Curtiss Modell 75Q

Curtiss Modell 75Q


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss Modell 75Q

Das Curtiss-Modell 75Q war die Bezeichnung für zwei Demonstratormaschinen, die dem früheren Modell 75H ähnlich waren, mit einem festen Fahrwerk und dem gleichen Wright R-1820 Cyclone-Motor. Beide Flugzeuge gingen nach China. Einer, Curtiss c/n 12898, erhielt ein Einziehfahrwerk und wurde dann von Madame Chiang Kai-shek General Claire Chennault überreicht. Das zweite Flugzeug wurde als Demonstrator von amerikanischen Piloten geflogen, aber kurz nach dem Start am 5. Mai 1939 bei einem Absturz zerstört.


Curtiss P-36 Falke

Die Curtiss P-36 Falke, auch bekannt als die Curtiss Hawk Modell 75, ist ein in den USA entworfenes und gebautes Jagdflugzeug der 1930er und 40er Jahre. Als Zeitgenosse sowohl der Hawker Hurricane als auch der Messerschmitt Bf 109 war sie eines der ersten einer neuen Generation von Kampfflugzeugen - ein schlankes Eindecker-Design, das in seiner Konstruktion viel Metall verwendet und von einem leistungsstarken Sternmotor angetrieben wird.

Vielleicht am besten bekannt als der Vorgänger der Curtiss P-40 Warhawk, erlebte die P-36 während des Zweiten Weltkriegs kaum Kämpfe mit den Luftstreitkräften der US-Armee. Dennoch war es das von den Franzosen am häufigsten und erfolgreichste eingesetzte Jagdflugzeug Armee de l'air während der Schlacht um Frankreich. Die P-36 wurde auch von den Regierungen der Niederlande und Norwegens bestellt, kam aber nicht rechtzeitig zum Einsatz, bevor beide von Nazi-Deutschland besetzt wurden. Der Typ wurde auch in China für die Republic of China Air Force sowie in British India für die Royal Air Force (RAF) und Royal Indian Air Force (RIAF) in Lizenz hergestellt.

Auch die Luftstreitkräfte der Achsenmächte und der kriegführenden Luftstreitkräfte setzten erbeutete P-36 in erheblichem Umfang ein. Nach dem Fall Frankreichs und Norwegens 1940 wurden mehrere Dutzend P-36 von Deutschland beschlagnahmt und nach Finnland überführt Ilmavoimat (Finnische Luftwaffe) gegen die sowjetischen Luftstreitkräfte. Die P-36 wurde auch von den französischen Vichy-Luftwaffen in mehreren kleineren Konflikten in einem dieser Konflikte, dem Franco-Thai-Krieg 1940-41, eingesetzt. P-36 wurden von beiden Seiten eingesetzt.

Ab Mitte 1940 wurden einige P-36 auf dem Weg nach Frankreich und in die Niederlande an alliierte Luftstreitkräfte in anderen Teilen der Welt umgeleitet. Die von den Niederlanden bestellten Hawks wurden nach Niederländisch-Ostindien umgeleitet und sahen später Aktionen gegen japanische Truppen. Französische Befehle wurden von den britischen Commonwealth-Luftstreitkräften aufgenommen und sahen Kämpfe sowohl mit der South African Air Force (SAAF) gegen italienische Streitkräfte in Ostafrika als auch mit der RAF über Burma. Innerhalb des Commonwealth wurde der Typ normalerweise als Curtiss Mohawk.

Mit rund 1.000 von Curtiss selbst gebauten Flugzeugen war die P-36 ein großer kommerzieller Erfolg für das Unternehmen. Es wurde auch die Basis nicht nur der P-40, sondern zweier anderer, erfolgloser Prototypen: der P-37 und der XP-42.


27. April 1911

Curtiss Model D Typ IV, S.C. Nr. 2, 1911. (U.S. Air Force) Glenn Hammond Curtiss (Archiv des Luft- und Raumfahrtmuseums von San Diego)

27. April 1911: In Fort Sam Houston, Texas, nimmt die Aeronautical Division des Signal Corps der United States Army ihr zweites Flugzeug, ein Curtiss Model D Type IV, ab. Das Flugzeug wurde von Glenn H. Curtiss ’ Curtiss Airplane and Motor Company in Hammondsport, New York gebaut. Es war bekannt als “Curtiss Pusher”, da es von einem Propeller hinter dem Motor angetrieben wurde. Das Flugzeug war eine Canard-Konfiguration mit vorne montierten Aufzügen. Es hatte ein Dreiradfahrwerk.

Die Flugzeugzelle bestand hauptsächlich aus Fichte und Esche, mit Flugflächen, die mit dotiertem Stoff bedeckt waren. Es war für den Transport auf Armeewagen leicht zerlegbar.

Die Wrights hatten ihr “wing-warping” System der Flugsteuerung patentiert und weigerten sich Curtiss, es zu benutzen. Das Model D verwendete stattdessen Querruder, was ein überlegenes System war.

Das Model D Typ IV hatte eine Länge von 29 Fuß, 3 Zoll (8,915 Meter) mit einer Flügelspannweite von 38 Fuß, 3 Zoll (11,659 Meter) und einer Höhe von 7 Fuß, 10 Zoll (2,388 Meter). Sein Leergewicht betrug 700 Pfund (317,5 Kilogramm) und das Ladegewicht betrug 1.300 Pfund (589,7 Kilogramm).

Der Motor war ein "Curtiss Vee", ein luftgekühlter, normal angesaugter Curtiss Model B-8 90° V-8-Motor mit 268,336 Kubikzoll Hubraum (4,397 Liter) und einer Leistung von 40 PS bei 1.800 U/min. Das Modell B-8 war 29½ Zoll (0,75 Meter) lang, 19 Zoll (0,48 Meter) hoch und 17 Zoll (0,43 Meter) breit. Es wog ungefähr 150 Pfund (68 Kilogramm). Der Motor trieb einen zweiblättrigen Holzpropeller mit fester Steigung in Drückerkonfiguration an.

Die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs betrug 60 Meilen pro Stunde (96,6 Kilometer pro Stunde). Die Ausdauer betrug 2½ Stunden.

Das Signal Corps hat der Curtiss die Seriennummer S.C. Nr. 2 zugeteilt. Als Trainer gedacht, war es bis 1914 im Einsatz, dann wurde es verschrottet.

Eine Reproduktion von S.C. No. 2 ist im National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, ausgestellt.

Reproduktion von S.C. Nr. 2 im National Museum der United States Air Force. (NMUSAF)


Curtiss Modell F

Das endgültige Modell F von 1913 wurde sowohl von der US-Armee als auch von der US-Marine verwendet und an mehrere zivile Eigentümer verkauft und einige wurden exportiert. Der aus Holz gebaute Doppeldecker mit zwei Buchten hatte Querruder zwischen den Flugzeugen auf jeder Seite, stoffbezogene Flügel und Leitwerk sowie einen sorgfältig konturierten, einstufigen, sperrholzbeschichteten Rumpf, der zwei nebeneinander in einer Cockpitposition untergebracht war vor den Flügeln. Der Antrieb erfolgte durch einen 56kW Curtiss O Motor, der einen Schubpropeller antreibt, wobei der Motor auf Streben knapp unter dem oberen Flügelmittelteil montiert ist.

Die Version von 1914 des Modells F hatte abgerundete Flügelspitzen, einen härteren Rumpf und eine erhöhte Strebenabstützung für den Motor, um zu verhindern, dass er im Falle eines Absturzes auf die Besatzung kollabiert. Dieses grundlegende Design wurde von der US Navy bestellt und nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg am 6.

Die Version von 1917-18 des Modells F eliminierte die ursprüngliche Querrudersteuerung mit Schulterjoch zugunsten einer konventionelleren Anordnung und einige Flugzeuge hatten die Querruder aus der Zwischendeckposition auf den oberen Flügel verlegt, wobei die Spannweite des oberen Flügels verlängert wurde. Mehrere Krankenwagenumbauten flogen mit der Möglichkeit, einen Krankentragen über dem Rumpf hinter dem Cockpit zu tragen. Ab 1917 wurde der stärkere Curtiss OXX-3 Motor eingebaut.

Das Model F wurde insbesondere in seinen früheren Versionen an eine Reihe ausländischer Marinen verkauft. Russland erhielt eine beträchtliche Zahl für Operationen in der Ostsee und im Schwarzen Meer. Die Italiener flogen auch das Model F und acht Exemplare wurden von der Firma Zari in Bovisio in Lizenz gebaut.

Es gibt hartnäckige lokale Legenden, dass irgendwann in der Vergangenheit ein Flugboot Fahrten zum und vom Cumberland River in der Nähe von Canton im Westen von Kentucky unternommen hat. Keine der Legenden ist spezifisch hinsichtlich des Typs des Flugbootes oder des Zeitrahmens. Die meisten haben es während der Prohibition in den 1930er Jahren formuliert, aber einige sagen, dass es früher war, in der Ära 1910-1915. Weiß jemand, ob in dieser Zeit ein Curtiss-Flugboot an jemanden in der Gegend verkauft wurde?

Super danke für deine Seite! Spaß und lehrreich. Eine Frage: Ich sehe immer wieder diese 850-Meilen-Reichweite an verschiedenen Stellen im Internet. Ist das richtig? Reden wir bei 65 Knoten für 5,5 Stunden nicht eher von 350 Meilen?

Ich habe einen der Schubpropeller. Sie sind von einer Navy
H2Sl. Sie werden nicht wie das Original abgeglichen oder ausgeglichen, da die Zahlen nicht übereinstimmen. Für ihr Alter sind sie gut in Form. Es ist an der Zeit, solche Gegenstände loszuwerden. E-Mail an mich, wenn Sie einen Sammler kennen, der daran interessiert wäre. Wenn dies kein geeignetes Thema für diese Site ist, löschen Sie es bitte. Danke

Sehr geehrter Herr / Frau,
Ich habe ein Buch mit dem Titel "Aircraft Design" verfasst, das von Cambridge University Press veröffentlicht wurde. In meiner nächsten Veröffentlichung mit dem Titel 'Aircraft Performance' und in der 2. Ausgabe von 'Aircraft Design' möchte ich dieses 3-Ansichten-Diagramm von Curtiss Model 4 verwenden.
Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir gestatten, dieses Diagramm zu verwenden, natürlich mit dem Vermerk „Mit freundlicher Genehmigung von. ',.
Ihnen zu danken.

Im Jahr 1916 verkauften sie 3 Curtiss F an die brasilianische Marine im Jahr 1918, 1 Curtiss HS-2 und 4 Curtiss F, und weitere 1 wurde von der EAvN (Navy Aviation Scholl) in Lizenz gebaut. Bitte korrigiert mein schlechtes Englisch.

Wo haben Sie die Drei-Ansichten-Zeichnung gefunden? Wissen Sie, ob ich es in meinem Buch über das Leben von Sir John Alcock, Flieger, verwenden könnte?


Curtiss Modell 75Q - Geschichte

Der letzte fliegende Curtiss Turboelektrischer Propeller
von Tom Fey
Veröffentlicht am 20.08.2019 Überarbeitet am 25.08.2019


Curtiss
Turboelektrisch
Propeller
Die Curtiss / Curtiss-Wright Corporation stellte seit den Anfängen der Luftfahrt bis weit in die 1950er Jahre Flugzeugpropeller her. Der Höhepunkt ihrer Ingenieurskunst waren die 19 Fuß Durchmesser, 3-Blatt-Drückerstützen an der B-36, die 16 Fuß gegenläufigen Propeller, die die Lockheed XFY-1 vertikal in die Geschichte gehoben haben, und das Thema dieses Artikels, die Turboelektrischer Propeller mit 18 Fuß Durchmesser und 3 Blättern, der hauptsächlich auf der Douglas C-133 Loadmaster verwendet wird. Die C-133A/B (50 gebaut), YC-121F (2 gebaut), die R7V-2 (2 gebaut), YC-97J (2 gebaut) und YC-124B (1 gebaut) verwendeten alle die Pratt & Whitney T34-Motor. Lediglich die T406-Triebwerke im Osprey, die TP400-Triebwerke im A400M und Kuznetsov NK-12-Triebwerke im Tu-95 sind stärker als dieses Relikt aus den 1950er Jahren. Die Mehrheit der T34-angetriebenen Flugzeuge verwendete den Curtiss Turboelectric Propeller, die YC-121F verwendete jedoch den Hamilton-Standard A-3470-5

Der Schwertransporter Douglas C-133A/B wird in dem 420-seitigen Buch bemerkenswert detailliert behandelt Erinnern und unbesungener Riese von Cal Taylor. Das Buch beschreibt die Tests, die Indienststellung im Jahr 1956 mit Titan-Interkontinentalraketen, Schiffspropellern und Antriebswellen, Apollo-Raumkapseln, fünf UH-1 Huey-Hubschraubern pro Ladung nach Vietnam und anderer übergroßer Fracht für das US-Militär. Die C-133-Flotte wurde 15 Jahre später aus dem Militärdienst ausgemustert. Das Buch ist sehr zu empfehlen. Ich hätte nie gedacht, dass ein Transportflugzeug so faszinierend sein kann (Abb01).

Dieser Artikel konzentriert sich auf das Curtiss CT735S (CUrtiss &ndash TUrboprop &ndash SAE #70 Spline Kardanwelle &ndash 3 Klinge &ndash # 5 Klingenschaftgröße &ndash Steel) Serie von turboelektrischen Propellern, die auf der C-133 verwendet werden. Erstaunlicherweise fand der letzte Flug eines Curtiss Turboelectric Propellers 2008 statt, aber dazu später mehr. Da die Propellerleistung und das Design eng mit dem Kraftwerk und dem Leistungsbereich des Flugzeugs verbunden sind, sind einige Hintergrundinformationen zum T34 angebracht.

Abb01. C-133A, 62014 über San Francisco, April 1959 (Cal Taylor/USAF/Douglas) Abb02. Pratt & Whitney T34 Turboshaft-Motor. Der Motor hatte einen Durchmesser von 33,75 Zoll, eine Länge von 157,4 Zoll (13 Fuß) und ein Trockengewicht von ungefähr 2.590 Pfund.

Der T34 wäre an und für sich ein faszinierender Artikel (Abb02). Es war ein 157,4 Zoll langer, 2.564 lb, Einwellenmotor mit einem 13-stufigen Axialkompressor, der ein Verdichtungsverhältnis von 6 zu 1 erreichte, während er 100 lb Luft pro Sekunde strömte. Der Verdichter war mit einer 3-stufigen Turbine mit ummantelten Schaufeln gekoppelt, die wiederum ein zusammengesetztes Umlaufgetriebe mit einem Untersetzungsverhältnis von 11 zu 1 antreibt plus mathematisch in Leistung umgerechneter Restschubschub) und schließlich 6.500 bis 7.500 (nasse) ESHP. Das Triebwerk erreichte nie ganz die Leistung, die im C-133-Design erwartet wurde, und dies führte zu einer Lawine von Änderungen an der Flugzeugzelle, die die Lebensdauer des Flugzeugs erschwerten. Der Motor, nachdem frühe Untersetzungsgetriebeprobleme aufgrund der Belüftung des Schmieröls teilweise behoben waren, war gut erzogen und recht zuverlässig im Betrieb.

