, die in Weeks Field startet.

Der Kontrollturm von Weeks Field wurde am 01.06.51 stillgelegt (laut Fairbanks FSS-Website).

Mel Monsen berichtete, &ldquoWeeks Field wurde 1951 geschlossen.

Die meisten Betreiber waren auf den neu eröffneten Fairbanks International Airport umgezogen.

Mehrere Betreiber, die unter der Führung von Jess Bachner verbittert darüber waren, umziehen zu müssen, errichteten mehrere Meilen nordwestlich von Fairbanks in der Nähe des College die Phillips-Field-Landebahn.&rdquo

Ein Luftbild vom 12.09.51 USGS zeigt Gebäude, die an beiden Seiten der Start- und Landebahn Weeks Field gebaut werden.

18.10.51 Foto (mit freundlicher Genehmigung von Mel Monsen) des neu aufgegebenen Kontrollturms von Weeks Field, der brennt, nachdem er von einer Schweißerfackel entzündet wurde.

Die letzte Kartendarstellung von Weeks Field war auf der Topo-Karte der USGS von 1952.

Es zeigte Weeks Field als eine einzige Landebahn im Nordwesten/Südosten mit einer Reihe von Gebäuden im Süden.

Die Topo-Karte der USGS von 1955 zeigte mehrere Straßen, die das Gebiet von Weeks Field bedeckten.

Mary erinnerte sich: &bdquoNach vielen Jahren ließ meine Mutter es [das ehemalige Weeks Field Restaurant] niederbrennen, um das Anwesen zu verkaufen.

Sehr zu meiner Bestürzung, da ich es aus historischen Gründen gerne hätte.&rdquo

Ein USGS-Luftbild vom 14.06.67 zeigte keine Spur mehr von der Start- und Landebahn Weeks Field.

Irgendwann wurde das Gelände von Weeks Field als Weeks Field Park wiederverwendet.

Wie auf dem USGS-Luftbild von 1998 zu sehen ist, nimmt Weeks Field Park einen Teil des ehemaligen Flughafengeländes ein.

Der Standort von Weeks Field liegt nordöstlich der Kreuzung der Cowles Road & Airport Way.

Phillips Field, Fairbanks, AK

64,85, -147.793 (Nordöstlich des internationalen Flughafens Fairbanks, AK)

Ein Foto von Melvin Monsen Sr. aus dem Jahr 1952 (mit freundlicher Genehmigung von Mel Monsen) mit Blick nach Nordosten auf einen Hangar von Phillips Field.

Phillips Field war weder auf einem USGS-Luftbild vom 12.09.51 noch auf der Topo-Karte der USGS von 1952 abgebildet.

Mel Monsen berichtete, &ldquoAfter Weeks Field wurde von mehreren Betreibern geschlossen, die verbittert darüber waren, umziehen zu müssen, angeführt von Jess Bachner,

gründete Phillips Field mehrere Meilen nordwestlich von Fairbanks.

Phillips Field wurde 1952 eröffnet.&rdquo

Das früheste Foto, das von Phillips Field gefunden wurde, war ein Foto von Melvin Monsen Sr. aus dem Jahr 1952 (mit freundlicher Genehmigung von Mel Monsen), das nach Nordosten auf einen Hangar von Phillips Field blickte.

Ein Foto von 1952 von Melvin Monsen Sr. (mit freundlicher Genehmigung von Mel Monsen) von Edwin & Emil Anderson vor einem Beech Staggerwing in Phillips Field.

Ein Foto von 1952 von Melvin Monsen Sr. (mit freundlicher Genehmigung von Mel Monsen) von Edwins Taylorcraft in Phillips Field.

Tom Slaney erinnerte sich: &bdquoIch nahm am 04.07.53 meine erste Flugstunde auf Phillips Field.&rdquo

Die früheste Topo-Kartendarstellung von Phillips Field war auf der USGS-Topo-Karte von 1955.

die Phillips mit einer einzigen Ost-West-Landebahn darstellte.

Dave Menard erinnert sich: &bdquoIm Frühjahr 1957 ging ich nach Phillips Field, um zu sehen, ob es irgendwelche Flugzeuge von Interesse gab.

Da war einer, der Stahlrahmenrest eines Fairchild Pilgrim, der von der örtlichen Feuerwehr als Trainingsveranstaltung verbrannt worden war (Schluchz!).&rdquo

Ein Foto von ca. 1959 (verbessert von Bill Grasha) mit Blick nach Nordosten auf eine mit Ski ausgerüstete Jungtierlandung auf dem Phillips Field, mit 2 Hangars im Hintergrund.

Ein Foto aus dem Jahr 1959 (verbessert von Bill Grasha) einer mit Ski ausgestatteten Cub-Landung auf dem Phillips Field.

Eine USGS-Luftaufnahme vom 14.06.67 zeigte Phillips mit einer einzigen gepflasterten Ost-/West-Landebahn mit mehreren Gebäuden und einer großen Anzahl von Leichtflugzeugen auf der Nordostseite.

Der Plan a Flight to Alaska Guide von 1968 (mit freundlicher Genehmigung von Jonathan Westerling) zeigte Phillips Field mit einer einzigen 3.600 Ost/West-Landebahn, von denen die westliche 1.000' gepflastert war.

An der Nordwest- und Nordostseite wurden mehrere Hangars und Gebäude abgebildet.

Die Betreiber wurden als Howley Evans & Jess Backney und der Manager als Howley Evans aufgeführt.

Die Topo-Karte der USGS von 1975 zeigte Phillips Field als eine einzige gepflasterte Ost-/West-Landebahn.

mit einigen Gebäuden auf der Nordostseite.

Die letzte Abbildung von Phillips Field war auf der USGS-Topokarte von 1976.

Bev Hormann erinnerte sich, &ldquoPhillips Field. Ich weiß, dass der Flugplatz 1971-72 lief. Mein Ex-Mann flog im Herbst 1971 aus dem Feld in Richtung Norden, um zu arbeiten.

Ich erinnere mich, dass ich ihn in einem brandneuen, kanariengelben Camaro von 1971 abgesetzt habe, den wir uns im kleinen Blau am Gebäude neben dem blauen Hangar ausgeliehen hatten (der noch existiert [Stand 2013]).&rdquo

Greg Garrels erinnerte sich, dass &bdquoDer Hangar in der [nordöstlichen Ecke von Phillips Field] der Standort des Bachner Aircraft Service war.

Es wurde von Jess und Ann Bachner geleitet. Unter anderem waren sie Piper-Händler. Ich erinnere mich, dass ich dort Teile besorgt habe, als der Flughafen noch geöffnet war.

Auf den Quittungen stand früher das Motto: „Wir haben alles. Manchmal können wir es nicht finden.'&rdquo

Das letzte Foto, das Phillips Field zeigt, war eine USGS-Luftaufnahme vom 22.08.86.

Es zeigte Phillips als eine einzige gepflasterte Ost / West-Landebahn mit mehreren Gebäuden und einer großen Anzahl von Leichtflugzeugen auf der Nordostseite.

Dave Critchfield berichtete: &ldquoIm September 1989 war es noch geöffnet, aber kurz darauf wurde es geschlossen, um Platz für die neue Autobahn zu schaffen.&rdquo

Tim Rondeau erinnerte sich: &ldquoPhillips Field wurde 1991 geschlossen. Ich erinnere mich an Mitteilungen in der Zeitung, in denen die Besitzer der letzten paar Flugzeuge aufgefordert wurden, sie zu entfernen.&rdquo

Phillips Field wurde auf der USGS-Topokarte von 1992 nicht mehr dargestellt

noch auf der Fairbanks Sectional Chart vom Januar 1994 (mit freundlicher Genehmigung von Ron Plante).

Phillips Field war zum Zeitpunkt der USGS-Luftaufnahme 1998 vom Johansen Expressway bedeckt.

Die Schnellstraße wurde direkt über der Landebahn gebaut, aber mindestens 2 Hangars blieben auf der Nordostseite stehen.

Es ist nicht bekannt, ob eines der Gebäude entlang der Südseite aus der Zeit des Anwesens als Flughafen stammt.

Eine Luftaufnahme von 2006-2010 mit Blick nach Norden zeigte einen Hangar, der sich auf der Nordseite des Phillips Field-Geländes befindet.

Eine Luftaufnahme aus den Jahren 2006-2010 mit Blick nach Norden zeigte den ehemaligen Hangar des Bachner Aircraft Service, der sich an der nordöstlichen Ecke des Standorts Phillips Field befindet.

Eine Luftaufnahme vom 02.06.09 zeigte, dass die beiden Hangars auf der Nordostseite des Standorts Phillips Field stehen blieben.

Dave Critchfield berichtete 2010, &bdquoEinige der Hangars werden noch immer von anderen Unternehmen genutzt.&rdquo

Ein Foto vom 11.06.17 von Ron Plante mit Blick nach Nordwesten auf den ehemaligen Bachner Aircraft Service Hangar, der sich an der nordöstlichen Ecke des Standorts Phillips Field befindet,

aufgenommen vom Johansen Expressway, der jetzt die Start- und Landebahn bedeckt.

Ein Foto vom 11.06.17 von Ron Plante mit Blick nach Nordwesten auf einen kleineren ehemaligen Hangar, der sich auf der Nordseite des Geländes von Phillips Field befindet,

aufgenommen vom Johansen Expressway, der jetzt die Start- und Landebahn bedeckt.

Das Gelände von Phillips Field befindet sich westlich der Kreuzung Johansen Expressway & Peger Road.

Miller Army Airfield, Cape Chiniak, AK

57.616, -152.194 (südwestlich von Anchorage, AK)

Miller Field, wie auf einer Karte der AK Road Commission von 1946 abgebildet (mit freundlicher Genehmigung von Timothy Aanerud).

Der Miller Army Airfield befand sich auf der Insel Kodiak.

Sie wurde offenbar während des 2. Weltkrieges als Landebahn für Jagdflugzeuge gebaut.

um bei jeder erforderlichen Verteidigung Alaskas zu helfen.

Das Baudatum von Miller Field steht noch nicht fest.

Es war noch nicht auf einem USAAF Air Route Manual of Alaska vom Februar 1943 abgebildet (nach Chris Kennedy).

Die früheste Darstellung von Miller Field, die gefunden wurde

war auf einer Karte der AK Road Commission von 1946 (mit freundlicher Genehmigung von Timothy Aanerud).

Die World Aeronautical Chart vom Januar 1947 (mit freundlicher Genehmigung von Timothy Aanerud)

stellte Miller als einen zivilen Flugplatz dar, der eine einzige 5.000 Fuß lange Nordost-/Südwest-Start- und Landebahn hatte.

Die Topo-Karte der USGS von 1949 zeigte Miller als eine einzige Landebahn im Nordosten/Südwesten.

Das einzige Foto, das von Miller Field gefunden wurde, war eine USGS-Luftaufnahme vom 01.06.52.

die Miller mit einer einzigen gepflasterten Nordost- / Südwestpiste darstellte.

Laut einem Buch von Tony Smaker (über Timothy Aanerud) ,

1958 landete eine C-124 auf Miller Field,

aber einen großen Teil der perforierten Stahlplatte, aus der Millers Start- und Landebahn bestand, zerrissen.

Karl Esch erinnerte sich: &bdquoMein Vater war der XO von FASRON 114, NAS Kodiak in den späten 1950er Jahren.

Wir hatten eine Quonset-Hütte für eine Wochenendhütte unweit von Miller Field am Chiniak Point.

Als unsere Familie am Wochenende die 40 Meilen vom NAS nach Chiniak marschierte,

Mein Vater nahm immer den Kombi der Familie mit, um mit hoher Geschwindigkeit das Miller Field hinunterzufahren, um „den Kohlenstoff auszublasen“ und seine Kinder zu begeistern.

Es war wahrscheinlich der schnellste Ort, den Sie neben den NAS-Landebahnen auf der gesamten Insel fahren konnten.&rdquo

Pete Azzole war 1962 in Miller Field. Er erinnerte sich: „Als ich dort war, war Miller Field nur eine Stahlmatte.

Ich kann mich nicht erinnern, in unmittelbarer Nähe des Feldes irgendwelche Strukturen oder Reste davon gefunden zu haben."

Laut George Zonoff wurde &ldquoMiller Field im Zeitraum 1962-68 aktiv genutzt

zur Unterstützung der Air Force Kodiak Tracking Station.

Während dieser Zeit konnten mit Fracht beladene C-124 problemlos landen

auf den perforierten Metallstreifen trotz fehlender Luft-Boden-Kommunikation.

Darüber hinaus landete auch technische Unterstützung durch C-54,

obwohl bei der Landung klar war, dass die perforierte Landung "aufgerollt" war

vor den Fahrwerksrädern & rollte das Flugzeug zum Stehen.

Und viele leichte Privatflugzeuge machten in dieser Zeit Übungslandungen und Starts.

Insbesondere nach dem Erdbeben von 1964 flüchteten viele Familien

an der Trackingstation und den verlassenen Wohnanlagen neben der Landebahn (Quonset Huts),

und wurden anschließend mit einer MATS C-54 ausgeflogen, als die Einrichtungen in der Stadt Kodiak wiederhergestellt wurden.&rdquo

In den 1960er Jahren flogen P-3 Orions von Moffett Field CA nach Miller Field

um Spionagesatellitenfilm abzurufen, der von C-130s und in Fort Miller abgesetzt wurde.

Die operative Navigationskarte vom Mai 1965 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy)

Miller Field mit einer 5.000 Fuß Landebahn dargestellt.

Laut Karl Esch &bdquo wurde die gesamte Matte für verschiedene Zwecke auf der ganzen Insel geplündert, als sich die Marine Anfang der 1970er Jahre zurückzog.„

Miller Field wurde höchstwahrscheinlich bis zur Schließung der benachbarten Chiniak Kodiak Tracking Station aufrechterhalten.

gemäß einem Artikel in der Ausgabe vom 17. März 1975 der Zeitung Kodiak Mirror (laut Timothy Aanerud).

Die letzte lokalisierte Darstellung von Miller Field als aktivem Flugplatz

war auf der Kodiak Sectional Chart vom März 1978 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy).

Es stellte Miller als Flugplatz der Air Force dar, aber seine denkmalgeschützte Start- und Landebahn war auf eine unbefestigte Start- und Landebahn von 2.400 Fuß reduziert worden.

Miller Field wurde offenbar irgendwann zwischen 1978-98 geschlossen.

Ein Foto von Joe Stevens vom Juli 1998 des Differential-GPS-Senders direkt neben der Miller-Field-Landebahn.

1998 berichtete Joe Stevens, dass die Küstenwache „vor kurzem einen Differential-GPS-Sender direkt neben der Start- und Landebahn von Miller Field installiert hatte.

Der Zustand der Start- und Landebahn ist stark mit Schlaglöchern versehen und einige der rostigen Marston-Matten wurden teilweise entfernt.

Es ist NICHT zum Landen eines Flugzeugs geeignet."

George Zonoff berichtete, &bdquoEin Besuch bei Kodiak im Jahr 2004 ergab, dass die Metalllandebahn vollständig entfernt worden war

und die Landebahn kehrt zur einheimischen Vegetation zurück und wird in einigen weiteren Jahren völlig unsichtbar sein.&rdquo

Karl Esch erinnerte sich: &bdquoIm Jahr 2004 und 2006 fuhren wir auf den Überresten von Miller Field, was nicht viel ist.

Der Rinderpferch, der teilweise aus Matten von Miller Field besteht, befindet sich entlang der Straße zur Pasagshak Bay.

Die verdrehten Mattenstücke befinden sich in der Nähe des heutigen Startplatzes der Alaska Aerospace Development Corporation in Near Cape, Kodiak.&rdquo

Eine Ansicht vom 14.07.10 mit Blick nach Südwesten entlang des Miller Field zeigte, dass die Landebahn intakt blieb, wenn auch verschlechtert.

Eine Luftaufnahme vom 28.06.18 von Karl Esch mit Blick nach Süden auf die Überreste der gepflasterten Start- und Landebahn von Miller Field.

Karl berichtete: &bdquoIch war kürzlich in Kodiak, Alaska, und hatte die angenehmste Erfahrung, 2 Stunden in einem Wasserflugzeug von Andrews Air de Havilland Beaver in den Händen eines außergewöhnlich guten Piloten zu verbringen.

Obwohl wir 1952-53 und 1958-61 zwei Dienstreisen auf Kodiak verbrachten, seitdem viele Male besucht haben und dachten, wir wären mit dem, was Kodiak zu bieten hatte, vertraut, waren wir überrascht!

Ich war noch nie so nah am Boden, so hoch in der Luft wie wir, mit 100 Knoten luken und Bergschafen beobachten, die uns direkt von der Flügelspitze aus anblicken!

Zweifellos der beste Flug meines Lebens! Auf diesem tollen Flug sind wir über Miller Field geflogen.

Die gesamte offene Fläche auf den Hügeln im Hintergrund ist das Ergebnis der Kahlschlagung des immergrünen Waldes, der diese Hügel bedeckte, als Miller Field aktiv war.

Miller Field ist jetzt ein beliebter Ort für ATV- und Trailbike-Fahrer, um schnell zu fahren.&rdquo

Ein Foto vom Juli 2018 von Ruth Stuckenbruck von Resten der Start- und Landebahn Marston Matting am Standort Miller Field.

Ruth berichtete: &bdquoIch habe das Gefühl, dass es immer noch viel Marsdon-Streifen gibt, der mit Schmutz und Kies bedeckt ist. Obwohl ich nicht danach gegraben habe, gibt es jedoch Stellen, an denen man ihn auf der Landebahn sehen kann.&rdquo

Ein Foto vom Juli 2018 von Ruth Stuckenbruck des „Innenraums eines U-förmigen Munitionsbunkers&rdquo am Standort Miller Field.

Ein 03.07.19 Foto von Ruth Stuckenbruck mit Blick auf die Überreste einer Miller Field Start- und Landebahn.

Ruth berichtete: &bdquoBeachten Sie, wie die Sitka-Kiefern am Rand des Feldes noch kurz sind, wo sie abgeholzt wurden, um Platz für die Tragflächen der landenden Flugzeuge zu schaffen.

Ich hasse es, die interessantesten Relikte auf Kodiak zu erwähnen, da es immer noch eine so schöne, unberührte kleine Insel ist.

Die meisten dieser Dinge sind mit Unkraut bewachsen und werden von Menschen selten gefunden.