Während die Technik, die erforderlich ist, um 3200+ PS von einem Kolben R-4360 effizient in Schub umzuwandeln, beträchtlich ist, ist es deutlich komplexer, die 6500+ PS des T34 zu steuern. Die Leistungscharakteristik des Turbowellenmotors unterscheidet sich stark von den Hubkolbenmotoren. Aus Effizienzgründen und um schnelle Leistungsänderungen ohne Verzögerungen durch „Aufspulen&rdquo der Leistungsturbine zu ermöglichen, werden Turbowellenmotoren mit konstanter Drehzahl und in einem sehr engen Drehzahlfenster betrieben. Fabelhaft komplexe Kraftstoffsteuerungen (Abb.03) sind mit schnell wirkenden Propellersteigungssteuerungen integriert, um die Turbinendrehzahl unabhängig von der Leistung in einem Bereich von 3 bis 6 % zu halten. Dies war immer noch das Zeitalter von Aneroiden, Umlenkhebeln, Nocken, Hebeln, Membranen, Ausgleichsrohren, Pilotventilen, Getriebezügen, Leitspindeln und analoger Zauberei.

Im Flug wurden die Turbinendrehzahlen des T34 zwischen 10.670 U/min (97,7%) und 11.000 U/min (100%) gehalten, was zu Propellerdrehzahlen von 970 bis 1.000 U/min führte. Eintausendeinhundertzwei U/min galten als Propellerüberdrehzahl. Der Treibstofffluss für jedes Triebwerk betrug zwischen 700 und 4.250 lb/h (ungefähr 108 bis 654 Gallonen/Stunde), und das Flugzeug hielt erstaunliche 118.534 lb Treibstoff (18.236 Gallonen). Die Ölkapazität betrug 15 Gallonen pro Motor, der Ölverbrauch betrug jedoch bescheidene 0,5 lb (ungefähr 9 Flüssigunzen) pro Stunde pro Motor.

Der enge Drehzahlbereich im Flug ist erforderlich, denn wenn die Turbinendrehzahl zu niedrig absackt, können die Motorleistung und die Temperaturen außerhalb der gewünschten Grenzen liegen und einen möglicherweise nicht behebbaren Leistungsverlust verursachen, das Triebwerk beschädigen und die Flugsicherheit gefährden. Zulassen, dass die Drehzahl die oberen Grenzen überschreitet, kann zu einem katastrophalen Versagen (geschleuderte Blätter) der Propeller- oder Leistungsturbinenanordnungen führen, die beide sehr nahe an den Grenzen der metallurgischen Wissenschaft ihrer Zeit arbeiten.

Die Flugbedingungen und die konstante Drehzahl des Turbowellenmotors erfordern eine präzise und schnelle Steuerung des Propellers und des Kraftstoffs in den Motor. Wenn der Sinkflug dazu führte, dass der Propeller die Turbine antreibt, würde ein redundantes negatives Drehmomentsteuerungssystem (NTC) bei 102,3 % U/min eingreifen, um den Anstellwinkel der Blätter zu erhöhen, den Windmilling-Effekt zu reduzieren und die Drehzahl auf 100 % zurückzusetzen. . Denken Sie daran, wenn der Propeller um eine U/min erhöht wird, erhöht die Turbine 11 U/min, ein Verhältnis, das die Turbinenschaufeln schnell einem Ausfallrisiko aussetzen kann. Der zulässige Abgastemperaturbereich lag bei 400 °C (752 °F) bis 505 °C (941 °F) für Dauerleistung, darf 760 °C (1.400 °F) nicht überschreiten.

Das NTC-Signal wird vom Untersetzungszahnkranz an der Vorderseite des Motors erzeugt. Wenn der Motor den Propeller antreibt, bewegen die abgewinkelten Zähne des Hohlrads das Zahnrad nach hinten, und diese Bewegung wird vom Drehmomentmesser erfasst und quantifiziert, um die Leistungsabgabe zu messen. Wenn der Propeller versucht, den Motor anzutreiben, gleitet das Hohlrad nach vorne und treibt mechanisch eine Kolbenstange an, die einen Schalter aktiviert, um die Kupplung zum Erhöhen der Steigung zu aktivieren. Sobald der Motor den Propeller wieder antreibt, fährt die Kolbenstange ein und die Propellersteuerung kehrt zum normalen Regelkreis zurück (Abb. 3a).

Beim T34 in der C-133 betrug der "niedrige Leerlauf" am Boden 6.000 U/min (55,5%), um das Geräusch zu verringern, und der "hohe Leerlauf" betrug 10.000 U/min (90,9%), um das Rollen zu ermöglichen. Die Triebwerke liefen intern bei Low Ground Idle tatsächlich heißer als bei High Ground Idle, so dass 2 Minuten von letzterem erforderlich waren, bevor sie abgeschaltet wurden, um ein Reiben der Turbinenschaufeln zu verhindern. Von Interesse ist das Diagramm aus dem Pilotenhandbuch der C-133, das die Prop-/Jet-Explosion der C-133 bei niedrigem Grundleerlauf und voller Leistung sowie die Gefahrenzonen für „Turbinenzerfall und Propeller&rdquo zeigt. Selbst bei Low Ground Idle tritt ein Wind von 84 Knoten bei 250° F direkt hinter dem Flügel auf. Und das zählt die Backbord-Ground Turbine Unit (GTU)-Abgase von 175 Knoten bei 350 °F! Alles an diesem Flugzeug war groß (Abb.04).

Abb03. Kraftstoffsteuerung für den T34-Turbowellenmotor, der in der Douglas C-133 verwendet wird. Abb03a. Aktuator mit negativer Drehmomentregelung (NTC) am T34-Nasengehäuse. Wenn der Propeller den Motor antreibt, verschiebt sich das Hohlrad auf der Keilverzahnung vorwärts und treibt die Kolbenstange vorwärts, wodurch die Kupplung zum Erhöhen der Steigung aktiviert wird. Abb04. Gefahrenbereichsdiagramm, das die stromabwärtige Temperatur, die Windgeschwindigkeit und die Bedrohungen durch den Ausfall von Komponenten durch das Flugzeug C-133 während des Bodenbetriebs angibt.

Die dreiblättrigen CT735S-B319 Turboelektrischen Propeller hatten einen Durchmesser von 4,8 m und wogen 1,325 lb pro Einheit (Abb.05). Die Klingen 1060-20C5-12 wurden durch ein proprietäres Curtiss-Verfahren aus stranggepresstem Stahl geformt, was zu einer hohlen Klinge mit zwei Holmen in Spannweitenrichtung und einer Spitzensehne von 16,75 Zoll und einer Spitzendicke von 0,687 Zoll führte. Aerodynamische Blattwurzelmanschetten „beständig gegen einen Vorschlaghammer&rdquo wurden mit den Wurzeln verschraubt und die Blattwinkel wurden auf +/- 0,5° voneinander indexiert. Die drei Blätter pro Propeller wurden durch Mikroindexierung „aerodynamisch ausgewuchtet“, um den Schub aufgrund kleiner Fertigungsunterschiede in der Formgebung der einzelnen Blätter auszugleichen.

Das Propellersteuerungs- und Steigungsänderungssystem bestand aus zwei Hauptbaugruppen, dem Leistungsteil, das das Getriebe zur Änderung der Steigung beherbergte, und dem hinteren Gehäuse, das die Steigungswechselkupplungen, den Ölfilter und die Ölpumpe enthielt. Das Propellersteuerungssystem war elektrisch und umfasste umgekehrte Steigung, Blattwinkelnachführung mit System mit Kraftstoffsteuerung für den Bodenbetrieb, negative Drehmomentsteuerung, manuelles Segeln, Synchrophasierung und elektrische Enteisung des Spinners, der Vorderkanten der Blattmanschette und a Teil der Vorderkante der Klinge. Das Blattwinkelsteuersystem wurde mit 28 Volt Gleichstrom betrieben, während das Enteisen der Blätter und der Spinneranordnung durch eine Zeitgeberanordnung und 115/200 Volt, 400 Zyklen Wechselstrom betrieben wurde. Die elektrische Energie für die Enteisung wurde über eine 4-spurige Bürstenblockanordnung an die Stütze übertragen (Abb. 06).

Abb05. Curtiss Electric CT735S-B102 Turboelektrischer Propeller. Abb06. Schema für die elektrische Enteisung des Curtiss CT735S Turboelectric Propellers.

Curtiss hatte langjährige Erfahrung mit elektrisch betätigten Pitch-Wechselmechanismen, die das Drehmoment der bescheidenen Elektromotoren über Getriebezüge mit sehr großen Untersetzungsverhältnissen verstärkten. Aufgrund dieser großen Untersetzungsverhältnisse war die Steigungsänderungsrate im Allgemeinen langsamer als bei hydraulisch betätigten Propellern.

Bevor ich weiter über den Turboelectric Propeller sprach, war es mein großes Glück, mit Robert &ldquoBob&rdquo Stegner Kontakt aufzunehmen, der 13,5 Jahre in der USAF verbrachte und ein Experte für das Curtiss Turboelectric System ist. Bob teilte freundlicherweise zahlreiche Dokumente über das C-133-Antriebssystem sowie seine Erfahrungen mit dem kniffligen technischen Meisterwerk. Bob kommentierte, dass es ungefähr 3 Jahre dauerte, um das komplexe elektrische Antriebssystem T34/Curtiss Turbo Electric zu beherrschen. Nach Durchsicht seiner bemerkenswerten Dokumente und der Lektüre der C-133 und des CT7535S-B102-Propellers denke ich, dass 3 Jahre bis unendlich eine angemessenere Antwort sein könnten.Daher werde ich nicht auf die unzähligen detaillierten Komplexitäten dieses Antriebssystems eingehen. Ich werde stattdessen versuchen, die Grundlagen zu erklären und hoffentlich ein Gefühl dafür zu hinterlassen, wie Bobs Karriere bei der Fehlerbehebung ausgesehen haben muss.

Die Konstruktion des im Curtiss Turboelectric Propeller verwendeten Getriebes geht möglicherweise auf ein Patent von 1933 von Robert M. Stanley zurück, das im September 1935 erteilt wurde (Abb.07, Abb.08, Abb.09). &ldquore-index&rdquo zwei konzentrische Planetengetriebe mit Fehlanpassungen in den Zahnraddurchmessern (Zahnanzahl) der Ritzel, die sich in den Zahnradsätzen an zwei Stellen bewegen. Das Ergebnis ist, dass ein Satz von Planetenrädern beschleunigen möchte (Voreilungsindex im Vergleich zur Propellerwellendrehzahl), während der folgende Satz von Planetenrädern verlangsamen möchte (Spätindex) im Vergleich zur Propellerwellendrehzahl. Wenn das Schneckenrad für die Teilungsänderung stationär gehalten wird, kann angenommen werden, dass die Ritzel ohne Netto-Relativbewegung zwischen dem Antriebszahnrad 5 der Antriebswelle und dem Teilungsänderungszahnrad 24 , also ohne Teilungsänderung, an einem „Platz” stehen. Wenn jedoch ein Steigungsänderungssignal an das Hohlrad 11 übertragen wird, ändert das Zahnrad 11 seinen Index. Diese Änderung wird auf das Ritzel 6/10 übertragen, das das zweite Hohlrad (23/24) neu indexiert. Der Zahnkranz 23/24 ist über ein Ritzel-Antriebswelle-Schneckengetriebe mit der Basis der Schaufeln verbunden, das die Schaufel um ihre eigene Achse dreht. Sobald das Eingangszahnrad für die Teilungsänderung stillsteht, gehen die Zahnradsätze zurück in den Zustand „in Position laufen&rdquo.

Die deutschen Propeller der Vereinigten Deutschen Metallwerke (VDM) des Zweiten Weltkriegs verwendeten genau den gleichen Mechanismus für die Steigungsänderung an ihrem Propeller, jedoch gibt es keine Aufzeichnungen über eine Lizenz zwischen VDM und Robert Stanley. Vielleicht war es eine zufällige Erfindung von Stanley und Dr. Hans Ebert vom VDM. Ich schlage dem Leser vor, die Grundlagen des konzeptionellen Schemas des VDM-Propellers (Abb.10) zu verstehen, und wenn er einmal verstanden hat, sind die Betätigungsprinzipien für den Curtiss Turboelectric mit einer Ausnahme die gleichen: die Quelle der primären Antriebsquelle für die Steigungsänderung.</ Seitenleiste>

Die Kraft, die erforderlich ist, um die Steigung eines fast 2,40 m langen Turboelektrischen Propellerblatts mit 2.200 PS zu verstellen, ist atemberaubend. Um eine solche Leistung zu vollbringen, entschied sich Curtiss dafür, die Antriebskraft für die Steigungsänderung direkt von der Propellerwelle abzugreifen. Das Steuer- und Betätigungssystem musste in der Lage sein, die Propellersteigung für eine positive Steigung im Flug, den neutralen Schub für das Starten des Motors, den umgekehrten Schub (-9°. Steigung) zum Reduzieren des Landerollens und das Ausfedern für das Abstellen eines Triebwerks während des Fluges einzustellen. Aufgrund der massiven Kraftquelle, die für die Änderung der Steigung zur Verfügung steht, konnte Curtiss auf die drehmomentverstärkenden Untersetzungsgetriebesätze der Stützen aus dem 2. Der Propeller CT735S hatte eine Flugsteigungsänderungsrate von 20° pro Sekunde, während das Federsystem eine Steigungsänderung von 5° pro Sekunde erzeugen konnte.

Das schematische Diagramm für den Curtiss Turboelectric Propeller ist kompliziert (Abb.11). In Abbildung 12 sind die grün hinterlegten Baugruppen „hart&rdquo mit der Propellerwelle verbunden und drehen sich somit mit der Propellerwelle. Die rot dargestellten Komponenten sind Baugruppen, die nicht „hart&rdquo mit der Kardanwelle verbunden sind und daher bei der Ausführung von Pitch-Signalen umkreisen, rotieren oder gegeneinander und/oder die Kardanwelle indexiert werden können. Ein Signal zum Erhöhen der Tonhöhe ist in Abbildung 12 dargestellt.

Abb.11. Betriebsschema des Curtiss CT735S Turboelectric Propellers. Beachten Sie die Formgebung des Schneckenrades an der Basis des Propellerblattes. Dieses spulenförmige Design maximierte die Zahnkontaktfläche und minimierte die Zahnbelastung für dieses hochbelastete Bauteil. (T.O. 3E3-2-11). Abb12. Betriebsschema des Turboelektrischen Propellers mit Grün zur Kennzeichnung von Baugruppen, die mit der Propellerwelle verbunden sind. Rot dargestellte Baugruppen rotieren oder kreisen frei um die Propellerwelle oder werden durch den Steigungsänderungsmechanismus aktiv gesteuert. Die Kupplung zum Erhöhen der Steigung ist eingerückt.

Da die Antriebsleistung des rotierenden Motors/der Propellerwelle für die Pitchänderung bei drehendem Motor immer &ldquor. war, gab es elektronisch aktivierte Reibungskupplungen, die auf das bewegliche Hohlrad geschaltet waren. Eine Kupplung für positive Pitch-Änderung, eine andere, die sich in die entgegengesetzte Richtung dreht, für negative Pitch-Änderung. Diese Kupplungen hatten einen Durchmesser von etwa 15 cm, eine Dicke von etwa 10 cm, mit mehreren ineinander verschachtelten Scheiben und verwendeten eine Spule, um einen Kugelrampenkraftmultiplikator der Schleppkupplung zu aktivieren, um die Scheiben zusammenzudrücken (Abb. 13). Diese Kupplungen liefen in Öl. Die Kupplung zum Erhöhen der Neigung musste das starke Fliehkraftdrehmoment und die aerodynamischen Kräfte überwinden, die versuchen, das Blatt zu einer flachen Neigung zu zwingen, während die Kupplung zur Verringerung der Neigung eine geringere Arbeitsbelastung hatte.