Aber ich teile dies, um die Freude zu teilen, die ich beim Entdecken dieser Relikte hatte und die Freude, die mich zurückgebracht hat, um die Insel wieder zu erkunden.&rdquo

Laut Jake Marx zeigen Luftbilder die Brücke zur Überquerung des Flusses nach Miller Field &ldquo wurde zwischen dem 19.10.-3/20 entfernt.&rdquo

Ein Foto vom 07.06.20 von Jake Marx von Überresten der Start- und Landebahn Marston Matting auf dem Gelände von Miller Field.

Jake berichtete: &bdquoDie Brücke zum Überqueren des Flusses war weg, ich zog meine Wanderschuhe an und ging über den Fluss und wanderte die letzte der 3/4 Meile hinein.

Die Marston-Matte ist noch gut sichtbar.&rdquo

Ein Foto vom 07.06.20 von Jake Marx von Überresten einer Miller-Field-Landebahn oder Rollbahn.

(Original) Flughafen Huslia, Huslia, AK

65.702, -156.382 (nordwestlich von Fairbanks, AK)

Der ursprüngliche Flughafen Huslia, wie er auf der Topo-Karte der USGS von 1956 abgebildet ist.

Laut www.explorenorth.com wurde 1952 der erste Flughafen in der kleinen Gemeinde Huslia gebaut.

Die früheste Darstellung des Flughafens Huslia war auf der Topo-Karte der USGS von 1956.

Es zeigte den &ldquoLanding Strip&rdquo südöstlich der Stadt mit einer einzigen Nordost/Südwest-Landebahn.

Die früheste aeronautische Kartendarstellung des ursprünglichen Flughafens von Huslia

war auf der Betriebsnavigationskarte der USAF vom Mai 1965 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy).

Die Fairbanks Sectional Chart vom Januar 1994 (mit freundlicher Genehmigung von Ron Plante)

Huslia mit einer unbefestigten Landebahn von 3.000 Fuß und einem VOR/DME-Navigationsfeuer dargestellt.

Der ursprüngliche Huslia Airport wurde 1995 im AOPA Airport Directory beschrieben (nach Jonathan Westerling).

als mit einer einzigen 3.000' Kies-Piste 3/21.

Ein Foto des ursprünglichen Huslia-Flughafens aus dem Jahr 1995 (mit freundlicher Genehmigung des Alaska DOT, über Jonathan Westerling), während er noch geöffnet war.

Eine kleine Rampe entlang der südwestlichen Seite der Landebahn hatte ein kleines Gebäude,

aber es schien keine Hangars zu geben.

1998 wurde die Entscheidung getroffen, für Huslia einen neuen Flughafen zu bauen, der den aktuellen FAA-Standards entsprechen würde

und sorgen für einen sichereren ganzjährigen Transport (gemäß www.house.gov).

Die letzte aeronautische Kartendarstellung des ursprünglichen Flughafens Huslia

war auf der Fairbanks Sectional Chart vom Juli 2000 (mit freundlicher Genehmigung von Stu Sibitzky).

Es zeigte Huslia mit einer 3.000 'unbefestigten Landebahn und einem VOR/DME-Navigationsfeuer.

Die neue 4.000'-Landebahn wurde im Jahr 2000 fertiggestellt, wobei der alte Flughafen vermutlich geschlossen wurde.

Nach Angaben der FAA beliefen sich die Kosten für den neuen Flughafen auf 4.305.612 US-Dollar.

Ein Foto aus dem Jahr 2000 (mit freundlicher Genehmigung des Alaska DOT, über Jonathan Westerling) des ursprünglichen Huslia-Flughafens (unten links) zusammen mit dem Ersatzflughafen (oben rechts).

Die ursprüngliche Start- und Landebahn existiert noch intakt, zwischen der Stadt und dem neuen Flughafen.

Danke an Jonathan Westerling für den Hinweis auf diesen Flugplatz.

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Davide Pedersoli

Die Philosophie von Davide Pedersoli war und ist es, die Geschichte zurückzuverfolgen, indem wir Produkte von höchster Qualität anbieten, selbst bei Waffenreproduktionen

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Warum das Schicksal der Familie Romanov bis zum Fall der Sowjetunion ein Geheimnis war

Zar Nikolaus und seine Familie warteten geduldig im Keller. Während eines Großteils des Jahres 1918 war die Familie Romanov die Gefangenen der Bolschewiki, die Nikolaus II. in der blutigen russischen Revolution stürzten, und sie waren es gewohnt, von Ort zu Ort zu ziehen.

Sie hatten keine Ahnung, dass sie ihr endgültiges Ziel erreicht hatten. Plötzlich stürmten bewaffnete Schläger herein. Yakov Yurovsky, ein Revolutionär, der die Geheimpolizei der Bolschewiki anführte, sagte Nicholas, dass er hingerichtet werden würde.

“Was? Was?” rief der Zar aus. Es war zu spät: Die Ermordung der gesamten russischen Kaiserfamilie, der Romanows, war von höchster sowjetischer Führung angeordnet worden.

Aber die Morde im Stil der Hinrichtung waren nur der Anfang. Die leblosen Körper von Russlands letztem Monarchen, seiner Frau Alexandra, und ihren fünf Kindern, Alexei, Olga, Tatiana, Maria und Anastasia, waren im Begriff, sich auf eine Reise zu begeben, die sich über Jahre erstrecken würde, Kontroversen schüren und Historiker verblüffen würde.

Der Keller des Ipatjew-Hauses in Jekaterinburg, nach der Hinrichtung der kaiserlichen Familie in der Nacht im Juli 1918.

Fine Art Images/Heritage Images/Getty Images

Das Begräbnis der Familie Romanov ist so grausam wie ihre Hinrichtung 

Die Ermordung der kaiserlichen Familie war keine einfache Angelegenheit. Es dauerte mehrere Versuche und 20 Minuten, um jedes Familienmitglied zu töten, und Yakov Yurovsky und seine Männer mussten die Kolben ihrer Gewehre, Bajonette, Messer und rohe Gewalt einsetzen, um die Romanov-Kinder und ihre Diener zu erledigen.

Dann war es an der Zeit, die Morde zu vertuschen. Chaos entstand, als Yurovsky und seine Männer die Leichen in den Wald trieben, sie ablegten, ihren Schmuck und die Juwelen, die in ihrer Kleidung versteckt waren, beschlagnahmten und sie begruben. Dabei bedeckten sie sie mit Säure und begruben sie. Aber das Grab, das sich in einer Mine befand, war zu flach, und als die Männer versuchten, die Mine mit Granaten zum Einsturz zu bringen, scheiterte es. Stattdessen gruben sie die Leichen aus, während sie verzweifelt nach einer anderen Grabstätte suchten.

Schließlich gruben sie ein weiteres flaches Grab und begruben alle Familienmitglieder bis auf zwei, nachdem sie die Leichen noch mehr misshandelt hatten. Zwei der Kinder —wahrscheinlich Maria und Alexei—were verbrannt und die Überreste ihrer Leichen in einem anderen, separaten Grab in der Nähe begraben.

Die Untersuchung des Schädels von Zar Nikolaus II. durch fotografische Überlagerung nach der Entdeckung der 1991 geborgenen Knochen.

Laski Diffusion/Getty Images

Bolschewiki geben zu, Nikolaus II. getötet zu haben, vertuschen aber den Mord an seiner Familie

Einige Tage später verkündeten die Bolschewiki der Welt den Zarenmord, und die Partei nutzte die Beseitigung ihres größten Feindes, um ihre politische Macht zu festigen. Zeitungen und Parteimitteilungen spielten Nicholas’ auf, als er Schwäche wahrnahm und seine Monarchie als böse anprangerte.

“icholas Romanov war im Wesentlichen eine bemitleidenswerte Figur,” Prawda, die offizielle Parteizeitung, erklärte nach den Morden. Der Leitartikel nannte den Zaren 𠇍ie Personifikation des barbarischen Gutsbesitzers, dieses Ignoranten, Schwachkopfs und blutrünstigen Wilden.” Das russische Volk habe keine Verwendung mehr für die Monarchie, hieß es weiter. ”ie russischen Arbeiter und Bauern haben nur einen Wunsch: einen guten Pfahl aus Espenholz in dieses vom Volk verfluchte Grab zu treiben.”

Die offizielle Parteilinie war, dass die Frau und die Familie des Zaren an einem unbekannten Ort betreut wurden, aber es kamen Gerüchte auf, was mit Alexandra und ihren Kindern passiert war. Unterdessen gingen die Bolschewiki auf eine Mordserie und töteten jedes Familienmitglied der Romanows und jeden Verbündeten, den sie in die Finger bekommen konnten. In den nächsten 84 Tagen wurden 27 weitere getötet. Nur wenige ihrer Überreste wurden jemals geborgen, der Rest wurde in Massengräber geworfen oder bis zur Unkenntlichkeit verbrannt.

Als Russland zur Sowjetunion wurde, wurde die Monarchie zum Sündenbock, und diejenigen, die die Romanows unterstützten, gingen mit ihrer Meinung in den Untergrund, als das politische Klima immer bedrückender wurde. Im Laufe der Jahre wüteten weiterhin Gerüchte über mögliche Überlebende, und eine Reihe von Betrügern behauptete, sie seien die Romanows.

Forensische Untersuchung der Authentizität der Überreste von Mitgliedern der russischen Königsfamilie. Diese Knochen wurden 1991 in einem Wald in der Nähe von Jekaterinburg, Russland, ausgegraben.

Laski Diffusion/Getty Images

Überreste von Familienmitgliedern von Romanov werden 61 Jahre lang nicht entdeckt, aber es dauert bis 2007, bis die Leichen von Alexei und Maria gefunden werden

In den 1970er Jahren begann ein Geologe namens Alexander Avdonin, der sein ganzes Leben lang Gerüchte über den Ort des Romanovs-Grabs gehört hatte, andere nach Informationen über seinen Standort zu fragen. 1979 fand er schließlich mit Hilfe von Yurovskys Sohn das Grab in der Nähe des Herrenhauses in Jekaterinburg, Russland, in dem die Familie inhaftiert war. Sie begannen, Knochen von der Stätte zu exhumieren. Aus Angst vor Repressalien der Sowjetregierung begruben sie die Knochen wieder. Aber 1988, als die Sowjetunion begann, ihre Haltung gegenüber den Romanows zu lockern, wandte sich Avdonin an die Regierung Gorbatschows und bat um eine Untersuchung.

Es wurde schließlich 1991 nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion durchgeführt. Das staatliche Ermittlungsteam fand Tausende von Knochen und anderen Relikten der kaiserlichen Familie, und DNA-Analysen bestätigten bald, dass es sich tatsächlich um die Romanows handelte. Die Überreste wurden 1998 in der Kathedrale von St. Petersburg beigesetzt, und die begrabenen Romanows wurden in der russisch-orthodoxen Kirche zu Heiligen erklärt.

Aber zwei der Überreste der Kinder wurden vermisst: Maria und Alexei. Gerüchte über ihr mögliches Überleben kursierten bis 2007, als Sergei Plotnikov, ein Baumeister, der zu einem Verein gehörte, der an den Wochenenden nach den vermissten Romanovs suchte, auf Knochenfragmente stieß. Es waren die vermissten Kinder. “IEs war klar, dass sie friedlich gestorben sind,” Plotnikov਎rzählt Der Wächter.

Kinder von Zar Nikolaus II. von Russland: Großfürstinnen Olga (1895-1918), Tatiana (1897-1918), Anastasia (1901-1918) und Maria (1899-1918) und der Zarewitsch Alexei (1904-1918).

Fine Art Images/Heritage Images/Getty Images

Die russisch-orthodoxe Kirche bestreitet die Identifizierung, obwohl DNA-Tests sie bestätigen

Es scheint, dass die Entdeckung der vermissten Romanovs die Gerüchte und Geheimnisse ausräumen würde, aber das ist nicht passiert. Obwohl die DNA bestätigte, dass es sich bei den Knochen um Alexei und Maria handelte, erkannte die russisch-orthodoxe Kirche die Entdeckung nicht an, und Historiker befürchteten, der Streit sei politisch und nicht historisch.

Es ist unklar, warum die Kirche zögerte, aber einige Kommentatoren glauben, dass es ein Versuch der Kirche war, Wladimir Putin und seine Regierung zu umwerben, die die Rehabilitierung der Romanow-Monarchie vorgeschlagen haben. 2015 wurden die sterblichen Überreste von Nicholas für weitere Tests exhumiert, und 2018 bestätigten neue DNA-Tests die ursprünglichen DNA-Befunde.

Aber die Überreste von Alexei und Maria werden immer noch in einem russischen Staatsarchiv aufbewahrt, nicht zusammen mit dem Rest ihrer Familie begraben. Es ist unklar, wann oder ob diese Bestattung stattfinden wird, selbst mit den neuen DNA-Ergebnissen. Ein Jahrhundert nach dem grausamen Mord der Romanows bleibt ihre Geschichte so mysteriös und politisch brisant wie an dem Tag, an dem sie ermordet wurden. 


Kodiak II YF-866 - Geschichte

Vergessen Sie nicht, Ihr persönliches Kamerainventar zu aktualisieren


Die Eastman Dry Plate Company, der Vorgänger von Eastman Kodak, wurde 1880 von George Eastman und Henry Strong in Rochester, New York, gegründet. Die Marke „Kodak“ wurde am 4. September 1888 eingetragen und 1892 die Eastman Kodak Company gegründet.
Kurz darauf erwarb Kodak 1897 die American Camera Manufacturing Company in Northboro, die zuvor von Thomas H. Blair gegründet wurde. Im Jahr 1898 erwarb Kodak The Photo Materials Company (PMC) und im Jahr 1899 erwarb Kodak ein weiteres Unternehmen von Blair - Blair Camera Company of Boston.
1903 kaufte Kodak das große Kamerahersteller-Syndikat, bestehend aus fünf Kamerafirmen - The Rochester Optical Company. Im selben Jahr kaufte Kodak eine Aktie von The Century Camera Company, die zuvor im Besitz von Mitarbeitern der Rochester Optical Company war. Im Gegenzug übernahm Century Company die Rochester Panoramakamera-Unternehmen (Hersteller der originalen Cirkut-Kameras) im Jahr 1905. Jahrhundert wurde a Jahrhundertabteilung der Firma Kodak im Jahr 1907.
1905 erwarb Kodak die Folmer & Schwing Manufacturing Company, aber 1921 war die Kodak Company (die viel zu groß war) gezwungen, die Folmer & Schwing-Century Division mit den Marken Grafiex, Graphic und Century, der Premo-Fabrik und einer Premo-Marke Artura . aufzuspalten und zu verkaufen , Seed, Stanley und Standard Marken.
Derzeit stellt Kodak viele digitale Geräte, Kameras, Drucker usw. her. Im Jahr 2012 beantragte das Unternehmen Insolvenzschutz.


Kodiak II YF-866 - Geschichte

SP-3300 Flugforschung in Ames, 1940-1997

[ 11 ] Frühe Flugforschung, die sich auf aerodynamische Fragen konzentrierte, beschäftigte sich mit dem Verständnis von Luftwiderstands-, Luftlast- und Kompressibilitätsphänomenen, die sowohl die Leistung als auch die Kontrolle des Flugzeugs bei hoher Geschwindigkeit beeinflussten. Motiviert wurde diese Arbeit durch Probleme, die bei der Konstruktion dieser Hochleistungsflugzeuge und den frühen Betriebserfahrungen mit ihnen aufgedeckt wurden. Als die Ingenieure und Piloten von Ames selbst Informationen sammelten, tauchten außerdem weitere Ideen auf, die neue Ansätze zur Lösung dieser Probleme vorschlugen. 4 Viele der beteiligten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs und der Nachkriegszeit sind in Tabelle 3 aufgeführt und in den Abbildungen 15-28 dargestellt. Mitglieder der Flugforschungsabteilung, wie sie 1946 erschienen, sind in Abbildung 29 dargestellt. Die neue Flugforschungshalle, die sich im Bau befindet und bald bezogen werden soll, ist in Abbildung 30 zu sehen.

Für Aerodynamiker war es von besonderem Interesse, dass Daten von einem Flugzeug im Flug erfasst werden, um sie bei der Validierung von Windkanalmessungen des Luftwiderstands zu verwenden. Das erste dabei eingesetzte Flugzeug war die P-51B Mustang (eines der ersten Serienflugzeuge mit Laminar-Flow-Profilen). Um dieses Experiment ohne Störungen durch den Propellerwindstrom durchführen zu können, wurde der Propeller des Flugzeugs entfernt und seine Öl- und Kühlmittelkanäle blockiert, sodass er dem Windkanalmodell ähnelte. Das von James (Jim) Nissen geflogene Flugzeug wurde von einer P-61 in die Höhe geschleppt und wieder freigelassen. Sorgfältige Messungen der Längsverzögerung wurden verwendet, um den Luftwiderstand zu bestimmen, und der Pilot der Mustang landete kraftlos im Gleitflug. Während eines dieser Flüge lösten sich die Schleppkabel versehentlich von der P-61 und wickelten sich um die P-51, wodurch die Kontrolle des Piloten über das Flugzeug beeinträchtigt wurde. Trotz Bruchlandung, Nissen.

TABELLE 3. FÜR DIE AERODYNAMISCHE FORSCHUNG VERWENDETE FLUGZEUGE

Ankunfts- oder Erstflugdatum

P-80A-1 (AAF44-85299 NACA 131)

YF-93A (AF48-317 NACA 139, 48-318 NACA 151)

5. Februar 1951, 5. Juni 1951

F5D-1 (Bu. Nr. 139208a NASA 212)

Abbildung 15. Lockheed P-38F Blitz.

Abbildung 17. P-51B geschleppt von P-61A Black Widow.