Wenn Propellersteigung/Motordrehzahl &ldquoonspeed&rdquo war, wurden beide Steigungsänderungskupplungen ausgerückt und ein Bremskreis, in Abb.12 blau gefärbt (8 Scheibenpaare trocken) wurde aktiviert, der das bewegliche Hohlrad und durch den Getriebezug das bewegliche Sonnenrad hielt an Ort und Stelle und ermöglicht eine freie Umlaufbahn der Ritzel. Bei einem entsprechenden elektrischen Befehl, beispielsweise für eine vergrößerte Steigung, würde die Bremse deaktiviert, die Kupplung zur Erhöhung der Steigung (nur) würde aktiviert und die Antriebskraft würde von der Antriebswelle durch die Kupplung auf das bewegliche Hohlrad auf &ldquore-index&rdquo . übertragen das System und erhöhen Sie die Steigung des Propellerblattes. Um die Neigung zu verringern, würde die Bremse deaktiviert, die Kupplung zum Verringern der Neigung aktiviert und die Kupplung zur Erhöhung der Neigung deaktiviert (offen). Es gab auch ein magnetbetätigtes, mechanisches Ratschen-Pitch-Locking-System im vorderen Abschnitt des Propellerspinners, das die Blätter als Reaktion auf bestimmte Systemfehler an Ort und Stelle arretieren würde. Interessanterweise konnte die Blattneigung noch erhöht, aber nicht verringert werden, wenn die Pitch-Sperre aktiviert wurde.

Der einfachste Weg, das Curtiss-Getriebesystem in den Griff zu bekommen, besteht darin, sich vorzustellen, dass der Propeller ruht, und dem Getriebezug des Feathering Motors zu folgen. Sobald dies verstanden ist, ersetzen Sie einfach den Federmotorantrieb durch die Kupplung zum Erhöhen der Steigung, die die Kraft von der Propellerwelle nutzt, um das bewegliche Hohlrad zu drehen.

Ein von der Propellerwelle abgenommenes Getriebe trieb die Antriebsseite der Steigungsänderungskupplungen, den Propellerreglereingang, eine Ölpumpe und einen zentrifugal angetriebenen Schalter an, der den Propeller in den Beta-Modus schaltete und den Flügelmotor zur Steuerung der Propellersteigung bei Propellerdrehzahl einschaltete unter 25 % der Nenngeschwindigkeit lag, z. B. während des Anfahrens und des Rollens. Sobald die Propellerdrehzahl mehr als 25 % der Nenndrehzahl betrug, deaktivierte der Fliehkraftschalter den Beta-Modus und aktivierte die Propellerreglersteuerung des Propellers. Pitch-Endschalter wurden auf das Moveable Ring Gear abgestimmt.

Die Reglerbaugruppe steuerte die Schützbaugruppe, die für das Öffnen und Schließen der Stromkreise verantwortlich war, um die entsprechenden Steigungswechselkupplungen anzutreiben, und dieser Vorgang wurde durch eine Differentialbaugruppe moduliert, die auf das bewegliche Hohlrad abgestimmt ist.

Wenn also das Propellersteigungsänderungssystem die Leistung der rotierenden Propellerwelle nutzt, wie könnte dann ein stationärer Propeller entfedert werden? Hier kommt der Federmotor ins Spiel. Bei Aktivierung durch die Fliehgewichte, die eine niedrige Motordrehzahl erkennen, wird der elektrische Federmotor eingekuppelt, um einen Getriebezug anzutreiben, der mit dem beweglichen Ringzahnrad in Eingriff steht, wodurch die Klingen gedreht werden.

Das Antriebssteuerungssystem bestand aus &ldquor Konstantdrehzahlregler, Baugruppe montiert im hinteren Gehäuse des Triebwerks, einer Synchronbaugruppe, die im Flugzeug montiert ist, zwei Beta-Einheiten (Bodenbetrieb) Koordinatorbaugruppen, die im Flugzeug montiert sind, einem Propellerkoordinator, der auf der Kraftstoffsteuerung montiert ist Einheit jeder Turbine, eine negative Drehmomentschalterbaugruppe, die an jeder Turbinennase montiert ist, und die erforderlichen Steuerleistungsschalter und -schalter.&rdquo

Die Propellersteuerung erfolgt über zwei separate Steuersysteme, die durch den Leistungshebel des Piloten betätigt werden. Das erste System ist das Flugregime, das über den Propellersynchronisierer/Regler arbeitet. Das zweite System ist der Beta-Modus für den Bodenbetrieb, wenn sich der Power-Hebel unter dem Flugleerlauf-Gate befindet und ein koordiniertes Blattwinkelsteuersystem aktiviert wird. Das „vereinfachte&rdquo-Diagramm und die Erklärung sind in Abbildung 14 dargestellt.

Abb13. Explosionszeichnung der Kupplung zum Verringern der Steigung. Wenn die Spule elektrisch erregt wird, drückte ein Kugelrampen-Drehmomentvervielfacher (xx) die Scheiben zusammen, drehte das Ritzel und schaltete das bewegliche Hohlrad über den rotierenden Getriebezug auf eine verringerte Teilung. Abb.14. Vereinfachtes Steuerschema des Propellers und der Steuerbaugruppen. &ldquoVereinfacht&rdquo sollte nicht mit &ldquoeinfach&rdquo verwechselt werden.

Das Propellerreglersystem ist komplizierter als das, was ich vollständig verstehen kann, geschweige denn erklären (Abb. 15, Abb. 16). Es genügt zu sagen, dass es äußerst empfindlich auf Drehzahländerungen reagiert und in der Lage ist, Änderungen der Steigungseinstellung über Sensoren, Potentiometer und Ausgleichsschaltungen zu „vorzuführen”, um den Motor/Propeller innerhalb des angegebenen Drehzahlbereichs zu halten (Abb.17).

Bob gab einige interessante Informationen über den Turboelektrischen Propeller weiter. Einige der frühen Probleme wurden durch zerfallende Kupplungen zur Erhöhung der Steigung verursacht. Das Drehmoment war so groß, dass ein 1/4 Zoll dicker Sprengring (# 14 in Abb. 13), der das Kupplungspaket zusammenhielt, der Last standhalten konnte, die Kupplung zerlegte und eine Not-Pitch-Lock-Reaktion verursachte, typischerweise gefolgt von einer Notlandung. Ein 3/8 Zoll Sprengring hat dieses Problem behoben.

Abb. 15. Mechanisches Schema der Propellerreglerbaugruppe. Die traditionellen Fliehgewichte und die Speeder-Feder sind vorhanden, werden jedoch durch Baugruppen stark moduliert, die die Präzision und Reaktionsgeschwindigkeit der Pitch-Änderung erhöhen. Abb16. Der elektrische Schaltplan für die Propellersteuerung. Die zahlreichen Drähte und Kanonenstecker wurden durch die Vibrationen so großer Propeller beeinträchtigt und im Falle der C-133 mit fatalen Folgen. Abb17. Foto des falllosen Gouverneurs. Dieses elektromechanische Präzisionsuhrwerk ist zusammen mit der Kraftstoffkontrolle für die sichere Regulierung von mehr als 6.000 PS verantwortlich.

Am Ende der Karriere der C-133 entwickelten Honeywell und Curtiss Wright einen Onboard-Analysator, der auf die Fehlersuche am T34/Turboelektrischen Propellerantriebssystem zugeschnitten ist. Der Analysator überwachte vierzehn Parameter an jedem Motor und erstellte auf lichtempfindlichem Papier ähnliche Spuren wie Herzrhythmus-EKGs (Abb. 18, Abb. 19). Der Analysator überwachte ein Triebwerk eine Minute lang, ruhte sich sechs Minuten lang aus, während die Besatzung die Kringel las, und ging dann weiter, um Triebwerk Nr. 2 zu analysieren usw.

Eine vom Analysator erkannte Anomalie bestand darin, dass die Schaltung zur Erhöhung der Tonhöhe zu empfindlich war, so dass der Erregungs-/Abschaltzyklus so häufig und von so kurzer Dauer war, dass nur sehr wenig Tonhöhenänderung auftrat. Dies verursachte einen übermäßigen Verschleiß an der Kupplung und wurde schließlich durch die Verwendung einer Desensibilisierungsschaltung behoben.

Abb18. Ein Power Plant Analyzer System-Trace, der die normale Funktion während einer Leistungsreduzierung und anschließenden Leistungserhöhung zeigt. Die Zeit ist entlang der unteren Achse und der Analysator kann angepasst werden, um die Kurven zu erweitern oder zu komprimieren. Das Papier selbst war die einzige Aufzeichnung der Analyseergebnisse. Abb19. Eine Spur des Power Plant Analyzer Systems, die einen &bdquo.Ausfall&rdquo des Propellers zeigt. Obwohl der Schütz ziemlich aktiv war, was die Notwendigkeit einer Änderung der Propellersteigung signalisierte, wurde nur eine geringe Steigungsänderung erreicht. Es muss erschreckend gewesen sein, eine solche Spur über der nördlichen Wildnis oder dem Pazifischen Ozean weit weg von zu Hause zu sehen.

Explosionszeichnungen der Propellernabe, der vorderen Abdeckung, der Antriebseinheit, der Propellerbaugruppe und des hinteren Gehäuseabschnitts sind enthalten, um noch einmal die Komplexität dieser Baugruppen und die für die Ausführung der Konstruktion erforderlichen Bearbeitungsfertigkeiten zu zeigen (Abb.20, Abb.21, Abb.22, Abb.23, Abb. 24).

Abb.20. Die Propellernabe und die Propellerblattwurzel. Das zylindrische Gehäuse parallel zur Achse der Kardanwelle, eingebettet zwischen den Nabenbuchsen, beherbergt die Welle und das Schneckenrad der Teilungsgetriebe. Der Muffeneinsatz (1) passt sicher in das Ende des Propellerblattes. Die peripheren Außenzähne des Einsatzes greifen in den Schneckengang ein. Abb21. Frontdeckelgehäuse mit Nummernschlüssel für Abb22. Abb22. Die Power Unit Assembly. Das innen- und außenverzahnte bewegliche Hohlrad ist in der Mitte mit der Ritzelsternanordnung (9) links vom beweglichen Hohlrad dargestellt. Die beiden im Gehäuse sitzenden Teilungswechselkupplungen und ihre zentralen Abtriebszahnräder kämmen mit den Außenzähnen des beweglichen Hohlrads. Der Federmotor ist (1) und die Bremsbaugruppe ist (9). >Abb23. Propellermontage. Die Power Unit mit den Kupplungen (49) befindet sich links. Die Propellerreglerbaugruppe (11) befindet sich oben. Abb.24. Hintere Gehäusebaugruppe, die die Kupplungen (52, 56) und die explodierte Ölpumpe (37 bis 50) zeigt, die die Getriebe zur Änderung der Propellersteigung schmierten. Das hintere Gehäuse (70) ist ein bearbeitetes Kunstwerk.

Es gab auch praktische Herausforderungen bei der Wartung des Antriebssystems der C-133. Die Außenbordmotoren befanden sich 17 Fuß 8 Zoll über dem Boden und die Propeller wogen 1.300 lb. Ein spezieller Propellerheber (Pier ST1641) und Montageständer wurden für die C-133 von Douglas entwickelt und ermöglichten es einer erfahrenen Crew, einen Propeller in ca 4 Stunden (Abb.25, Abb.26). Allein der Propeller erforderte 96 Spezialwerkzeuge und 31 verschiedene technische Handbücher zur Wartung und Reparatur.

Abb.25. Der von Douglas entworfene Propeller ST1641 Pier und Montageständer für die Propellerwartung und -demontage. Es scheint, dass die Propellerstummelhalterung auf dem Pier um 180 ° gedreht und dann über den Brückenkran vom Stummel weg und an Ort und Stelle bewegt werden kann. Die Propellerbaugruppe wog 1.325 lb. (Cal Taylor/USAF) Abb26. Der Propeller rechts zeigt das hintere Ende (Motorseite) der Propellerbaugruppe, die mit elektromechanischen Geräten gefüllt ist. Beim Propeller auf der linken Seite wird die Propellermutter möglicherweise mit einem hydraulischen Drehmomentschlüssel nach unten gezogen. Die Propellermutter erfordert ein Drehmoment von mindestens 2.300 und nicht mehr als 2.500 Pfund-Fuß zum Befestigen. (Cal Taylor/USAF)

Das Leben der C-133 und insbesondere der Propeller ist eine tragische Geschichte. Fünfzig C-133-Flugzeuge wurden gebaut, neun Flugzeuge waren abgestürzt und eines wurde während des 15-jährigen aktiven Dienstes am Boden zerstört. Unendliche elektrische Probleme, die die Propellersteuerung, Propellerunwucht und Synchrophasierungsprobleme beeinträchtigten, verursachten so starke Vibrationen, dass eine Person oder Werkzeugkisten wie elektrische Fußballspieler über den Ladeboden rutschen und Menschen sowie die Flugzeugzelle gefährlich ermüden würden. Leistungsschwache Triebwerke erforderten eine umstrittene Gewichtsreduzierung der Flugzeugzelle, um die Leistungsziele zu erreichen, externe Rumpfreifenbänder zur Verstärkung der leichteren Flugzeugzelle und eine Vielzahl anderer Probleme, die für ein unruhiges Leben sorgten. Hinzu kommen die herausfordernden Einsatzumgebungen und die dringenden Anforderungen des Kalten Krieges, die zusammengenommen das Flugzeug und die Männer, die es flogen und gewartet haben, verwüstet haben. Alle diese Herausforderungen sind in Cal Taylors ausgezeichnetem Buch gut dokumentiert.

Nebenbei bemerkt, Curtiss Wright gelang es, ihre CT634S Turboelectric Propeller in die frühen Lockheed C-130 Hercules-Flugzeuge zu bringen, aber der Propeller wurde erneut von Problemen verfolgt. Curtiss konkurrierte auch um ihre Turboelectrics, um die Lockheed L-188 Electra anzutreiben, die im Dezember 1957 erstmals flog. Als der Präsident von Eastern Airlines, Eddie Rickenbacker, die Demontage des Curtiss Turboelectric Propellers untersuchte, witzelte er berüchtigt: Rube Goldberg wohnt da drin&rdquo. Eastern hat sich nicht für die Curtiss-Propeller entschieden, sondern für die A6441FN-606-Propeller von Aeroproducts.

Die letzten fliegenden Curtiss Turboelectric Propeller

Erstaunlicherweise flog Douglas C-133B, Seriennummer 56-1999, registriert als N199AB, weiterhin als privates kommerzielles Transportflugzeug, das übergroße Fracht in Alaska transportierte, lange nachdem die USAF ihre C-133-Flotte im August 1971 in den Ruhestand versetzt hatte. Im Besitz von Maurice Carlson, it ist die N199AB, die die letzten fliegenden Curtiss Turboelectric Propeller hatte und am 30. August 2008 ihren letzten Flug von Alaska zur Travis Air Force Base absolvierte. Ein Herr namens Ken Kozlowski war dafür verantwortlich, dass dieses komplexe Flugzeug 37 Jahre lang nach seiner Pensionierung aus dem Militär flog .

Der letzte Flug wird mit einem exzellenten Fotomosaik mit interessanten technischen Details von Mark M dokumentiert.

Einige spektakuläre Dokumentarvideos des letzten Fluges und ein Amateurvideo der Landung (der Ton ist unglaublich) wurden zur Verfügung gestellt.

Es gibt mehrere C-133-Flugzeuge, die in Museen aufbewahrt werden: NMUSAF, Dayton, Ohio Pima Air and Space Museum, Tucson, Arizona Air Mobility Museum, Dover AFB, Dover, Maryland Travis AFB Museum in der Nähe von Fairfield, Kalifornien (Abb.27, Abb.28). Außerdem überlebt der T34/Curtiss Turboelectric Propeller YC-97J (52-2693), der zum NASA Turbo Super Guppy umgebaut wurde, im Pima Air and Space Museum Tucson, Arizona (Abb.29).