[12]. überlebte ohne größere Verletzungen. Der Vergleich von Flugergebnissen und Daten aus dem 16-Fuß-Windkanal ist in Referenz 9 dargestellt. Sie zeigen eine gute Übereinstimmung unterhalb der Machzahl des Widerstandsanstiegs. Im Flug trat der Widerstandsanstieg bei niedrigeren Machzahlen auf als im Windkanal, es wurde spekuliert, dass eine aeroelastische Verformung unter Flugbelastung die Ursache war. Dem technischen Bericht der NACA ist eine redaktionelle Anmerkung des Vorsitzenden der NACA vorangestellt, in der Nissens "großes Geschick und Mut" gelobt wird, beim Flugzeug zu bleiben, um den Verlust dieser wichtigen Daten zu verhindern. Nissen verließ schließlich Ames, zunächst nach Nordamerika, um dann den Flughafen von San Jose zu entwickeln. Er leitete schließlich den Flughafen für die Stadt San Jose. In seinen späteren Jahren besaß und flog er eine Curtiss Jenny und einen Thomas-Morse Scout vom Flugplatz in seinem Haus in der Nähe von Livermore, Kalifornien. 5

Während und nach dem Zweiten Weltkrieg wurden eine Reihe von Militärflugzeugen zur allgemeinen Untersuchung von Hochgeschwindigkeitsflugphänomenen eingesetzt. Aufgrund struktureller Fehler in den Hecks mehrerer Kampfflugzeuge während Hochgeschwindigkeitstauchgängen unternahm Ames die Messung der Hecklasten der Bell P-39N unter einer Reihe von Flug- und Manöverbedingungen. Larry Clousing führte die meisten dieser Tests durch und bewies viel Mut, das Flugzeug an seine Grenzen zu bringen, um Messungen der kritischen Lasten zu erhalten. Ergebnisse dieser Arbeit, für die Beispiele in den Literaturstellen 10-12 vorgestellt werden, wiesen auf Mängel in den Vorhersagemethoden hin, die die Belastungen nicht nur unterschätzten, sondern teilweise auch in die entgegengesetzte Richtung zeigten. Buffetbelastungen trugen zu den Heckbelastungen bei und haben möglicherweise zu einem teilweisen Versagen des Hecks bei einem Flug geführt. Fotos aus den Tests zeigten, dass sich die Stoffbespannung des Höhenruders bei höheren Fluggeschwindigkeiten ausbeulte, ein Zustand, der von einem teilweisen strukturellen Versagen des Höhenleitwerks während des Ausfahrens aus einem Tauchgang gefolgt war. Analysen der Daten ermittelten die Auswirkungen der kritischen Machzahl auf den Flügeldruckmittelpunkt und zeigten, dass sich die Auftriebskurve wie vorhergesagt verhielt. Andere Tests hatten den Beitrag des stoßinduzierten Flügelstalls zum Heckanstellwinkel gezeigt und diesen Einfluss wiederum auf ein starkes Nickmoment. Die Verzerrung des Höhenrudergewebes diente auch dazu, den stickfreien neutralen Punkt nach hinten zu verschieben, wodurch der Stickkraftgradient erhöht wurde (Ref. 13). Analytische Vorhersagen der Seitenleitwerkslasten während Roll-Auszugsmanövern verglichen mit Flugmessungen für das Flugzeug auf der Grundlage einer dynamischen Analyse der Gleitbewegungen während des Manövers (Ref. 14).

An der P-39N-1 wurden auch Widerstandsmessungen durchgeführt, bei denen in Tests, die bis Mach 0,8 (Ref.15) durchgeführt wurden, minimale Widerstands- und Widerstandsanstiegs-Machzahlen dokumentiert wurden. Der Triebwerksschub wurde unter Verwendung von Propellereffizienz- und Triebwerksleistungsvorhersagen geschätzt, um den Luftwiderstand aus den Daten zu extrahieren.

High-Speed-Buffet wurde in Tauchtests mit der P-51 von George Cooper bewertet. Während dieser Tests beobachtete Cooper, dass Sonnenlicht durch die Stoßwelle gebrochen wurde, identifizierte seine Anwesenheit auf dem Flügel und stellte eine Korrelation zwischen seiner Bewegung und dem Auftreten von Buffeting fest. Cooper hat zusammen mit George Rathert einen Bericht über die visuelle Beobachtung dieser Stoßwellen verfasst (Ref. 16). Auf einmal war einer der .

Abbildung 18. Glocke P-39N Airacobra.

Abbildung 19. Douglas XSB2D-1 stürzte in einem Pflaumengarten in Sunnyvale, Kalifornien, ab.

Abbildung 20. Lockheed YP-80A Sternschnuppe.

[13]. Das Flugzeug P-51H wurde mit einem Schlieren-System zur Visualisierung von Stoßwellen am Flügel ausgestattet (Ref. 17).

Starke Nickmomente nach unten, die bei hoher Geschwindigkeit auftreten, begrenzt die Nicksteuerung für diese Hochleistungsflugzeuge. Windkanaltests zeigten, dass eine leichte Auslenkung der Klappen nach oben diese Momente reduzieren und den kontrollierbaren Flugbereich erweitern könnte. Auf Anregung von John Spreiter und Jim Nissen wurden die Klappen der P-51H und F8F-1 modifiziert und ein Programm an den beiden Flugzeugen durchgeführt, um die Tunnelergebnisse zu untermauern. Maurie White und Melvin (Mel) Sadoff führten die Tests durch, und George Cooper und Larry Clousing führten die Flüge durch, nachdem Nissen Ames verlassen hatte. Der zum Trimmen erforderliche Höhenruder wurde für die P-51H bis zur Machzahl 0,795, der höchsten getesteten Geschwindigkeit, erheblich reduziert. Die Ergebnisse der F8F-1 waren jedoch nicht ermutigend, dass der günstige Beitrag, der bei der P-51H durch die Verringerung der Änderungen des Heckanstellwinkels erzielt wurde, durch einen erhöhten Beitrag des Nickmoments nach unten durch den Flügel ausgeglichen wurde (Ref. 18).

Auf dem XSB2D-1 wurden verschiedene Propeller während der maximalen Leistung am Boden und der Leistungsbewertung im Flug getestet. Das Flugzeug wurde auch geflogen, um Flugdaten und Daten aus Tests im 40 mal 80 Fuß großen Windkanal vergleichen zu können.Welko Gasich berichtete über die Ergebnisse dieser Tests und nutzte sie, um alternative Methoden zur Berechnung des Start-Bodenlaufs zu vergleichen (Ref. 19). Während des letzten Fluges der XSB2D-1 kam es zu einem Triebwerksbrand und George Cooper gelang eine erfolgreiche Notlandung, kurz vor der Hauptpiste bei Moffett Field und zwischen Baumreihen in einem Pflaumengarten in Sunnyvale. Dabei wurden 84 Bäume umgemäht und die Tragflächen des Flugzeugs stark beschnitten, aber Cooper und Gasich, die als Testingenieur an Bord flogen, kamen unverletzt davon. Der örtliche Bauer, der Cooper persönlich kannte, war erstaunt, George aus dem Cockpit steigen zu sehen. Cooper, wie immer unerschütterlich, rief seinem Freund zu: "Sie bitten mich immer wieder, bei Ihnen vorbeizuschauen, also bin ich hier." 6

Cooper war auch an Flugtests eines umkehrbaren Propellers auf der P-47D Thunderbolt beteiligt. Diese Tests wurden durchgeführt, um die Flugeigenschaften des Flugzeugs zu bewerten, wobei der Propeller während eines Tauchgangs als Bremse verwendet wurde. Am Ende eines Tests konnte der Propeller nicht zu seiner normalen Steigungseinstellung zurückkehren. Cooper war in diesem Zustand fast gezwungen, mit dem Flugzeug zu landen, aber glücklicherweise schnappte der Propeller aus seiner umgekehrten Steigungseinstellung, während das Flugzeug im Anflug war. Er fügte Kraft hinzu, kletterte davon und landete beim nächsten Anflug sicher. 7

Mit dem Aufkommen des Düsenflugzeugs führten kompressible Strömungsphänomene zu Problemen mit der Flugzeugleistung und -handhabung, was zu neuen Anforderungen an die Flugerprobung führte. Die YP-80A war das erste Düsenflugzeug in Ames. Das Problem des Querruder-Summens bei der P-80 war den Konstrukteuren ein besonderes Anliegen und wurde im 16-Fuß-Transson-Tunnel sowie bei der P-80A-1 zum Fokus einer intensiven Untersuchung. 8 Das Ames-Team bestand aus Harvey Brown, George Rathert vom technischen Personal und Larry.

Abbildung 21. Glocke P-63A-6 Kingcobra.

Abbildung 22. P-80A-1 zeigt die Installation des Wirbelgenerators.

Abbildung 23. Republik YP-84A-5.

[14]. Clousing, der wichtigste Testpilot. Clousing führte Tauchtests mit den höchsten Geschwindigkeiten durch, die das Flugzeug bisher erreicht hatte, um Daten zu sammeln, um die Ursache des Problems zu identifizieren. Dabei erweiterte das Flugzeug die transsonische Flughüllkurve auf 0,866 Mach. Die in den Referenzen 20 und 21 berichteten Ergebnisse zeigten die Wirkung der kritischen Machzahl auf die Querruderschwingung und verknüpften sie mit einer stoßinduzierten Trennung auf der oberen Oberfläche, die die Querrudergelenkmomente beeinflusste. Die Daten aus dem 16-Fuß-Windkanal gaben einen guten Hinweis auf die Anfangsbedingungen. Das Phänomen war früher bei P-39N-Tauchgängen beobachtet worden und die Korrelation mit der Mach-Zahl wurde zu dieser Zeit festgestellt, dass der oszillierende Schock als Ursache identifiziert wurde (Ref. 22). Flugtests dieser Flugzeuge untersuchten auch Grenzschichteigenschaften und -entfernung, was wichtig ist, um den richtigen Luftstrom zu rumpfmontierten Düsentriebwerken aufrechtzuerhalten. Das YP-80A wurde auch für Temperaturmessungen im Auspuff verwendet. Clousings Beitrag zu diesen Tests sowie zu den früheren Tests der P-39 war auf sein Können und seinen Mut als Testpilot sowie auf seine Interpretation der Ergebnisse und der damit verbundenen Testtechniken zurückzuführen. Zum Nutzen seiner Piloten- und Ingenieurskollegen veröffentlichte er einen Bericht (Ref. 23), der die Gefahren von Hochgeschwindigkeitstests mit diesen Flugzeugen reflektierte.