Als die AEHS Convention #3 2006 den Hinterhof des New England Air Museum besuchte, bemerkte ich eine massive Propellernabe, die im Unkraut schimmelte. Es besteht kein Zweifel, dass dieses verlassene Artefakt einer der Curtiss Turboelectric Propeller auf C-133B, 59-0529 war, die am 3. Oktober 1979 durch einen Tornado zerstört wurde (Abb.30).

Abb.27. Douglas C-133B, 59-0527, in Residenz im Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ, USA. (Fee) Abb28. Die vertikale Klinge zeigt die Ablösung der Glasfaserverstärkung von der alternden Manschette. Douglas C-133B, 59-0527. (Fee) Abb.29. Boeing YC-97J (52-2693), umgebaut auf den NASA Turbo Super Guppy Raketenkomponententransport, der vom T34/Curtiss Turboelectric Propellersystem angetrieben wird. Das Flugzeug wird im Oktober 2017 im Pima Air and Space Museum in einem Außenlager gezeigt. (Fey) Abb. 30. Der markante Curtiss Turboelectric Hub, wahrscheinlich vor der C-133B (59-0529), zerstört durch einen Tornado im New England Air Museum am 3. Oktober 1979. Foto aufgenommen im Juli 2006. (Fey)

Ich möchte Bob Stenger dafür danken, dass er sein Wissen und seinen Schatz an technischen Dokumenten großzügig mit mir geteilt hat, Cal Taylor dafür, dass er die meisterhafte, endgültige Arbeit über die C-133 geschrieben hat, und AEHS-Mitglied Bruce Vander Mark für das C-133A/B-Handbuch.

Erinnern und unbesungener Riese von Cal Taylor, First Fleet Publishers, 2005.
C-133A und C-133B Flughandbuch, ZU. 1C-133A-1, 15. Juni 1961.
Handbuch Überholungsanweisungen, Turboelektrischer Propeller Modell CT735S-B102, ZU. 3E3-2-13, 10. März 1955.
Handbuch Betriebs- und Serviceanleitung, CT735S-B102 Turboelektrische Propeller und Propellersteuerungen, ZU. 3E3-2-11, 15. Januar 1955.
Power Plant Analyzer System, Technisches Handbuch Teilenummer ST4235, ZU. 33D4-6-247-1, 1. Juli 1965.
Die Curtiss X-Planes von Francis H. Dean, Schiffer Militärgeschichte, 2001.

Senden Sie eine E-Mail an mit Fragen oder Kommentaren zu dieser Website.
Diese Website ist auf Cookies angewiesen, damit sie funktioniert.Wenn Sie weiter surfen, scrollen, klicken oder anderweitig interagieren, erklären Sie sich implizit damit einverstanden.
Copyright & Kopie 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


Curtiss P-40Q

Vor der endgültigen Beendigung der P-40-Entwicklung wurden einige Anstrengungen unternommen, um aerodynamische Verfeinerung mit erhöhter Leistung zu kombinieren, um ein leistungsstärkeres Modell zu produzieren. Eine P-40K-Flugzeugzelle war mit einem Allison V-1710-121-Motor mit 1.425 PS für den Start und 1.100 PS auf 7620 m ausgestattet. Im Flügelmittelteil wurden halbbündige widerstandsarme Kühler eingebaut und ein vierblättriger Propeller mit der Bezeichnung XP-40Q eingebaut. Ein zweiter, ähnlich überarbeiteter P-40K für das P-40Q-Programm führte die Bugstrahlerschaufel wieder ein, verfügte jedoch über eine Rundumsicht-Blasenhaube (zuvor auf einem P-40N getestet). Die definitive XP-40Q (umgebaut aus einer P-40N-25-Flugzeugzelle) hatte abgeschnittene Flügelspitzen, den abgespeckten hinteren Rumpf mit Luftpolsterhaube und Kühlmittelkühlern, die in die Flügelvorderkanten eingelassen waren. Vier 12,7-mm-Geschütze wurden mitgeführt, aber vorgeschlagene Produktionsmodelle sollten entweder sechs 12,7-mm- oder vier 20-mm-Waffen tragen. Es wurde keine Produktion vorgenommen.

"Hap" Arnold, noch sonst jemand, "behindert" die P-40Q. Die P-40Q hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 422 Meilen pro Stunde, aber gleichzeitig hatte eine Produktions-P-47D eine Höchstgeschwindigkeit von 433 Meilen pro Stunde und eine Produktions-P-51D konnte 437 Meilen pro Stunde erreichen. Auch die Dienstobergrenze des P-40Q betrug 31.000 ft, aber die Dienstobergrenze für die P-47D betrug 40.000 ft und die P51D betrug 41.500 ft. Die Leistung der P-40Q war einfach schlechter als die der P-47 und P- 51s bereits im Einsatz. Aus diesem Grund wurde die P-40Q nicht in Produktion genommen.

Da wundert man sich. 'Hap' Arnold hat wahrscheinlich mehr getan
behindern diese a /c, die so viel Potenzial hatte. Dort war
genügend Zeit, um ein halbes Dutzend oder weniger Artikel zu sortieren
dies a/c. Waffenräumung erledigen (4-20mm Kanonen,
75 Gallonen lrt, Tragetasche ein Paar 500-Pfünder) stecke sie in die
Feld, und lassen Sie sie einen Mist laufen. Das war ein viel verbesserter
P-40. Sie konnte sich gut drehen und rollen, hatte einen bedeutenden
Erhöhung der Fluggeschwindigkeit, Tauchen war nie wirklich ein Thema,
und jetzt konnte sie klettern! Ein typisches Beispiel: Der Sturm V
wurde monatelang wegen eines Gehaltsstreits von der Versammlung verzögert
Arbeiter bei Langley. Stürme kamen im Februar/März '45 . an
und in kurzer Zeit einen Knall-up Job gemacht! LWP'S
gefürchtete und respektierte Stürme. Es hat die Lebenden erschreckt
Tageslicht aus ihnen heraus. Der XP-40, hätte gegeben werden sollen
das grüne Licht. Was hätte sein können ? Verwirrt den Verstand.

Touche, Boris. Danke für die Erinnerung. ich habe das vergessen
Formel, Drehmoment x U/min geteilt durch 5252 = H.P. Alle der
Motorenbauer verwendeten in dieser Zeit Prüfstände,
und die h.p. Bewertung war bei 3000 U/min auf Meereshöhe für Take
aus. Diese v-12 erzeugten einige ernsthafte "Grunzen". Ich habe
Vor kurzem kamen einige Bilder einer Prüfstandszelle bei Allison vorbei.
Einige hd. Rohrleitungen, Luftkanäle und die Wasserbremse war
im großen und ganzen riesig! Es sieht aus wie ein Generator von G.E. und
hat einen Durchmesser von gut 4'ft. Ich denke Allison und andere
entschieden, diese Zahlen nicht zu bewerben. Beeindruckend alle
gleich. Ich habe auch einige tolle Informationen zu p-40 gefunden, viele
Testdaten et al., zu viel, um hier zu gehen, aber dort
ist ein gutes Stück darüber, wie schwer die Serien v-1710-39 und 73
Motoren könnten von den Ausies getrieben werden, dh: "über Boosting". Versuchen Sie 66 "hg mp. = 18 lbs Boost auf den 39 und 70" mp.
für 20lbs Boost auf der 73 für längere Zeit bei 3200rpm
Allison wiederholt. geschätzt, dass die Motoren nördlich von
1700 PS Das würde für einen schreienden Falken sorgen!
es ist alles gut.

Ich habe 1700 PS bei 3.000 U / min ausgewählt.
Es ist ziemlich einfach.
ungefähr 2976 ft lbs bei dieser Geschwindigkeit.

gute Antwort. es ergibt Sinn. wie bei Drehmoment- / Schubwerten
sie können sehr gut nicht existieren. Wenn sie es zufällig tun, denke ich, dass die Zahlen interessant wären. allison verwendet
Kompressorübersetzungen von einem niedrigen 0f 6,00:1 mit einer Mischung aus
Verhältnisse, Höchststand bei 9.:80,1 . während der Depression
Ära, ich glaube, g.m. hat, wenn überhaupt, wenig Forschung und Entwicklung an der Allison gemacht. Rolls-Royce tat. Brötchen hatten noch einen weiteren Vorteil
für sie gehen. sie waren am Schniederpokal beteiligt
Luftrennen. Daraus wurde zweifellos viel gelernt. Ich denke
es war 1937, eine der supermarine a / c erreichte ein
Fluggeschwindigkeit von 430 Meilen pro Stunde, in einer mit Schwimmern ausgestatteten /c nicht weniger.
Sie waren auf dem richtigen Weg, um sicher zu sein. Geschichte ist,
wie die Geschichte war. wenn nicht für wenn, aber, und vielleicht, Dinge
wäre sicherlich anders. Pass auf.

In Flugzeugtriebwerken wird die Pferdestärke in die gewünschte
"Drehmoment" und Schubkraft durch Untersetzung und regelbare Propellersteigung. Das Nenndrehmoment ist also unwichtig.

Ein gutes Beispiel wären Turboprop-Motoren. Die Turbinen drehen sich mit 13.000 U/min +, aber der Propeller dreht ungefähr 1.100 U/min.

Ähnlich wie bei Kolbenmotoren aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs hatten die meisten eine Untersetzung zwischen 1,33:1 und 3:1

Soweit ich weiß, waren Allison V-1710 mit einer Untersetzung von 1,5: 1 (der Propeller dreht sich langsamer als der Motor) und einem Gebläseantriebsverhältnis von 7,3: 1 oder 8: 1 ausgestattet. ALLE flugfähigen Allison V-1710-Motoren wurden aufgeladen. Einige, wie die in der P-40Q, hatten eine zweistufige Einheit und die P-38 hatte einen Turbolader als erste Stufe zusammen mit dem zahnradgetriebenen Gebläse.

es gab eine u.s. Gen. wer hat mal gesagt "die p-40 war verdammt von
Worte, aber wurde in den Ruhm geflogen". Ich konnte nicht herausfinden, wer dieser General war, aber ich glaube, er hatte Recht.
die p-40 war eine viel bessere Klimaanlage, als viele ihr zugetraut haben. sie war die einzige kämpferin, die mit der a6m null drehen konnte. eine Bewegung, die als niedriges Yo-Yo bekannt ist. sie könnte rollen
mit den besten von ihnen tauchen Sie wie ein Ziegelstein und verteilen Sie eine Prügelei sowie eine Prügelei, die andere töten würde, aber häufiger, dass dies nicht der Fall ist, kehren Sie zur Basis zurück. wie für den p-40q. wie gesagt waren, zu wenig zu spät. hätten die Ereignisse jedoch früher stattgefunden, hätte sie vielleicht das Licht der Welt erblickt. Ich denke, wir werden es nie erfahren. das "q"-Schiff
schien ein ziemlicher Performer zu sein. angels 20 konnte in 4,8 min erreicht werden. das ist ein r.o.c von 4,167ft/min. das ist nichts zu verachten. mit 4 20-mm-Kanonen, 1425 PS
422 Meilen pro Stunde bei vollem Chat, ja! fügen Sie h2o / Meth-Injektion hinzu und Sie haben einen 20-prozentigen Anstieg der HP. das sind 1 h.p. /pro Kubikzoll.
früher war das magisch! die p-40, ihre piloten und die g/cs haben großartige arbeit geleistet. an all die tollen Jungs
Danke schön. Abschließend kennen wir alle die PS-Werte dieser wunderschönen V-12, Kunstwerke. weiß jemand
Wie hoch war das Drehmoment in lb / ft eines Allison V-12
1710-121 oder andere Allisons? PS ist alles gut, aber das Drehmoment ist das, was Sie in Bewegung bringt! viel Spaß und pass auf dich auf

Auch der Oscar und mehr noch der Nullwert konnte bei jeder Geschwindigkeit nicht mit voller Kraft richtig abgedreht werden. Dies konnte bei niedrigen Geschwindigkeiten leicht ausgeglichen werden, aber bei über 250 Meilen pro Stunde waren sie mit voller oder fast voller Leistung.

Soweit ich weiß, hatte keine Version der P-40 einen Flugsteuerungs-Boost. Die Erhöhung der Flugsteuerung war bei Jägern mit Kolbenmotor eine seltene Sache.

Die P-40 war der einzige alliierte Jäger, der die Zero oder Oscar bei Geschwindigkeiten über 280 mph drehen konnte. Der Mangel an hydraulischer Verstärkung bei japanischen Flugzeugsteuerungen führte dazu, dass ihre Manövrierfähigkeit bei Geschwindigkeiten nahe oder über 300 Meilen pro Stunde litt. Saburo Sakai würde seinen Piloten befehlen, abzubrechen, anstatt australische oder neuseeländische P-40 in Hochgeschwindigkeits-Wendekämpfen zu verwickeln.

P-40 bekriegen die USA schon mal Flugzeuge, die den Namen Jäger würdig sind. Es war so lange in der Luft wie ich-109 und FW-190, Spitfirer und Hurrkan.
P-40Q macht keinen Spaß, dass es mit WW2 sein musste, sondern war RENO-Flugzeug. Langweilig.
Jeder spricht über die P-51 Mustang, die zu Beginn des 2. Weltkriegs das einzige Kampfflugzeug namens A-36 Aptche war. Das einzige echte Jack-Flugzeug in den USA, die P-40.

ach ja, hatte ich vergessen, Kermitt Weeks restauriert einen Fury V mit einem 2.400 PS starken Sabre. Das Flugzeug wird voll flugtauglich sein und (vielleicht zu diesem Zeitpunkt) einen laufenden Sabre haben. Kermitt gibt zu, dass es nie fliegen wird, obwohl wir vielleicht zum ersten Mal seit einem halben Jahrhundert einen rennenden Säbel sehen und hören werden. Grund, einen Flug nicht zu ändern? Die legendäre "Zuverlässigkeit" von Napiers Meisterwerk!

P-51 und diese "lausige Allison"?
Die P-51A und A-36 wurden von einem höher bewerteten V-1710-81 . angetrieben
das gab eine bessere Leistung und Geschwindigkeit stieg auf 408 mph @ 15.000 '.
Manche sagen 390 mph, aber ich neige dazu, der USAAC / USAAF zu glauben
Zahlen bei 408.
Um das ins rechte Licht zu rücken, war das A-Modell die beste Leistung
Version des P-51 unter 10.000' bis das H-Modell auf den Markt kam.
Über 10.000' regierte der zweistufige Merlin.

Ich glaube Boris so gut wie
Genagelt.A different
motor macht keinen
anderes Flugzeug.
Bevor jemand P51 sagt.
Ausnahmen gibt es für alle zu sehen, aber so selten
als Schaukelpferdemist

Der 3.500 PS starke Sabre von Napier war ein laufendes, aber noch geborenes Projekt.
Hülsenventilmotoren tolerierten keine hohen Ladedrücke
naja und der Sabre mit 3.500PS hätte das wohl nie
im Dienst überlebt. Auf jeden Fall das Aufkommen von 100+ PN (Oktan)
Kraftstoffe machten Sitzventilmotoren zu einer praktikableren Option. So viel
Da ich die britischen Hülsenventilmotoren bewundere, waren sie extrem
teuer zu bauen und zu betreiben. Etwa das Doppelte der Betriebs- und
Kaufpreis gleichwertiger Sitzventilmotoren. Falls Sie es wollen
um einen von Fantasy-Kolbenmotoren zu reden, es gab Dutzende
der Kandidaten vom P&W 4200 PS R-4360 VDT bis zum Vorgänger
erwähnte Allison Turbo Compound-Motoren.
Curtiss Wright baute die fantastische R-3350 TCW-Serie von Radials
das leistete zwischen 3.250 und 3.800 PS! Im Dienst zum Booten.
Serienmäßig hergestellt und im täglichen Service eingesetzt.
Säbel sind cool, aber bei jeder Leistungseinstellung absolut unzuverlässig.
Als der Zweite Weltkrieg endete, war auch der Säbel, soweit ich weiß, da
KEINE laufenden Sabres laufen statisch oder anderweitig, und das aus gutem Grund.

Die höchste Leistung für einen Sabre im Liniendienst war der Sabre V mit rund 2.500-2.600 PS.

Das Gewicht war mit über 2.350 lbs entschieden schweinisch für die
nur Netzteil.

Das Gewicht von Allison betrug je nach Modell etwa 1.400 lbs.
Als Ergebnis wäre die Installation von Sabre in einer P-40 gewesen
eine Unmöglichkeit.

Schon mal was vom Napier Sabre IV 24-Zylinder-Hülsenventil gehört, 3500 PS, nicht mehr Frontfläche als ein Merlin und kaum 2,40 m lang, hätte der Napier diesen Kite zum Laufen gebracht

Fue una hermosa maquina de limpia arquitectura americana
Literalmente una joya de la mecanica

Die P-40Q war die beste der P-40-Serie, aber es war zu wenig, zu spät. Als der P-40Q-Prototyp flog, bekam die Air Force bereits alle benötigten P-38, P-47 und P-51, die alle genauso gut, wenn nicht sogar besser waren.

Nachdem ich alles übergossen habe, habe ich keine Referenz gefunden
bis zu einem zweistufigen Merlin, der jemals in einem P-40 installiert wurde.

Das würde ich gerne lesen, hast du eine Referenz?

Der XP-60 begann als P-40N und bekam einen in Großbritannien gebauten Merlin 28.
Das ist ein zweistufiger Merlin, ähnlich dem Packard V-1650-7, der in der P-51D verwendet wird.
Die P-60 war trotz eines Laminar-Flow-Flügels ein Non-Performer.
Andere Motoren wurden ausprobiert und konnten auch nicht überzeugen, bevor das Projekt abgebrochen wurde.

Der Allison V-1710-127 war ein Turbomotor, der statisch war
auf 2.800 PS getestet und möglicherweise zu mehr fähig gewesen.
Die Abgastemperaturen waren hoch und wurden korrigiert und eine schnelle Lösung war
um Wasser in den Abgasstrom einzuspritzen um die Temperaturen zu senken
auf das Niveau, das der Turbo überleben könnte.

Keine P-40 ist jemals mit einem 2-stufigen Merlin geflogen. Eine Studie wurde gemacht und es war
entschied, dass eine zweistufige P-40 mit Merlin-Antrieb mit einer Spit, Bf-109 oder P-51 konkurrieren würde, aber keiner flog jemals.

Der P-60 erwies sich als Fantasie.

Curtiss Chefdesigner Don Berlin testete einen p-40N mit 1.695 PS. Merlin V1650, wie es in der P51D verwendet wurde, und die Ergebnisse zeigten ein besseres Flugzeug als sowohl die ME-109 als auch die Spitfire. Die von Merlin angetriebenen P-40s verwendeten eine 1.395 PS starke Maschine. Merlin V1650. Die ultimative Allison V1710 war die E27-Variante mit 3.000 PS. und sollte in der P-63 Kingcobra installiert werden. Extrem hohe Abgastemperaturen verhinderten eine Weiterentwicklung, da sie spät im Krieg kam.

P-40F und P-40L, die beide anstelle des normalen Allison mit einem Packard V-1650 Merlin-Motor ausgestattet waren. Die Leistung war in großen Höhen geringfügig besser und auf Meereshöhe schlechter. Die Allison V-1710 in ihren am weitesten entwickelten Versionen war weitaus besser als die meisten heute wissen.


Curtiss-Wright CW-21 Dämon

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 09.09.2016 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

In der Welt vor dem 2. Weltkrieg begannen die Ingenieure von Curtiss-Wright mit der Arbeit an einem exportorientierten, einsitzigen, einmotorigen Abfangjäger, der von dem früheren zweisitzigen "Modell 19"-Mehrzweckflugzeug des Unternehmens beeinflusst wurde. Leistung sollte die Schlüsselqualität des Leichtbaudesigns sein - insbesondere in seiner Steiggeschwindigkeit -, die dem Piloten die Möglichkeit bietet, in kurzer Zeit abzuheben und ankommende Bomberformationen zu treffen und einem potenziellen Kämpfer-gegen-Jagd-Duell zu entgehen, wenn es gedrückt wird. Das Flugzeug erhielt den Namen „Model 21“ und nahm im Vertrieb die formale Bezeichnung CW-21 „Demon“ an.

Das Flugzeug erhielt mit seinen tief angesetzten Eindeckerflügeln eine für die damalige Zeit typische Konfiguration. Metall wurde während seiner gesamten Konstruktion eingebaut. Der Radialkolbenmotor, der eine dreiblättrige Propellereinheit antreibt, war in einem vorderen Abteil eingebaut. Der Pilot saß mittschiffs in einem Cockpit und blickte auf die ziemlich lange Nasenbaugruppe hinunter. Es gab einen erhöhten Rumpfrücken hinter dem Cockpit, um das erforderliche Innenvolumen aufzunehmen, aber dies schränkte auch die Sicht nach hinten ein. Das Cockpit war mit einem gerahmten Baldachin bedeckt und bot eine gute Aussicht auf die Umgebung - wiederum begrenzt durch das Rückgrat, die lange Nase und die darunter liegenden Eindecker-Tragflächen. Der Rumpf verjüngt sich nach hinten in üblicher Weise, das Leitwerk wird von einer kleinflächig abgerundeten Seitenflosse und tief angesetzten Höhenleitwerken gekrönt. Das Fahrwerk hatte die "Heckschlepper" -Konfiguration, die zwei Hauptbeine unter den Flügeln und ein kleines Spornrad enthielt. Alle drei Systeme waren in das Design einziehbar, wobei die Hauptbeine in die Unterflügelverkleidungen eingezogen wurden. Die Leistung wurde durch einen Wright R-1820-G5 9-Zylinder, luftgekühlten Radialkolbenmotor mit 1.000 PS erbracht und die Leistung war wie erwartet - eine Höchstgeschwindigkeit von 315 Meilen pro Stunde mit einer starken Steiggeschwindigkeit.

Das Flugzeug sollte mit einer kombinierten Maschinengewehranordnung bewaffnet werden. Beim Erstflug am 22. September 1938 war sie mit 1 x 0,50 schweren Maschinengewehr und 1 x 0,30 mittleren Maschinengewehr in der Triebwerksverkleidung ausgestattet. Umgekehrt könnte ein Kunde je nach Bedarf einen Jäger mit 2 x 0,50 Maschinengewehren oder 2 x 0,30 Maschinengewehren annehmen. In jedem Fall waren beide Maschinengewehrhalterungen synchronisiert, um durch die sich drehenden Propellerblätter zu feuern, was ihre Feuerrate begrenzte, aber die Flügellasten verringerte.

Erwähnenswert ist hier die Entscheidung von Curtiss-Wright, mehrere wichtige lebensrettende Eigenschaften aus dem Design zu streichen, um seine beeindruckende Leichtigkeit und Leistung beizubehalten. Das Flugzeug hatte keine Cockpitpanzerung und selbstdichtende Treibstofftanks - zwei Eigenschaften, die für jedes klassische Jägerdesign des Zweiten Weltkriegs alltäglich werden würden. Die Bewaffnung war bewusst leichtgewichtig, was den offensiven "Durchschlag" des Flugzeugs begrenzte, und die Gesamtkonstruktion war nicht so robust, wie es von einem Militärjäger verlangt wird.

Das preisbewusste China interessierte sich schon früh für die CW-21 und ein einzelner Prototyp wurde zur Überprüfung geliefert. Den Chinesen gefiel, was sie sahen, und drängten auf einen Beschaffungsvertrag mit Curtiss-Wright. Während dieser Zeit wurde der Prototyp tatsächlich im Kampf gegen japanische Streitkräfte eingesetzt, mit angeblich guten Ergebnissen, als es dem Flugzeug gelang, einen feindlichen Bomber abzuschießen. Der Vertrag sah die Beibehaltung des einzelnen Prototyps und die Hinzufügung von drei weiteren flugfähigen Einheiten vor. Hinzu kam ein Vertrag über 27 einsatzfähige Flugzeuge, die mit 2 x 0,50 und 2 x 0,30 Maschinengewehren als Standardbewaffnung geliefert werden. Die Herstellung der Charge würde lokal in einem chinesischen Werk mit von Curtiss-Wright gelieferten Kits erfolgen.

Die drei Bewertungsmodelle trafen im Mai 1940 ein. Es erwies sich als ein Omen für die Seires, als alle vier der früh erworbenen Vögel (einschließlich des Prototyps) bei Abstürzen verloren gingen. Der 27-köpfige Auftrag, der für die japanische Expansion nie zustande kam, neutralisierte bald die erwartete Produktionsstätte. Daher wurde der CW-21 Demon von den Chinesen während ihres Krieges mit Japan nicht im Zorn eingesetzt.

Trotz des Rückschlags hat Curtiss-Wright ihr Produkt weiterentwickelt. Es folgten Änderungen am Fahrwerk (jetzt bündig mit der Flügellinie versenkt) und Klappen (jetzt hydraulisch betätigt), die eine etwas schwerere Zelle mit einer geringeren Steiggeschwindigkeit ergaben, aber immer noch ungefähr die gleiche Höchstgeschwindigkeit (314 Meilen pro Stunde) erreichten. Das ursprüngliche Wright-Triebwerk wurde beibehalten und die Bewaffnung bestand aus 4 mittelgroßen Maschinengewehren des Kalibers 0,30. Es ergaben sich genügend Änderungen am Design, um die Variantenbezeichnung "CW-21B" zu rechtfertigen.

24 der B-Modelle wurden im April 1940 an die niederländische Armee verkauft. Im darauffolgenden Monat kapitulierte die Nation jedoch vor Deutschland und dies zwang die Bestellung stattdessen nach Niederländisch-Indien. Während es gelang, einige Kills gegen die Japaner zu erzielen, erwiesen sich die CW-21B als Futter für die erfahreneren und kampferprobten japanischen Flieger. Der Mangel an selbstdichtenden Treibstofftanks führte dazu, dass Flugzeugzellen bei einem Treffer Feuer fingen oder regelrecht explodierten und keine Cockpitpanzerung den Piloten tödlichen Gefahren aussetzte. Standardleichte Bewaffnung bedeutete, dass das Flugzeug gegen schwerere japanische Designs wenig ausrichten konnte und die Flugzeugzellen waren zerbrechlich, da einige Flugzeuge aufgrund von Brüchen am Boden waren. Die einzige Kategorie, in der die CW-21B glänzte, war die Steiggeschwindigkeit – aber diese erwies sich für die stockenden niederländischen Streitkräfte als wenig wertvoll. Das Flugzeug wurde auch für seine schrecklichen Landeeigenschaften in Erinnerung gerufen - teilweise aufgrund der langen Nasenbaugruppe.

Die Herrschaft der CW-21 war so groß, dass insgesamt nur 62 Exemplare (einschließlich B-Modelle) auftauchten. Eine zweisitzige Version wurde von Curtiss-Wright rechtzeitig als CW-22 enthüllt und dieses Flugzeug schaffte wiederum eine begrenzte Bewaffnung von 1 x 0,30 in einer festen, nach vorne feuernden Position mit einer 0,30-Kanone auf einem trainierbaren Mount in das hintere Cockpit. Die Cockpits saßen beide unter einem langen, Gewächshausähnlichen Baldachin mit allgemein guter Sicht.

Die Niederlande wurden der Hauptabnehmer der CW-22, aber diese wurden auch nach Niederländisch-Ostindien umgeleitet, als die Niederlande an die Deutschen fielen. 36 wurden vom Land bestellt und als die japanische Expansion es erzwang, wurden die Exemplare schließlich auf australischen Boden geliefert. Die US-Armee nutzte schließlich die CW-22 in zwölf Beispielen. Die United States Nav operierte einige als SNC-1 "Falcon" -Trainer. Einige zusätzliche 75 CW-22-Flugzeuge wurden gebaut und diese an die Türkei (als CW-22B) und einige wenige mittelamerikanische Länder geliefert.


P-36 Curtiss. Teil II. Unter dem Banner verschiedener Länder

Die französische Luftwaffe wurde zum größten Kunden von Hawk im Ausland. Nach dem Jäger Moran-Solnier M.S.406 war das Flugzeug Curtissa zu Beginn der deutschen Offensive im Frühjahr 1940 die zahlreichste unter den Jagdverbänden Frankreichs.

Im Februar 1938, zwei Monate vor der Fertigstellung der ersten Produktionskopie der P-36A, begann die französische Regierung im Rahmen eines Auftrags der US-Armee mit Curtiss Verhandlungen über den Kauf von 300 Hawk-75A-Jägern für ihre Luftwaffe . Die Hawk-75A war ein Exportmodell der P-36A und konnte entweder von einem Pratt & Whitney Twin Wasp- oder Wright Cyclone-Motor angetrieben werden.

Der Preis des Jägers schien den Franzosen jedoch zu hoch - er war doppelt so hoch wie für seinen eigenen Moran-Solnier M.S.406-Jäger. Darüber hinaus waren auch das vorgeschlagene Tempo und der Zeitpunkt der Auslieferungen (Beginn der Auslieferung der ersten 20 Fahrzeuge – März 1939 des Jahres, und darüber hinaus der monatlichen 30 Flugzeuge) ebenfalls inakzeptabel. Bedenkt man, dass Curtiss im Lieferplan für die Air Force der amerikanischen Armee nicht eingehalten werden konnte, ist klar, dass die US-Armee gegen diesen Vertrag war.

Die rasche Aufrüstung Deutschlands erforderte jedoch dringend eine Erneuerung der französischen Flottenfliegerei, und die Franzosen bestanden auf Fortsetzung der Verhandlungen. Aufgrund der direkten Intervention von Präsident Roosevelt durfte der führende französische Testpilot Michel Detroit im März 1938 die Vorserie Y1P-36 auf Wright Field umfliegen. Der Tester legte einen ausgezeichneten Bericht vor, und Curtiss versprach, die Lieferungen zu beschleunigen, wenn die Franzosen den Bau einer neuen Montagelinie finanzieren.

Den Franzosen war der hohe Preis immer noch peinlich, und am 28. April 1938 beschlossen sie, die endgültige Entscheidung bis zu den Tests des MB-150-Blocks zu verschieben, dessen erwarteter Preis zweimal niedriger war. Allerdings war die MB-150 noch ein sehr "rohes" Flugzeug und musste noch zwei Jahre fertig werden. Das Recycling des MV-150-Blocks versprach eine teure und zeitaufwendige Angelegenheit zu werden, aber es fehlte einfach die Zeit. Infolgedessen beschloss der französische Luftfahrtminister am 17. Mai 1938, Curtiss Hawk zu kaufen, und es folgte eine Bestellung über 100 Hawk-Segelflugzeuge und 173 Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp-Triebwerke. Laut Vertrag sollte die erste Hawk bis zum 25. November 1938 nach Buffalo geflogen und die letzte 100. Maschine bis zum 10. April 1939 ausgeliefert werden.