John Spreiter führte eine Reihe von Flugtests mit mehreren Flugzeugen durch, um den Einfluss der Mach-Zahl und der Reynolds-Zahl auf den maximalen Auftrieb zum Vergleich mit den Ergebnissen aus dem 16-Fuß-Tunnel zu bestimmen. Diese Tests wurden an der YP-80A und an fünf Propeller-Jägern, der P-38F, P-39N, F6F-3, P-51B und der P-63A, durchgeführt. Die Datenkorrelation war ermutigend, außer wenn Buffeting den im Flug erreichbaren Anstellwinkel begrenzte (Ref. 24).

George Cooper und Rudy Van Dyke begannen 1949 mit Flugtests des neuen F-86A Sabre der Air Force. Sie machten ausgedehnte Tauchgänge, beginnend aus 46.000 Fuß, bei denen die F-86A sehr hohe Geschwindigkeiten erreichte. Diese Flüge öffneten die Überschallhülle des Flugzeugs und gingen den Tests des Flugzeugs in Nordamerika und der Luftwaffe bei diesen Geschwindigkeiten voraus. Ungefähr zur gleichen Zeit hörten die Menschen im allgemeinen Bereich Explosionen, die ohne ersichtlichen Grund erfolgten. Schließlich wurden diese "Explosionen" mit den Tauchtests der F-86 Sabre korreliert, die auftraten, als das Flugzeug Überschallgeschwindigkeiten erreichte. Dies war das erste Mal, dass das Phänomen "Sonic Boom" mit dem Überschallflug eines Flugzeugs in Verbindung gebracht wurde. 9 Es ist auch bemerkenswert, dass diese beiden Piloten routinemäßig die Schallmauer durchbrachen, als nur eine kleine Anzahl anderer Piloten, die hauptsächlich am Muroc Dry Lake stationiert waren, dasselbe getan hatten.

Es war bekannt, dass die F-86A Probleme mit Nick-Up und Lateral Control während des transsonischen Fluges hatte, und es wurde ein Flugprogramm durchgeführt, um die Längsstabilitätseigenschaften des Flugzeugs zum Vergleich mit Windkanaltests zu dokumentieren (Ref. 25). Zwei F-86 wurden dann im Flug getestet, um die Auswirkungen der Höhe des Höhenleitwerks auf die Nickstabilität zu beurteilen und frühere Windkanaldaten zu überprüfen (Ref. 26). Es wurde festgestellt, dass die beiden getesteten Schwanzpositionen keinen Einfluss auf die Nick-Up-Eigenschaften hatten. Ein wichtigerer Faktor war die Verwendung von servobetriebenen Längssteuerungen an einem Flugzeug, die die stickfreie Instabilität beseitigten, die die ursprünglichen reversiblen Steuerungen kennzeichnete. Vergleiche von Windkanal- und Flugdaten waren widersprüchlich.

Abbildung 24. Nordamerikanischer F-86A Säbel.

Abbildung 25. North American YF-93A mit NACA-Einlass unter Wasser.

Abbildung 26. North American YF-93A mit NACA-Schaufeleinlass.

[ fünfzehn ] . diese Inkonsistenzen wurden auf detaillierte Unterschiede zwischen den Tunnelmodellen und den Flugzeugen sowie auf die Unterschiede in der Reynolds-Zahl zurückgeführt. In weiteren Tests untersuchten Seth Anderson und Frederick Matteson Veränderungen der Flügelvorderkante, um den Einfluss auf das Nicken zu bestimmen. Es wurde festgestellt, dass der Sturz der Vorderkante keinen Einfluss auf die Längsstabilität hat, genau wie Windkanaltests gezeigt hatten. Es wurde ein mäßiger Anstieg des maximalen Auftriebs beobachtet, obwohl ein abrupter asymmetrischer Strömungsabriss bis zur Installation von Strömungszäunen beobachtet wurde (Ref. 27). Teilspannweite Vorderkanten-Akkordverlängerungen eliminierten die Tonhöhe unter Mach 0,84, hatten aber keinen vergleichbaren Einfluss bei höheren Mach-Zahlen (Ref. 28). Mel Sadoff, John Stewart und George Cooper führten Studien durch, um die Meinung der Piloten mit den Aufstelleigenschaften mehrerer Flugzeuge zu korrelieren. Anhand von Daten der F-84F-, F-86A-, D- und F-Modelle sowie der F-100-Jäger und des B-47-Bombers fanden sie heraus, dass die Meinung der Piloten mit dem Angriffswinkel und normalen Beschleunigungsüberschreitungen zusammenhängen könnte. Es wurde festgestellt, dass Neigungen zum Aufklappen von leicht bis stark reichten, und im schlimmsten Fall wurden die Auslegungslastfaktoren und Hecklasten für einige dieser Flugzeuge überschritten (Ref. 29).

Abbildung 27. North American YF-86D zeigt die Installation eines Wirbelgenerators.

Abbildung 28. Douglas F4D-1 Skyray mit Don Heinle, Stew Rolls und Walter Liewar.

Abbildung 29. Flugforschungsabteilung um 1946. Vordere Reihe: Bob Bishop, Mary Anderson, Helen Brummer, Mary Thompson, Larry Clousing, Chan Cathcart. Zweite Reihe: Ben Gadeberg, Carl Stough, Bill Turner, George Galster, Betty Adams, Bob Reynolds. Dritte Reihe: Stew Rolls, George Rathert, John Spreiter, Tom Keller, Mel Sadoff, Kinsenger, Paul Steffen. Vierte Reihe: Welko Gasich, Maurie White, Steve Belsley, Bill Kauffman, Seth Anderson, Carl Hanson, Harvey Brown. Nicht abgebildet: Howard Turner, Dick Skoog, Gavras, Don Christopherson, Bunnel.

[ 16 ] Laterale Stabilitäts- und Kontrolltests an der F-86 zeigten, dass das Absacken der Flügel durch eine Richtungsasymmetrie und eine abrupte Zunahme des Diedereffekts, begleitet von einer Abnahme der Rollkontrolleffektivität, verursacht wurde (Ref. 30). Später wurden die F-86A und D beide mit Wirbelgeneratoren geflogen, um die Längs- und Quersteuerung zu verbessern. Die Wirbelgeneratoren erwiesen sich als erfolgreich bei der Linderung dieser Probleme (Ref. 31). Auf der F-86A wurden auch Strömungszäune installiert und getestet, und auch sie reduzierten nachweislich die Neigung zur Aufwärtsbewegung bei Überschallgeschwindigkeiten (Ref. 32). Neigungswinkel des YP-84A-5 wurden ebenfalls bewertet.

Das YF-93A-Flugzeug war das erste, das bündige NACA-Triebwerkseinlässe verwendet. Das bündige Einlassdesign wurde in den 7 x 10 Fuß, 40 x 80 Fuß umfassend weiterentwickelt.

Abbildung 30. Neuer Flugforschungshangar im Bau um 1945.

Abbildung 31. Windkanäle des Ames-Forschungszentrums.

[17]. und 16-Fuß-Windkanäle (Abb. 31) unter der Leitung von Emmett Mossman. North American entwickelte zwei YF-93A-Prototypen von Flugzeugen des F-86 Sabre-Designs unter der Schirmherrschaft der Air Force. Ein Flugzeug (AF 48-317) wurde mit Spüleinlässen gebaut, das andere hatte konventionelle Scoop-Einlässe. Zwei austauschbare Heckteile wurden ebenfalls bereitgestellt. 10 Die NACA erwarb beide Flugzeuge, und Stewart (Stew) Rolls führte Flugtests mit ihnen durch, um die beiden Einlassdesigns zu vergleichen und die Ergebnisse mit Daten aus den bei ihrer Entwicklung verwendeten Windkanaltests zu vergleichen. Es wurden Messungen der Einlassdruckrückgewinnung und des gesamten Flugzeugwiderstands des Flugzeugs durchgeführt. Flugdaten zeigten, dass der eingetauchte Einlass eine höhere Druckrückgewinnung und einen höheren Widerstand aufwies als der Schaufeleinlass unter Mach 0,89, wobei die Gesamtleistung zwischen den beiden im Wesentlichen gleich war. Die Abdichtung der Grenzschichtblutungen verbesserte die Leistung beider Einlässe (Ref. 33).

Schubmessungen wurden an der YF-93A von Stew Rolls unter Verwendung einer beweglichen Pitot-Statik- und Temperatursonde im Strahlabgas durchgeführt. Bruttoschub und Luftstrom am Strahlaustritt wurden mit einer Schubmessgenauigkeit von 5 % bei voller Leistung ermittelt (Ref. 34).

Die allgemeinen Leistungsmerkmale des F4D-1-Flugzeugs wurden in Ames untersucht. Ein Bericht über diese Tests (Ref. 35) präsentiert eine gründliche Analyse des minimalen Luftwiderstands und des Luftwiderstands aufgrund des Auftriebs für diese schwanzlose Deltaflügelkonfiguration und vergleicht die Ergebnisse mit Daten aus dem 14-Fuß-Transsonischen Windkanal. Die Tunnelmessungen für den minimalen Luftwiderstand waren im Allgemeinen niedriger als die im Flug erhaltenen, eine Diskrepanz, die auf fehlende Details im Windkanalmodell zurückzuführen ist.

Ames hatte Forschungen zu Spitzenwirbeln für gepfeilte Flügel mit niedrigem Streckungsverhältnis durchgeführt und als Reaktion auf Diskussionen mit französischen Beamten über eine neue Flügelplanform für einen Überschalltransport wurde ein Programm im 40 mal 80 Fuß großen Windkanal gestartet, um untersuchen die Anwendung der sogenannten Ogee-Planform auf das Flugzeug F5D-1. 11 Der scharfe und stark gepfeilte innere Teil der Vorderkante erzeugte einen starken Wirbel, der in den Windkanaltests gezeigt wurde, um den Luftstrom über dem äußeren Teil des Flügels zu stabilisieren. Anschließend wurde die F5D-1 modifiziert, indem Holzverlängerungen an der Flügelvorderkante angebracht wurden, um das Ogee-Design zu modellieren (Abb. 32). Stew Rolls war der leitende Ingenieur des Projekts und Fred Drinkwater führte die Flugtests durch. Selbst bei aggressiven Manövern wurde eine stabile Wirbelkonfiguration beobachtet, die Bedenken hinsichtlich abrupter Störungen des Flugzeugs durch asymmetrisches Platzen der Wirbel zerstreute. 12 Wie in Referenz 36 erwähnt, konnten die Piloten die Anfluggeschwindigkeit des Flugzeugs um 10 Knoten verringern, was die verbesserten Flugeigenschaften der Ogee gegenüber der konventionelleren Grundrissform der F5D-1 widerspiegelte. Dem englisch-französischen Team, das die Concorde entwarf, wurden Daten zur Verfügung gestellt, um sicherzustellen, dass die Ogee-Planform für das Flugzeug geeignet war.

Als Nachspiel zu diesem Forschungsgebiet wurden in den 1970er Jahren Flugversuche durchgeführt, um das Verhalten von Flugzeugen beim Auftreffen auf Schleppwirbel im Kielwasser von Großraumtransportflugzeugen zu bestimmen. Diese Aktivität wurde im Rahmen eines gemeinsamen Programms durchgeführt.

Abbildung 32. Douglas F5d-1 Skylancer mit Ogee Wing Planform.

Abbildung 33. Lear 23 in Formation mit Dryden B-747 und T-37.

. mit der FAA, an der Ames, Langley und das Flight Research Center beteiligt waren, um der FAA zu helfen, festzustellen, ob es möglich ist, die Flugzeugtrennung während des Anflugs auf den Terminalbereich zu reduzieren, um die Flughafenkapazität zu erhöhen. Die Ziele des Flugprogramms bestanden darin, das Ausmaß der Wirbelschleppen-Störungen für verschiedene Paare von erzeugenden und nachlaufenden Flugzeugen zu dokumentieren, verschiedene Ideen zur Reduzierung der Wirbelstärke zu untersuchen und Methoden zu entwickeln, um die Stärke der Störung eines nachlaufenden Flugzeugs im Nachlauf eines Leitflugzeugs. 13 Um diese Messungen zu erhalten, wurde die Ames Lear 23 (Abb. 33) zusammen mit anderen Flugzeugen des Flight Research Centers in das Kielwasser einer Boeing 747 und einer Lockheed C-5A geflogen. Robert (Bob) Jacobsen war der Projektingenieur und Fred Drinkwater und Glen Stinnett führten einen Großteil des Fliegens aus (Ref.37). Richard Kurkowski hatte frühere Tests des Nachlaufs einer Boeing 727 durchgeführt. Das Programm umfasste Tests im 40 mal 80 Fuß großen Windkanal, um mit einem neu entwickelten Laser-Velocimeter Messungen der Wirbelschleppengröße und -zirkulation zu erhalten, um zu sehen, wie Flugzeuge Konfigurationsänderungen beeinflussten die Wirbelstärke. Flugtests verwendeten das Velocimeter für den gleichen Zweck. Außerdem wurden Experimente am Six-Degree-of-Freedom-Simulator von Robert Sammonds durchgeführt, um valide Simulationstechniken basierend auf Flugerfahrungen zu entwickeln und die Flugergebnisse zu erweitern. Bruce Tinling (Ref. 38) und Barbara Short und Bob Jacobsen (Ref. 39) verallgemeinerten die Flugerfahrung mit Methoden, die aus den Windkanaltests entwickelt wurden, um die Schräglageverlagerung einer Vielzahl von Flugzeugtypen vorherzusagen, wenn sie einem schweren Transport bei . folgen unterschiedliche Entfernungen. Diese Arbeit trug zur Definition der Trennungskriterien der FAA für die Landung hinter großen schweren Flugzeugen bei.

Mit den F5D-1-Tests im Jahr 1961 wurde die aerodynamische Forschung im Flug mit der im vorstehenden Absatz erwähnten Ausnahme abgeschlossen . Die Ergebnisse der Arbeit von Ames über zwei Jahrzehnte führten zu einem besseren Verständnis der aerodynamischen Auswirkungen auf Leistung und Belastungen im Unterschall-, Transschall- und Überschallflug. Die Erforschung des transsonischen Regimes außerhalb des Fluges kam zu der Erkenntnis, dass es ein aerodynamisches Kontinuum vom Unterschall- zum Überschallflug ohne aerodynamische Behinderung oder "Barriere" in der Strömung gab. Aerodynamiker wurden daher ermutigt, auf Windkanalanlagen zu drängen, die diesen Strömungsbereich allgemeiner erkunden könnten. 14 George Cooper erhielt 1954 die Octave Chanute und Arthur S. Flemming Awards für seine zahlreichen Beiträge als Testpilot in mehreren dieser Programme.

4. Harry Goett 1998: persönliche Mitteilung. 5. George Cooper 1998: persönliche Mitteilung. 6. George Cooper 1998: persönliche Mitteilung. 7. George Cooper 1998: persönliche Mitteilung. 8. Seth Anderson 1998: persönliche Mitteilung. 9. George Cooper 1998: persönliche Mitteilung. 10. Stew Rolls 1998: persönliche Mitteilung. 11. Bill Harper 1998: persönliche Mitteilung. 12. Fred Drinkwater 1998: persönliche Mitteilung. 13. Bob Jacobsen 1998: persönliche Mitteilung. 14. Bill Harper 1998: persönliche Mitteilung.


1961-1983

Tony Fleming war technischer Direktor von American Marine in Hongkong, dem Erbauer der Grand Banks-Trawler-Yachten. Er war maßgeblich für die Entwicklung dieser bekannten Yachten verantwortlich und organisierte später als General Manager die neue Werft des Unternehmens in Singapur.

1983-1985

Tony verließ American Marine und arbeitete mit seinem Geschäftspartner Anton Emmerton mit dem amerikanischen Marinearchitekten Larry Drake aus San Diego, Kalifornien, zusammen, um ein völlig neues Pilothouse-Design zu entwickeln. Tony und Anton besuchten Taiwan im Sommer 1985, um nach der besten Werft für den Bau der späteren Fleming 55 zu suchen. Die Tung Hwa-Anlage in der Nähe von Kaohsiung wurde ausgewählt und die Arbeiten an Rumpf Nummer eins begannen. Obwohl die ursprüngliche Form für eine 55-Fuß-Yacht gebaut wurde, waren die ersten Boote 50-Fuß - mit einem kürzeren Cockpit, aber ansonsten ähnlich wie die späteren 53er und 55er.

1985-2000

Beginnend mit Rumpfnummer 9 wurde die Länge auf 53 Fuß und schließlich auf 55 Fuß erweitert. Bis 1997 wurden über 100 Fleming 55 ausgeliefert, und die Nachfrage der Kunden nach einem größeren Modell führte zur Entwicklung des Fleming 75. Der erste Fleming 75 wurde im Jahr 2000 auf den Markt gebracht England, trat in das Unternehmen ein und zog nach Kaohsiung, um Seite an Seite mit seinem Onkel zu arbeiten.

2000-2006

2001 trat Duncan Cowie in das Unternehmen ein. Sein Hintergrund in der Luftfahrttechnik und seine bisherigen Erfahrungen als Yachtkapitän erwiesen sich als sehr wertvoll. Die Popularität der Fleming-Linie wuchs weiter und, wiederum getrieben durch die Kundennachfrage, führte dies zur Entwicklung eines weiteren neuen Modells - der Fleming 65. Im Jahr 2005 auf den Markt gebracht, wurde Rumpf Nummer eins von Tony selbst gesprochen und er begann sich zu drehen über den täglichen Betrieb von Fleming Yachts an sein Managementteam, zu dem sein Neffe Adi Shard, Duncan Cowie und seine Tochter Nicky Fleming gehörten. Tony nannte seinen neuen Fleming 65 VENTURE und begab sich auf eine Reihe von Abenteuern, die er als seine "Reisen zur persönlichen Entdeckung" bezeichnet. Bis 2006 hatte Fleming Yachts 170 Fleming 55, 12 Fleming 75 und fünf 65er ausgeliefert.

2006-2011

Mit weit über 200 auf der Welt kreuzenden Flamen konzentrierte sich das Unternehmen weiterhin auf die Verfeinerung und Verbesserung seiner drei Modelle.