Die erste Serienversion des Hawk erhielt die Markenbezeichnung Hawk -75-1, und es waren die 100 dieser Maschinen, die die Franzosen bestellten. Nach dem ursprünglichen Plan sollte der Großteil der Hawks in zerlegter Form mit einem Schiff über den Ozean transportiert und anschließend in Frankreich bei der SNCAS (Central National Aircraft Industry Association) in Bourges montiert werden. Hawk-75-1 wurde im Dezember 1938 des Jahres nach Buffalo geflogen - nur wenige Tage zu spät. Die ersten unmontierten Fahrzeuge wurden im Dezember 1938 nach Frankreich geliefert. Weitere 14 Hawks wurden von der Luftwaffe montiert zu Testzwecken geliefert, der Rest wurde zerlegt geliefert.

Im März-April 1939 starteten die 4. und 5. Jagdstaffeln der französischen Luftwaffe die Aufrüstung von den Devutins-500 und -501, und am 1. Juli hatte die 4. Staffel die 54 Curtissa-Jäger und die 5 -y-yNNXX y-yn YX Die Aufrüstung verlief nicht ohne Probleme: Ein "Hawk" -41А-75 ging bei der Landung nach Überhitzung des Triebwerks kaputt, ein anderer stürzte ab, nachdem er beim Kunstflug mit vollen Tanks in einen Flachdrall gefallen war. Es muss gesagt werden, dass er während der gesamten Betriebszeit des Hawk-1 Probleme mit der Handhabung und Manövrierfähigkeit mit vollen Tanks hatte.

Die Hawk-75A-1 hatte einen Pratt & Whitney R-1830-SC-G-Motor, der 950 PS leistete. beim Abheben. Der Jäger war mit vier 7,5-mm-Maschinengewehren bewaffnet: zwei in der Rumpfnase und zwei an den Tragflächen. Bis auf den Höhenmesser hatten alle Instrumente eine metrische Teilung. Der Sitz wurde für den Einsatz des französischen Lemerser-Fallschirms angepasst. RUD arbeitete auf "französische Weise" - in entgegengesetzter Richtung im Vergleich zu britischen und amerikanischen Flugzeugen.

Die Franzosen haben die Werkskennzeichnung der Flugzeuge beibehalten - Pass-Through für jedes Modell. Außerdem zeigte der Kiel: Curtiss H75-C1 № 09. "C" bedeutete Сhasse (Jäger), "1" - Einzel, "9" - das neunte Flugzeug, das von Frankreich bestellt wurde. Nach der ersten Bestellung für Hawk-75 im Mai 1938 wurde eine Voranfrage für die folgenden 100 Maschinen gestellt. Dieser Antrag wurde am 8. März 1939 formalisiert. Die neue Baureihe unterschied sich von der A-1 durch ein zusätzliches Paar 7,5-mm-Maschinengewehre im Flügel, ein leicht verstärktes Heckteil des Rumpfes und die Möglichkeit, die R . zu ersetzen -1830-SC-G-Motor mit einem stärkeren R-1830-СС2-G, der bis zu 1050 l entwickelt hat. mit.

Das neue Modell erhielt die Markenbezeichnung "Hawk" -75А-2. Vierflügelige Maschinengewehre und ein neuer Motor machten das Jäger-Äquivalent in Kampfqualitäten der XP-36D, die von der US-Armee getestet wurden. Die erste A-2 wurde im Mai 1939 des Jahres an die Franzosen ausgeliefert. Die ersten 40 von ihnen unterschieden sich weder in der Bewaffnung noch im Motor von der A-1. Der neue Motor und die verstärkten Waffen begannen erst mit der 48-ten Flugzeugserie wirklich zu setzen. Der 135 Hawks-75-3 war eine Version des Hawk für den verbesserten 1200-starken R-1830-S1CCG-Motor und mit Waffen wie dem A-2 (sechs 7,5-mm-Maschinengewehre). Tatsächlich kamen dort vor der Niederlage Frankreichs etwa 60 "Hawk" -75А-3 an, und der Rest kam nach Großbritannien.

Der letzte Auftrag, den Frankreich vor seiner Niederlage erhielt, betraf die 795-Jäger Hawk-75-4. Ihr Hauptunterschied zum A-3 war der Einbau des Wright R-1820-G205A Cyclone-Motors mit einem Fassungsvermögen von 1200 l. mit. Die Variante mit dem Cyclone-Motor zeichnete sich durch eine kürzere Motorhaube mit etwas größerem Durchmesser und das Fehlen von Luftschlitzen hinter der Motorhaube und Zubehörteilen um die Öffnungen der Maschinengewehre aus. Tatsächlich wurden 284 A-4 in diesem Auftrag gebaut, und nur sechs davon gingen nach Frankreich.

Französisch Hoki trat fast von den ersten Tagen des Krieges in Europa in die Luftschlachten ein. 8. September 1939. Das Jagdregiment 11/4, bewaffnet mit der Hawks-75, verzeichnete zwei Messerschmitts Bf.109E - das erste Flugzeug, das von den Alliierten im Luftkampf abgeschossen wurde. Zum Zeitpunkt der Invasion Frankreichs im Mai 1940 war jedoch klar, dass der Hawk dem Messerschmitt-Jäger unterlegen war. Insgesamt hat Hoki 230 bestätigte und 80 „wahrscheinliche“ Siege zugeschrieben, wobei nur 29 ihrer Flugzeuge in Luftschlachten verloren gingen. Obwohl diese Zahlen zu optimistisch sind, sagen sie, dass sich der Falke im Kampf recht gut gezeigt hat. Natürlich war er der Messerschmitt Bf.109E in Geschwindigkeit und Bewaffnung unterlegen, aber er hatte eine bessere horizontale Manövrierfähigkeit und Kontrollierbarkeit. Damit war er 1939-40 das am meisten betitelte Ass der französischen Luftwaffe. Lt. Marine La Mesle 20 gewann seine Siege in Hawk.

Insgesamt gelang es den Franzosen, den 291-Jäger "Hawk" -75А zu erobern, aber einige von ihnen starben während des Transports. Wie oben erwähnt, erreichten vor dem Waffenstillstand nur sechs A-4 Frankreich. 30 A-4 gingen bei Transporten verloren, 17 wurden auf Martinique entladen und weitere sechs - auf Guadeloupe. Später 1943-1944. Diese Maschinen wurden nach Marokko geschickt, wo sie als Training verwendet wurden. In diesem Fall wurden die Motoren "Cyclone"-9 durch "Twin Wasp" ersetzt. Die verbleibenden nicht gelieferten Hokes an die Franzosen wurden von England unter der Bezeichnung Mohawk IV in Auftrag gegeben.

Nach der Niederlage Frankreichs erwiesen sich diejenigen "Hoki", die sich nicht auf dem Territorium des "freien" Frankreichs befanden oder keine Zeit hatten, nach England zu fliegen, als Trophäen der deutschen Truppen. Einige davon waren sogar in Kartons verpackt. Sie wurden nach Deutschland geschickt, im Espenlaub Flugtsoygbau abgeholt, mit deutscher Ausrüstung ausgestattet und dann nach Finnland verkauft.

Die Finnen bekamen die 36 der ehemaligen französischen Hawks-75 sowie acht ehemalige Norweger. Finnische Hoki wurden auf der Seite der Achsenmächte eingesetzt, als Finnland am 25. Juni 1941 in den Krieg gegen die Sowjetunion eintrat. „Hoki“ stellte die Finnen vollkommen zufrieden und blieb bis XNUMHgoda bei ihnen im Dienst.

Nach dem Waffenstillstand setzten die französischen Jagdregimenter 1/4 und 1/5 die Hoki weiterhin als Teil der Luftwaffe der Vyavian-Regierung ein. Das erste Regiment war in Dakkara, das zweite - in Rabat. Die Vishisk Hoki-75A nahm an Gefechten mit den Amerikanern und den Briten während der Landung der Operation Torch-Allied in Nordafrika im Herbst 1942 teil. Während der Luftschlachten mit dem Deckjäger Grumman F4F Wildcat schoss die Vishisk Hoki sieben Flugzeuge ab und verlor 15. Es war einer der wenigen Fälle, in denen amerikanische Flugzeuge gegen die Amerikaner selbst eingesetzt wurden.

Nach dem Test der Hawks in Frankreich durch britische Piloten zeigte die britische Regierung Interesse an ihnen. Besonders angezogen von der guten Manövrierfähigkeit des Kämpfers und der einfachen Handhabung. So ließen sich die Querruder im gesamten Geschwindigkeitsbereich problemlos verschieben, während es bei der Spitfire bei Geschwindigkeiten über 480 km / h praktisch unmöglich war, sie zu kontrollieren. Im Dezember 1939 mietete die britische Regierung einen Hawk (den 88. Serien Hawk-75-2) von den Franzosen und führte seine Vergleichstests mit Spitfire-I durch. In vielerlei Hinsicht erwies sich der Hawk als besser als die Spitfires. Die Briten bestätigten, dass der Hawk im gesamten Geschwindigkeitsbereich ein hervorragendes Handling hat. Tauchgeschwindigkeit -640 km / h - die Geschwindigkeit eines Tauchgangs "Spitfire" überschritten. Bei agilen Kämpfen mit Geschwindigkeiten in der Größenordnung von 400 km / h hatte der Hawk dank des besseren Handlings und der besseren Sichtbarkeit eine höhere Gewinnchance. Die Spitfire konnte jedoch immer mit höherer Geschwindigkeit aus dem Kampf herauskommen. Beim Eintauchen von "Spitfire" auf "Hawk" ging letzterer schnell in eine Kurve und wich aus. "Spitfire" hatte keine Zeit, um auf "Hawk" zu packen und verpasste es immer. Das Propellerdrehmoment der Hawk beim Start war weniger ausgeprägt als bei der Spitfire, und während des Steigflugs der Hawk war es leichter zu kontrollieren. Es stimmt, die "Hawk" beschleunigte bei einem Tauchgang schlechter.

Nach den Tests wollte die britische Regierung einmal die Hokes für die Royal Air Force bestellen, aber aus irgendeinem Grund wurden diese Pläne nicht verwirklicht. Erst mit dem Fall Frankreichs im Juni trafen mehrere Hawks die britischen Inseln.

Dies waren die Hoki-75A, die Frankreich nicht erreichte (hauptsächlich A-4) sowie mehrere Fahrzeuge, mit denen französische Piloten auf die britischen Inseln flogen, um nicht von den Deutschen gefangen genommen zu werden. Bei der Royal Air Force erhielten sie die Bezeichnung "Mohawk". Insgesamt erhielt die Royal Air Force 229 Flugzeuge dieses Typs. Die meisten von ihnen waren ehemalige französische Autos, sowie mehrere ehemalige persische Falken und mehrere in Indien in Lizenz gebaute Autos.

Der ehemalige französische "Hawk" -75А-1 trug die Bezeichnung "Mohawk" -I und "Hoki" -75А-2 - "Mohawk" -II. Weitere 20 ehemalige französische "Hawk" -75-3, die in Großbritannien gefangen waren, erhielten die Bezeichnung "Mohawk" -III. Die Bezeichnung "Mohawk" IV erhielt der Rest der französischen "Hoki"-75-4, die bereits an die neuen Besitzer geliefert wurden.

"Mohawk" im Dienst bei der Royal Air Force mit britischer Ausrüstung, darunter 7,7-mm-Maschinengewehre "Browning". Das "französische" RUD wurde durch das "britische" ersetzt, d.h. die Motorumdrehungen wurden nun bei der Angabe des RUD selbst hinzugefügt. Die Royal Air Force entschied, dass der "Mohawk" für das europäische Theater nicht geeignet sei. Infolgedessen wurden 72 von ihnen an die südafrikanische Luftwaffe überstellt. Einst waren die acht "Mokhok" alles, was Nordostindien verteidigte. An der Front in Burma blieb dieser Typ bis Dezember 1943 in Kampfeinheiten, bis sie durch modernere Jäger ersetzt wurden. 12 "Mokhok" wurde nach Portugal verlegt.

Die Bezeichnung "Hawk" -75А-5 wurde von Curtiss Flugzeugen unter den "Cyclone"-Triebwerken zugewiesen, die von der Central Aircraft Building Company (CAMCO) in China montiert werden sollen. In China wurde ein zusammengebautes Flugzeug tatsächlich ausgeliefert und mehrere in zerlegter Form. Nach der Montage mehrerer Hawks wurde CAMCO in Hindustan Aircraft Ltd. mit Sitz in Bangalore, Indien, umgewandelt. Im April erteilte die indische Regierung Hindustan den Auftrag, 1941 Hawk-48A-Jäger für die Cyclone-75-Triebwerke sowie die notwendigen Ersatzteile zu produzieren. Hindustan erwarb eine Lizenz von Curtiss und hob am 9. Juli den ersten in Indien gebauten Jäger ab. Kurz nach dem Erstflug wurden die Prioritäten geändert, so dass die Produktion von Flugzeugen in Indien eingestellt wurde. Insgesamt lieferte das indische Unternehmen nur fünf Flugzeuge aus. In der Royal Air Force wurden sie auch "Mohokami" IV genannt.

Die Regierung von Persien (heute Iran) bestellte zehn „Hawks“ -75А-9 für die Wright R-1820-G205А-Triebwerke. Sie erreichten Persien kurz vor der Besetzung des Landes durch britische und sowjetische Truppen am 25. August 1941. Die Alliierten fanden den Hoki in Originalverpackung. Die Briten nahmen diese Flugzeuge aus Persien und überführten sie nach Indien, wo sie unter der Bezeichnung "Mohawk" IV in die 5. Staffel der Royal Air Force eintraten.

Im Herbst 1939 erfolgte eine Bestellung über 12 Hawks-75A-6 für Pratt & Whitney R-1830-S1CZG Twin Wasp Motoren mit einer Leistung von 1200 PS. wurde von der norwegischen Regierung veranstaltet. Später wurden weitere 12 Jäger bestellt, die das geplante Liefervolumen auf 24 Hawks brachten. Die Auslieferungen begannen im Februar 1940, aber vor der deutschen Invasion waren nur wenige A-6 eingegangen. Die Deutschen erbeuteten alle Falken, einige sogar in ihrer Originalverpackung, und verkauften sie dann zusammen mit 36 ​​in Frankreich erbeuteten Falken nach Finnland.

Norwegen, kurz vor der Besetzung, bestellten die Deutschen auch die 36 Hokov-75А-8 für die Wright R-1820-G205А Cyclone-Motoren mit 1200 PS. Nach der deutschen Invasion in Norwegen wurden diese Flugzeuge von der US-Regierung gekauft. Sechs davon wurden im Februar 1941 an die Streitkräfte von Free Norway geliefert, um ihre Luftstreitkräfte in Kanada auszubilden, und die restlichen 30 wurden unter der Bezeichnung Р-36С an die US-Armee übergeben.

Die Niederlande bestellten 20 Jäger "Hawk" -75А-7 mit Motoren "Cyclone", aber nach der Besetzung der Niederlande durch die Deutschen wurden А-7 im Mai 1940 an das Niederländische Ostindien geliefert. Sie traten bei der 1. Staffel des Royal Army Air Corps of East India in Dienst und zogen am 8. Dezember 1941 gegen die japanischen Aggressoren in die Schlacht. Zahlenmäßig und qualitativ der japanischen Null nachgebend, waren bis zum 1. Februar 1942 alle Hoki verloren.

Anfang 1937 begann Curtiss mit der Konstruktion einer vereinfachten Version von Y1Р-36 speziell für den Export. Curtiss verhandelte bereits mit einer Reihe potenzieller Kunden, aber die Betriebsqualität der Flugzeuge als Teil ihrer Luftwaffe ließ keine Hoffnung auf eine ordnungsgemäße Wartung von technisch fortschrittlichen Flugzeuglösungen wie Einziehfahrwerken zu. Das Projekt "Simplified Hawk" erhielt den Markennamen "Model 75Н".