Im Jahr 2007 kam Tsai Chan als QC Manager zu Fleming Yachts und war verantwortlich für die Durchführung von Bühnenchecks, Tests und Endkontrollen bei allen neuen Flemings. Seine Machbarkeit und Liebe zum Detail haben ihn zu einem wichtigen Mitglied unseres kleinen Teams gemacht.

Ein Jahr später, im Jahr 2008, wurde das Team erneut erweitert, als Simon Culling als QA-Manager zu Fleming Yachts kam. Zu seinen Verantwortlichkeiten gehören Produkt-Compliance, technische Dokumentation und After-Sales-Service/Support. Simon hat große Erfahrung im Hochseefahren und war 20 Jahre lang Navigator in der britischen Armee auf 75-Meter-Landungsbooten und arbeitete später als Direktor an der größten Motorboot-Ausbildungsschule in Großbritannien.

Bootsjournalisten und Eigner haben Fleming als "die ultimative Fahrtenyacht" gelobt und Tony Fleming hat ihnen Recht gegeben. Von ihrem Heimathafen Newport Beach in Kalifornien aus erkundete Tonys VENTURE British Columbia, Alaska, Mexiko und die Galapagos-Inseln, bevor sie den Panamakanal durchquerte. Anschließend reiste sie über den Ontariosee die Ostküste hinauf zum St. Lawrence Seaway. Nachdem sie Prince Edward Island und Nova Scotia besucht hatte, machte sie sich auf den Weg die Ostküste hinunter zum Winter in Annapolis, Maryland. Diese 20.000-Meilen-Reise wurde als die umfangreichste Seeerprobung der Welt bezeichnet, da sie es Tony ermöglichte, viele neue Ideen und Ausrüstungen zu testen und zu verfeinern. Nach Abschluss dieser aufregenden Reise beschloss Tony, eine brandneue Fleming 65, VENTURE II, in Auftrag zu geben, die mehrere neue, innovative Funktionen enthielt, die sich aus seiner umfangreichen Kreuzfahrterfahrung ergaben. Nach seinem Auftritt auf der Southampton Boat Show in England kreuzte Tony VENTURE II ausgiebig durch ganz Europa und absolvierte im Sommer 2010 eine spannende Island-Umrundung. Er fuhr weiterhin ausgiebig mit der ursprünglichen VENTURE und brachte sie im Sommer 2011 zu den Queen Charlotte Islands im pazifischen Nordwesten.

2011-2014

2011 markierte auch das 25-jährige Jubiläum von Fleming-Yachten und fiel mit der Veröffentlichung der zweiten Ausgabe des Fleming-Magazins VENTURER zusammen. Beschrieben als "Eine Fleming-Publikation für Kreuzfahrt-Enthusiasten", hat es von Fleming-Besitzern auf der ganzen Welt begeisterte Kritiken erhalten. Während sich die Weltwirtschaft negativ auf den Umsatz auswirkte, war die Marke Fleming weiterhin erfolgreich und mit besonderem Interesse sowohl in Australien als auch in Neuseeland. Alle drei Modelle profitierten weiterhin von der evolutionären Verfeinerung mit neuen Funktionen und Layouts.

Als Reaktion auf das Feedback von treuen Fleming-Eigentümern und -Händlern startete Fleming Yachts ein völlig neues Design, die Fleming 58. Mit allem, was die 55 zu bieten hatte, plus 30% mehr Hubraum, erheblich mehr Platz. Pläne wurden gezeichnet und neu gezeichnet, ein Modell wurde am Tank getestet und dem langwierigen Werkzeugprozess folgte der Bau des ersten Bootes, das im Sommer 2013 fertiggestellt wurde bis 58-011 - und beweist damit den Erfolg des neuen Designs und das anhaltende Vertrauen in die Marke.

Tony setzt seine Reisen fort und nahm VENTURE 2012 mit nach Glacier Bay in Alaska und im folgenden Jahr noch weiter nördlich zum Prince William Sound.

2014-2015

2014 war VENTURE in Südkalifornien und besuchte die Kanalinseln, bevor es erneut nach Norden ging, um Vancouver Island zu umrunden.

Im Dezember 2015 wurde der 300. gebaute Fleming fertiggestellt und ausgeliefert. In diesem Jahr feiern wir 30 Jahre seit dem Stapellauf der Baunummer 001.

2016 - 2018

Im Jahr 2016 besuchte Tony Prince William Sound erneut und reiste weiter nach Kodiak und Dutch Harbor. Dieses Jahr kreuzt Tony auf Venture nach Idaho, die Flüsse Columbia und Snake hinauf. Seine Blogs sind unter den Tony's Adventures auf unserer Website zu finden.

Der australische Laser-Segler Tom Burton, gesponsert von Fleming Yachts, gewinnt die Goldmedaille bei den Olympischen Spielen in Rio.

2017 kam der Fleming 78 „Classic“ auf den Markt. Diese neue Version unseres Flaggschiff-Modells hat den gleichen Rumpf und das gleiche Deck wie die ursprüngliche 78, aber ein völlig neues einstöckiges, flaches Flybridge-Design. Zu den vielen Verbesserungen an der Flybridge gehören bequemere Sitzgelegenheiten, ein Grill, ein Kühlschrank, ein Eiswürfelbereiter, ein Gefrierschrank und ein Unterhaltungszentrum. Der Davit ist achtern positioniert, so dass der Tender über beide Seiten oder vom Heck gestartet werden kann. Die Systeme wurden alle mit der neuesten Technologie für Sicherheit und Komfort aufgerüstet.

Die Werft Tung Hwa in Taiwan hat erhebliche Modernisierungen und Investitionen in neue Ausrüstung und Gebäude vorgenommen, um die Produktion für die expandierende Fleming-Linie besser zu erleichtern. Dieses Engagement für Fleming hat dazu beigetragen, die Produktionszeiten durch bessere Zugänglichkeit und Lagerung für Inventar und Teile zu verkürzen.

2019 - Heute

Fleming Yachts sponsert weiterhin den australischen Lasersegler Tom Burton und auch den USA Lasersegler Leo Boucher.

Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels befindet sich die 250. Fleming 55 im Bau und es gibt mittlerweile über 340 Flemings Kreuzfahrten weltweit.


Kameras

    (1976) (1976) (1977) (1977) (1979) (1978) (1979) (1979)
  • EK22 / Der Griff 2 (1979)
  • EK200 / Colorburst 200 (1978) / Colorburst 300 (1978)
  • Pleaser (1977) / Happy Times
  • Partyblitz (1980)
  • Farbexplosion 350 (1981)
  • Partyblitz II (1982) (1980)
  • Partyzeit II (1982)
    (1982) (1983) / Trimprint 940 (1984) (1982)
  • Kodamatic 960 (1982)
  • Kodamatic 970L (1982) / Analytiker (1985) (1982)
  • Partystar Kodamatic (1983) / Partystar Trimprint (1984)
  • Pleaser II Kodamatic (1982)
  • Champ Kodamatic (1982) / Trimprint 920 (1984)

Die Originalkameras der Kodak Instant-Reihe verwenden einen Sofortbildfilm mit ISO 150. Sie kamen in 10 Fotos pro Packung. Die Hauptversion PR10 hat eine glänzende Oberfläche, während eine Variante namens "Satinluxe" ein seidenmattes Finish hat. Bei der Veröffentlichung des 300 ISO Kodamatic Instant Systems wurde der PR10 durch den PR144 ersetzt, wobei Kompatibilitätsunterschiede angegeben wurden.

Kodak Instant ISO-150-Film

Kodamatic Instant ISO 300

  • HS144-10 Beschnittdruck
  • AVS 144-10 Instagraphic Diafilm
  • AVP 144-10 Instagrafischer Druckfilm
  • ID 144-10 -2 Readyprint ID-System

Alternativer Kodak Sofortbildfilm

Während Kodak-Sofortbildfilme eingestellt wurden, war Fujis Sofortbildfilm für das Fotorama-System seit den 1980er Jahren in Japan erhältlich und ist dem von Kodak sehr ähnlich. Die Bilder haben die gleiche Größe, die Patrone ist fast gleich, mit einigen einfachen Plastikmodifikationen können die Filme der Fuji Fotorama FI-10-Serie passend gemacht werden. Mit der ISO bei 160 war es dem Kodak am nächsten, bei Bedarf können viele Helligkeitsregler der Kamera angepasst werden, um mit den verschiedenen ISO zu arbeiten. Die FI-10-Filme wurden jedoch in den 1990er Jahren eingestellt. Die schnelleren ISO 800 Sofortbildfilme von System 800 und Sofortbild ACE funktionieren ebenfalls, erfordern jedoch die Verwendung eines Filters entweder an der Filmpatrone oder am Objektiv. Während der ACE-Film den zusätzlichen Schritt erfordert, die Bildelemente in eine kompatible Kodak- oder modifizierte Fuji 800-Patronenpackung zu übertragen. Im Jahr 2010 stellte Fujifilm sowohl den System 800 als auch den Instant ACE Film ein.


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Bemerkungen:

  1. Shilah

    Das ist interessant. Diktieren, wo kann ich darüber nachlesen?

  2. Kazigis

    Es passt mir nicht so gut.

  3. Grokasa

    Herzlichen Glückwunsch, Ihr Gedanke ist großartig

  4. Kim

    Meinst du das ernst?

  5. Gianluca

    Du liegst falsch. Ich schlage vor, es zu diskutieren. Schreiben Sie mir in PM.



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