Das Design des „75H“-Modells war dem Y1P-36 ähnlich. Die Hauptunterschiede waren ein weniger leistungsstarker Motor und ein nicht abnehmbares Fahrwerk in der Verkleidung. Die erste Demonstrationsversion des Jägers war mit einem Wright GR-1820-GE Cyclone-Motor mit einer Startleistung von 875 PS ausgestattet. Das Auto erhielt eine zivile Zulassung und trug in den Firmenbroschüren die Bezeichnung "Hawk" -75. Das Hauptaugenmerk wurde auf die Einfachheit der Wartung gelegt, die Möglichkeit, von schlecht vorbereiteten Flugplätzen aus zu operieren und die Möglichkeit, das Flugzeug auf Kundenwunsch mit verschiedenen Triebwerken und Waffen zu vervollständigen.

Das zweite Demonstrationsflugzeug unterschied sich von seinem Vorgänger durch seine großen „Ohren“ aus Verglasung in der Garrote hinter der Laterne der Kabine und der Abdeckung der Laterne selbst. Die Bewaffnung wurde durch ein Paar 7,62-mm-Maschinengewehre außerhalb der Propellerscheibe ergänzt. Unter den Flügeln konnten zehn 13,6-kg-Bomben oder sechs 22,7-kg-Bomben hängen. Unter dem Rumpf konnte auch eine 220-kg-Bombe aufgehängt werden.

Der erste erfahrene "Hawk" -75H wurde nach China verkauft. Die chinesische Regierung übergab das Flugzeug zum persönlichen Gebrauch an General Klair Chennault. Der zweite Prototyp wurde nach Argentinien verkauft.

Der erste Käufer des vereinfachten Hawk-75 war die chinesische nationalistische Regierung, die die Hawks 112-75 mit einem nicht einziehbaren Chassis, dem Cyclone R-1820-Motor und mit Waffen aus dem 7,62-mm-Maschinengewehrquartett bestellte. Die Flugzeuge wurden von Curtiss als separate Einheiten hergestellt und dann im Central Aircraft Building Plant im Loi Wing montiert. Später erhielten diese Maschinen den Markennamen "Hawk"-75M. Abgesehen von den zusätzlichen Flügelmaschinengewehren und einigen variablen Fahrgestellverkleidungen unterschieden sich diese Flugzeuge praktisch nicht vom zweiten "vereinfachten" Hawk.

Wie viele "Hawks" die Chinesen genau bekamen, ist nicht bekannt. Seit Mai 1938 g wurden laut Curtiss nur noch 30 Hocks-75M geliefert. Darüber hinaus wurden Komponenten und Materialien für mehrere weitere Hawks zur Montage in China geliefert, aber es ist nicht bekannt, wie viele Maschinen dort vorbereitet wurden. Insgesamt "Modell 75M" wurden mit drei Staffeln der chinesischen Luftwaffe bewaffnet. Die Flugzeuge wurden von den Chinesen recht erfolgreich eingesetzt, insbesondere angesichts der schwachen Ausbildung von Piloten und Hilfspersonal.

Auch die Regierung von Siam (Thailand) bekundete Interesse an Hoku-75. Als Ergebnis wurde irgendwo eine Bestellung auf den 12-25 Maschinen aufgegeben (die genaue Anzahl variiert in verschiedenen Quellen). Diese Jäger erhielten den Handelsnamen Hawk -75N und ähnelten im Allgemeinen dem chinesischen Hawk -75М, mit Ausnahme von Chassis und Waffenverkleidungen. Die 12 Hawks-75N wurden im November 1938 an Siam (Thailand) geliefert. Diese Hoki-75N wurden von Thai während der Invasion Indochinas im Januar 1941 eingesetzt. Ihr erster Einsatz fand am 11. Januar 1941 g statt, als die Hoki die Top-Nine-Thai-Bomber "Martin" -139W bei einem Angriff auf den Flugplatz der französischen Luftwaffe in Nakorn-Wat. Sie wurden von vier französischen Moran-Solnier M.S.406 abgefangen. Als Ergebnis der Luftschlacht verkündete der Thai Hoki zwei Siege (obwohl die Franzosen dies später nicht bestätigten). 7. Dezember 1941 des Jahres schloss sich Thai „Hoki“ erneut dem Kampf gegen die japanischen Aggressoren an. Während der kurzen Kampagne ging ein Drittel der Hawks verloren. Der Rest wurde von den Japanern gefangen genommen. One Hawk befindet sich jetzt im Royal Thai Air Force Museum in Bangkok.

Nach dem Erwerb eines Demonstrationsflugzeugs bestellte die argentinische Regierung 29 Serienflugzeuge mit nicht einziehbarem Fahrwerk und Cyclone-Motor mit 875 PS. Das Flugzeug erhielt die Firmenbezeichnung "Hawk"-75O. Die Verkleidungen des Fahrwerks wurden thailändischen Flugzeugen nachempfunden, jedoch wurde die Auspuffanlage erneuert, die elektrisch verstellbare Haubenlamellen erhielt. Die Bewaffnung bestand aus vier Madsen 7,62-mm-Maschinengewehren. Die erste Hawk-75O wurde Ende November 1938 auf Curtiss fertiggestellt.

Gleichzeitig erwarben die Argentinier eine Lizenz für Hawk-75O. Geplant war die Produktion in der „Militärfabrik de Aviones“. Die erste auf der FMA "Hawk" gebaute Maschine wurde im September 1940 aus der 16. Werkstatt geholt. Insgesamt wurden 20 Maschinen hergestellt. Einige von ihnen flogen bis in die sechziger Jahre.

Die Bezeichnung „Modell 75Q“ erhielten zwei Demonstrationsflugzeuge mit festem Fahrgestell für ein R-1820-Triebwerk. Einer davon wurde unter dem gereinigten Chassis verändert und seiner Frau Chai Kan-shi überreicht.Sie übergab das Flugzeug an General Sheno, der damals mit der Reorganisation der chinesischen Luftwaffe beschäftigt war. Das zweite Flugzeug wurde in China von amerikanischen Piloten vorgeführt, aber 5 wurde im Mai 1939, direkt nach dem Start, besiegt.

Quellen:
Kotelnikov V. "Modell 75". Über den Jäger P-36 "Hawk 75" der Firma "Curtist" und seine Modifikationen // Wings of the Motherland. 2002. Nr.2. C.24-28.
Kotlobovsky A. "Donkey Hawks" von Berlin // Luftfahrt und Zeit. 2000. Nr.3. C. 35-38.
Firsov A. US Fighters // Aviation Collection. Nr.13. C. 39-44.
Bykov M. "Hawk" am Himmel des Zweiten Weltkriegs // Aviamaster. 2000. Nr.3. C.28-34.
Haruk A. Kämpfer des Zweiten Weltkriegs. M.: Yauza Press, 2012. C. 231-233.


Curtiss SB2C Helldiver: Der letzte Tauchbomber

Curtiss SB2C-3 der CV-12 bereiten sich nach Angriffen auf japanische Schifffahrt im Südchinesischen Meer Mitte Januar 1945 auf die Landung auf dem Träger Hornet vor.

Marinegeschichte und Heritage Command

Die Curtiss SB2C war der am häufigsten produzierte Sturzkampfbomber der Geschichte, aber sie stellte keine große Verbesserung gegenüber der Douglas SBD Dauntless dar, die sie ersetzen sollte.

Insgesamt genossen amerikanische Soldaten während des Zweiten Weltkriegs eine überwältigende Überlegenheit sowohl in der Qualität als auch in der Quantität der Waffen. Der legendäre Ruf des Jeeps, Douglas C-47, M-1 Garand Gewehr und North American P-51 Mustang, zum Beispiel, waren alle wohlverdient. Einige amerikanische Waffen blieben jedoch hinter den Erwartungen zurück. Ein bemerkenswertes Beispiel war ein Sturzkampfbomber, der von Curtiss für die US Navy entwickelt wurde, der SB2C Helldiver.

Im Großen und Ganzen waren die Flugzeuge, die nach 1942 von den Flugzeugträgern der US Navy eingesetzt wurden, ihren japanischen Gegenstücken deutlich überlegen. Diese Meinung wurde von der britischen Naval Air Arm geteilt, die von ihren Trägern aus zahlreiche Grumman Wildcats, Hellcats und Avengers sowie Vought Corsairs operierte. Es ist jedoch bezeichnend, dass die Royal Navy den Helldiver für den Kampfdienst ablehnte, obwohl sie bis zum Ende des Krieges weiterhin den vorsintflutlichen Fairey Swordfish Doppeldecker-Torpedobomber einsetzte. Tatsächlich war die Leistung des SB2C so enttäuschend, dass Kapitän Joseph J. Clark, kommandierender Offizier der USS Yorktown—einer der ersten Träger, auf dem das Flugzeug eingesetzt wurde – empfohlen, es aus dem Dienst zu nehmen und die Produktion einzustellen. Es ist auch interessant zu bemerken, dass im National Air and Space Museum in Washington, D.C., eher eine Douglas SBD Dauntless als eine SB2C aufbewahrt wurde, um einen Marine-Tauchbomber aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs darzustellen.

Die Curtiss SB2C war das letzte einer Reihe von Flugzeugen, die für die US-Marine speziell für die Rolle des Sturzkampfes entwickelt wurden. Diese Taktik wurde zuerst von einem Marineflieger, Lieutenant (später Brigadegeneral) Lawson H.M. Sanderson, während der Operationen in Haiti im Jahr 1919. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten Flugzeuge ihre Bomben aus einer ebenen Lage abgeworfen. Marineflieger fanden heraus, dass sie ein weitaus höheres Maß an Präzision erreichen konnten, indem sie ihre Bomben abfeuerten, während sie ihre Flugzeuge in einem steilen Sturzflug von 70 Grad oder mehr direkt auf ihre Ziele richteten. Tauchbomben wurden 1928 von der Marine offiziell als fester Bestandteil ihres Einsatzrepertoires aufgenommen.

Das US Army Air Corps war davon überzeugt, dass es mit Hilfe von Präzisions-Bombenvisieren jedes Ziel aus großer Höhe durch Level-Bombing treffen könnte. Dieser Glaube schien von Brig gerechtfertigt zu sein. General William ‘Billy’ Mitchells öffentlich bekannt gemachte Bombardierung erbeuteter deutscher Kriegsschiffe im Juni 1921. Diese Ziele waren jedoch unbeweglich gewesen. Die Marine glaubte, dass ein relativ kleines bewegliches Ziel, wie ein Kriegsschiff, das ausweicht, durch Bombardements praktisch unmöglich zu treffen wäre. Marineflieger waren der Ansicht, dass punktgenaue Sturzbombenangriffe, die gleichzeitig mit koordinierten Angriffen von Torpedoflugzeugen auf niedriger Ebene durchgeführt werden, die effektivste Methode seien, um eine feindliche Flotte zu bekämpfen. Aus dem gleichen Grund glaubten die Marines, dass Sturzbomben die beste verfügbare Möglichkeit darstellten, Luftnahunterstützung zu leisten, ohne ihre eigenen Bodentruppen zu gefährden.

Ein weiterer Grund, warum die Sturzkampftechnik für die Marine attraktiver war als für die Armee, waren die grundlegenden Unterschiede in den operativen Anforderungen der beiden Dienste. Armeebomber konnten mit unbegrenzter Größe und Tragfähigkeit gebaut werden. Wenn die Leistung der verfügbaren Motoren nicht ausreichte, konnte die Armee die Flugzeuge einfach mit zwei, drei, vier oder mehr Motoren bauen. Wenn ein Flugplatz für den Betrieb solch großer Flugzeuge zu kurz war, konnte das Heer die Landebahn einfach verlängern. Im Gegensatz dazu waren Marineflugzeuge aufgrund der Länge der Flugzeugträger-Flugdecks, von denen aus sie operierten, sowohl in der Größe als auch in der Anzahl der Bomben, die sie tragen konnten, eingeschränkt. Die Taktik der Marineflieger betonte daher die genaue Platzierung einer relativ kleinen Nutzlast, anstatt das Ziel mit einer möglichst großen Bombenladung zu ersticken. Das gleiche Prinzip galt für die Rolle der Marineflieger bei der taktischen Luftnahunterstützung.

Zunächst führten Aufklärungs- und Kampfflugzeuge der Navy Tauchbomben-Missionen durch. Das erste speziell als Sturzkampfbomber konzipierte Flugzeug wurde von der Curtiss-Abteilung der Curtiss-Wright Corporation gebaut. Curtiss hatte seit 1911 Flugzeuge für die Navy entworfen, nachdem Eugene Ely eines von Glenn H. Curtiss ’-Flugzeugen benutzt hatte, um den ersten Start von einem Schiff zu machen - dem Kreuzer Birmingham-am 14. November 1910, gefolgt von der ersten Landung an Bord des Kreuzers Pennsylvania, am 18. Januar 1911. Im Jahr 1928 überarbeitete Curtiss seine F8C-1 – eine Marineversion der Falcon-Serie von zweisitzigen Jagdbombern – mit einer kompakteren und robusteren Flugzeugzelle und dem neuen 450 PS starken Pratt & Whitney R -1340 Sternmotor. Trotz der Tatsache, dass der Prototyp XF8C-2 am 3. Dezember 1928, nur wenige Tage nach seinem Erstflug, abstürzte, baute Curtiss ein identisches Flugzeug, das die Marine genug zufriedenstellte, um den Produktionsstatus als F8C-4 zu erreichen. Es war das erste von drei Curtiss-Designs, das Helldiver genannt wurde.

Der Name war eine reine Übertreibung, die von den Marine- und Marinepiloten stammt, die zuerst die Tauchbombentechnik entwickelten, die sie in den 1930er Jahren auf Flugshows im ganzen Land demonstrierten. Das deutsche Weltkriegs-Ass Ernst Udet war von einer dieser öffentlichen Tauchbomben-Demonstrationen so beeindruckt, dass er 1934 das deutsche Luftministerium überredete, zwei Curtiss Hawk II-Sturzkampfbomber zur Bewertung durch die Luftwaffe zu kaufen. Das Endergebnis war die Entwicklung des berüchtigten Junkers Ju-87 Stuka. Für die amerikanische Öffentlichkeit wurde der Begriff “helldiver” mit atemberaubenden Power-Dives und schillernden Flugkünsten in Verbindung gebracht. Curtiss hielt es für nur passend, dass der Name auf seinen speziell gebauten Sturzkampfbomber angewendet wurde, obwohl er nicht offiziell von der Marine verwendet wurde.


Die Curtiss O2C-1 war der erste Curtiss-Tauchbomber, der als "Helldiver" (Naval History and Heritage Command) bezeichnet wurde.

Die erste von schließlich 25 F8C-4 wurde mit dem Jagdgeschwader VF-1B an Bord des Trägers in Dienst gestellt Saratoga 1930. Zu diesem Zeitpunkt waren sie jedoch bereits langsamer als die einsitzigen Jäger, die sie in den Kampf begleiten sollten, und der erste Helldiver war Ende 1931 außer Dienst gestellt Marines wurden als O2C-1-Beobachtungsflugzeuge umbenannt und den Staffeln VO-6M in Quantico, Virginia, und VO-7M in Nicaragua zugeteilt, wo sie bis Februar 1933 als Sturzbomber gegen die Rebellen von Augusto César Sandino eingesetzt wurden.

Angepasst von Jägern und Aufklärungsflugzeugen waren die frühen Sturzbomber für ihre Rollen nicht gut geeignet. Infolgedessen entwickelten die Navy und Marines in den 1930er Jahren eine Reihe von Spezialflugzeugen, die im Army Air Corps keine Gegenstücke hatten. Da die Sturzkampfbomber die sekundäre Aufklärungsfunktion erfüllen mussten, bezeichnete die Marine sie als Aufklärungsbomber und verlieh ihnen die Bezeichnung SB.

Sturzkampfbomber hatten zwei Merkmale, die sie von anderen Kampfflugzeugen unterschieden. Eine davon war die Vorkehrung für Tauchbremsen, normalerweise in Form von geteilten Klappen, um die Tauchgeschwindigkeit des Flugzeugs zu verlangsamen und dem Piloten mehr Zeit zum Zielen seiner Bombe zu geben. Die Tauchbremsen reduzierten auch die Belastung des Flugzeugs, wenn es aus seinem steilen Sturzflug herauskam. Das andere einzigartige Merkmal war ein spezielles aufklappbares Bombengestell oder eine Krücke, die unter dem Rumpf montiert war und die Bombe nach dem Abwurf aus dem Propellerbogen schwenkte.

Curtiss' zweiter Helldiver entwickelte sich aus der XF12C, einem zweisitzigen Eindecker-Jagdflugzeug mit geschlossenen Cockpits und einziehbarem Fahrwerk. Entworfen unter der Leitung von Raymond C. Blaylock, flog die XF12C-1 erstmals Anfang 1933, aber bis Ende des Jahres hatte die Marine die Grumman FF-1 und FF-2 Doppeldecker für die zweisitzige Jägerrolle ausgewählt. Curtiss hat das Flugzeug XS4C-1 und dann XSBC-1 umbenannt, in der Hoffnung, es als Aufklärungsbomber akzeptiert zu bekommen. Nachdem die XSBC-1 im September 1934 aufgrund eines Fehlers in der Flügelfaltverbindung abgestürzt war, beauftragte die Navy Curtiss mit dem Umbau des Prototyps als Doppeldecker. Curtiss tat dies und gestaltete auch den Rumpf und die Leitwerksoberflächen neu, um die XSBC-2 zu produzieren. Als sich der Wright Twin Whirlwind-Motor des Flugzeugs als unzuverlässig erwies, ordnete die Navy an, ihn durch einen Pratt & Whitney R1535-82 Twin Wasp Jr. zu ersetzen, der einen Hamilton-Standard-Dreiblattpropeller antreibt. Der überarbeitete XSBC-3 wurde im März 1936 getestet und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 220 Meilen pro Stunde in 9.500 Fuß, eine Reichweite von 635 Meilen mit einer 500-Pfund-Bombe und eine Reichweite von 2,190 Meilen nach dem Austausch eines 45-Gallonen-Hilfskraftstofftanks das Flugzeug in einer Scouting-Rolle zu verwenden. Der neue Sturzkampfbomber wurde am 29. August zur Produktion angenommen, und die ersten SBC-3 erhielten von Curtiss den wiederbelebten Namen Helldiver, obwohl die Navy sie erneut nicht offiziell als solche bezeichnete, und begannen mit VS-5 an Bord in Dienst zu gehen die Karriere Yorktown, VS-3 an Saratoga und VS-6 an Unternehmen Ende 1937.

Nachdem Curtiss seinen 83-Flugzeug-Vertrag für die SBC-3 abgeschlossen hatte, führte Curtiss 1938 eine verbesserte Version mit einem 950 PS starken Wright Cyclone R-1820-34-Neunzylinder-Sternmotor ein Bombe. Die Navy kaufte 124 dieser Variante, die SBC-4, aber im selben Jahr begann Curtiss mit der Entwicklung eines Ersatzes. Zu diesem Zeitpunkt erkannte das konservative Naval Bureau of Aeronautics endlich, dass die Tage des Doppeldeckers gezählt waren. Auf jeden Fall war die SBC der letzte US-Kampfdoppeldecker. Als die Marine am 15. Mai 1939 den ersten Prototyp des Eindeckers SB2C bestellte, sollte das Flugzeug einen Quantensprung in der Tauchbomber-Technologie darstellen.

Ungehobelten Menschen wird manchmal vorgeworfen, in einer Scheune aufgewachsen zu sein. Im Fall des SB2C ist die Analogie angemessen. Aufgrund der Verpflichtungen von Curtiss, P-40s für die Army Air Forces und Hawk 75-Jäger für den Export zu bauen, war der Arbeitsraum in ihren Fabriken knapp. Daher wurde der größte Teil des Designs und der Konstruktion des XSB2C-1-Prototyps tatsächlich in einem Rinderstall auf dem Messegelände der Ohio State University durchgeführt.


Der Prototyp XSB2C-1 hatte ein einziehbares Spornrad, zwei an der Motorhaube montierte Maschinengewehre und ein Zielfernrohr in der Windschutzscheibe. Das radikalste Merkmal des neuen Sturzkampfbombers – für ein Trägerflugzeug – war ein interner Bombenschacht. (Naval History and Heritage Command)

Die XSB2C-1 hatte eine Länge von 36 Fuß 9 Zoll und eine Flügelspannweite von 49 Fuß 8 Zoll. Es war ein zweisitziger, einmotoriger Eindecker mit Klappflügeln, um die Lagerung an Bord eines Flugzeugträgers zu erleichtern. Das Flugzeug besaß auch ein einzigartiges Merkmal für trägergestützte Flugzeuge in dieser Zeit - ein interner Bombenschacht. Die XSB2C-1 wurde erneut vom Designteam von Blaylock produziert und wurde um einen 1.500 PS starken Wright R-2600 Cyclone-Sternmotor herum gebaut, den gleichen Motor, den Grumman mit zufriedenstellenderen Ergebnissen in dem Stallkameraden des Sturzkampfbombers, dem TBF Avenger, verwenden würde Torpedobomber.

Als der Prototyp am 18. Dezember 1940 im Curtiss-Werk in Buffalo, N.Y., zusammengebaut und zum ersten Mal geflogen wurde, war ein Großteil der Welt in einen Krieg gestürzt. Obwohl die Vereinigten Staaten noch nicht in den Konflikt verwickelt waren, begannen sie ein massives Aufrüstungsprogramm, sowohl im eigenen Namen als auch im Namen der Alliierten. Curtiss und die Navy engagierten sich bereits für die Großserienproduktion des SB2C als Ersatz für die aktuellen Sturzkampfbomber der Navy, den Vought SB2U Vindicator, den Douglas SBD Dauntless und Curtiss' eigenen SBC. Von den drei Typen wurden der Vindicator und der SBD als schnell veraltet angesehen. Obwohl die SBC-4 bereits als veraltet galt, modifiziert Curtiss 50 von ihnen für den Einsatz durch die französische Marine. Die französischen SBC-4 wurden zu spät geliefert, um in der Schlacht um Frankreich zum Einsatz zu kommen, und setzten den Zweiten Weltkrieg auf Martinique aus, wo ihr Besitz durch die französische Vichy-Regierung dem US-Außenministerium diplomatische Kopfschmerzen bereitete.

Obwohl ein umfangreiches Produktionsprogramm rund um den SB2C geplant war, bevor der Prototyp jemals in die Luft ging, zeigte das Flugzeug selbst bereits Anzeichen von Problemen. Windkanaltests hatten gezeigt, dass die Überziehgeschwindigkeit des Flugzeugs inakzeptabel hoch sein würde, und der Flügel musste um 10 Prozent vergrößert werden, bevor der erste Flug überhaupt unternommen wurde. Es gab auch Probleme mit dem neuen R-2600-Motor und dem Curtiss Electric-Propeller. Noch wichtiger war, dass das Flugzeug ernsthafte Handhabungsprobleme aufwies. Aufgrund der gefährlichen Natur des Trägerbetriebs waren überlegene Langsamfahr- und Überzieheigenschaften für Flugzeuge an Bord von entscheidender Bedeutung. Dennoch erwiesen sich die Stabilitäts- und Stalleigenschaften der XSB2C bei niedriger Geschwindigkeit als überdurchschnittlich schlecht, selbst für ein landgestütztes Flugzeug. Im Februar 1941, zwei Monate nach seinem Erstflug, stürzte der Prototyp im Endanflug ab und weitere Flugerprobungen wurden bis Oktober verschoben. Knapp zwei Monate später, am 21. Dezember, wurde der wiederaufgebaute Prototyp bei einem weiteren Absturz zerstört. Der Pilot war zum Aussteigen gezwungen worden, als während eines Testtauchgangs die Steuerbord-Flügel und -Leitwerk zusammenbrachen.

Unter normalen Umständen hätte die Marine zu diesem Zeitpunkt wahrscheinlich ihre Verluste reduziert und das SB2C abgesagt. Genau zwei Wochen vor dem zweiten Absturz des Prototyps hatten japanische Trägerflugzeuge jedoch Pearl Harbor angegriffen, und die Vereinigten Staaten, die nun offiziell in den Konflikt verwickelt waren, bereiteten sich auf eine wirklich massive Kriegsproduktion vor. Curtiss hatte in Columbus, Ohio, eine brandneue Fabrik speziell für die Herstellung von SB2Cs gebaut. Die Arbeitskräfte waren eingestellt, Rohstoffe verteilt und zahlreiche Subunternehmer aufgestellt, um Sturzbomber zu Tausenden zu produzieren.

Zu diesem Zeitpunkt zweifelte niemand ernsthaft daran, dass Curtiss mit seinem reichen Erfahrungsschatz in der Lage sein würde, den neuen Sturzkampfbomber zu perfektionieren. Als die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg eintraten, produzierte Curtiss P-40 Warhawk-Jäger für die US-Armee und die alliierten Luftstreitkräfte. Es baute auch den zweimotorigen Trainer AT-9 und den zweimotorigen Transporter C-46 Commando. Was die Bedürfnisse der Navy angeht, entwickelte Curtiss zusätzlich zum SB2C das zweisitzige Spotter-Wasserflugzeug SO3C Seagull für den Einsatz auf Kreuzern und Schlachtschiffen, die mit Katapulten ausgestattet sind. Trotz der damaligen Vielfältigkeit der Arbeiten und dem Verlust des Prototypen hielten die Curtiss-Designer an ihren Bemühungen um die Perfektionierung des SB2C fest.

Mehr als 880 Änderungen mussten in das Design des SB2C eingearbeitet werden, bevor die Navy zufrieden war. Viele der Änderungen wurden als Reaktion auf die Kampferfahrungen über Europa gefordert, wie zum Beispiel selbstverschließende Treibstofftanks und zusätzliche Panzerung. Die Marine wollte auch, dass die zwei am Rumpf montierten Maschinengewehre durch ein Paar flügelmontierte 20-mm-Kanonen ersetzt wurden. Diese Änderung wiederum diktierte die Verlegung einiger Kraftstofftanks und anderer interner Geräte. Die meisten Designänderungen zielten jedoch darauf ab, die unbefriedigenden Flugeigenschaften des Flugzeugs zu mildern. Dabei waren Blaylock und seine Mitarbeiter nie ganz erfolgreich. Ein Grund für die Instabilität des Flugzeugs war, dass der Rumpf aufgrund der Anforderung der Navy, dass der SB2C auf vorhandene Flugzeugträgerlifte passt, nicht lang genug war. Ein potenziell gefährliches Ergebnis der Instabilität des Flugzeugs war, dass, wenn der Pilot eine Landung abbrechen musste, das Durchdrehen des Motors dazu führen konnte, dass die Nase des Flugzeugs so stark nach oben kippte, dass er die Kontrolle verlieren oder sogar über dem Trägerdeck übergehen könnte. Um das Problem zu lösen, wurde der Heckbereich nach und nach so vergrößert, dass später gesagt wurde, dass das Ruder der SB2C groß genug sei, um ein Schlachtschiff zu steuern.

Die SB2C hatte auch eine schlechte Querruderwirkung unter 90 Knoten. Da die Anfluggeschwindigkeit für die Landung auf dem Trägerdeck 85 Knoten betrug, war das Flugzeug in der kritischsten Phase seines Fluges gefährlich nahe daran, außer Kontrolle zu geraten. Bei hohen Geschwindigkeiten, wie sie während des Angriffstauchgangs des Flugzeugs erreicht wurden, wurden die Querruder schwer, was es dem Piloten erschwerte, das Flugzeug auf das Ziel auszurichten. Dieses Problem, kombiniert mit übermäßigem Schwanzschlag, verursacht durch die Sturzflugbremsen des Flugzeugs, bedeutete, dass der SB2C ein weniger präziser Sturzkampfbomber war als der ältere SBD.

Die zahlreichen Modifikationen erhöhten auch das Leergewicht des Serien-SB2C-1 auf 10.114 Pfund gegenüber dem Prototyp des Prototyps von 7.122 Pfund, was einer Steigerung von 42 Prozent entspricht. Das unvermeidliche Ergebnis all dieser zusätzlichen Masse war eine deutliche Verschlechterung der Leistung des Flugzeugs.

Zwischen dem Aufbau der Produktionsanlagen und den zahlreichen Designänderungen hat Curtiss viel Zeit gebraucht, um das SB2C in Betrieb zu nehmen. Die erste SB2C-1 in Serie ging schließlich im Juni 1942 in die Luft. Curtiss scheute sich nicht, einen guten Spitznamen zu recyceln, wie die vielen Jagdflugzeuge mit dem Namen ‘Hawk’ bezeugen, und die SB2C wurde ihr dritter Sturzkampfbomber, der den sinnträchtigen Namen Helldiver trägt, und in diesem Fall wurde dies auch offiziell von der Marine akzeptiert. Leider war die SB2C nicht dazu bestimmt, ihrem inspirierenden Spitznamen gerecht zu werden, und die Flieger der Navy prägten, was sie als passender hielten. Für sie war der Curtiss Sturzkampfbomber „The Big-Tailed Beast“ oder einfach „The Beast“. einer Hündin, 2. Klasse.’

Der Helldiver sah zum ersten Mal einen Kampf mit dem Bombengeschwader VB-17 vom Träger Bunkerhügel bei einem Angriff auf Rabaul auf
11. November 1943, fast drei Jahre nach dem Erstflug des Prototyps. Im Gegensatz dazu war der Prototyp des TBF Avenger von Grumman zum ersten Mal am 23. Dezember 1941 geflogen, und das erste TBF-1-Geschwader, VT-8, war am 4. sechs Monate später.

Das Debüt des Curtiss-Tauchbombers mit der Flotte war alles andere als vielversprechend. Obwohl die Helldiver ursprünglich dazu gedacht war, die Leistungsparameter der Dauntless bei weitem zu übertreffen, wurde der Kommandant der VF-17, Lt. Cmdr. James E.Vose von VB-17, erklärte, dass–abgesehen von den Klappflügeln, ein Feature, das die Dauntless nie besessen hatte–‘die SB2C nur wenig Verbesserung gegenüber der SBD bot…die SBD wäre meine Wahl.’

Es war nicht schwer, seinen Standpunkt zu verstehen. Die SB2C-1 konnte eine einzelne 1.000-Pfund- oder 1.600-Pfund-Bombe in ihrem internen Bombenschacht sowie zwei 100-Pfund-Bomben außen unter den Flügeln tragen. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 281 Meilen pro Stunde und eine anfängliche Steigrate von 1.750 Fuß pro Minute. Die maximale Reichweite des Helldivers betrug 1.100 Meilen und sein Kampfradius betrug 276 Meilen. Im Vergleich dazu hatte der SBD-5, der die gleiche Bombenlast trug, eine Höchstgeschwindigkeit von 253 Meilen pro Stunde und konnte mit 1.620 Fuß pro Minute steigen. Die maximale Reichweite der Dauntless ’ betrug 1.100 Meilen und ihr Kampfradius betrug 285 Meilen.

Darüber hinaus hatte die angeblich veraltete Dauntless die niedrigste Kampfverlustrate aller US-Navy-Flugzeuge dieser Zeit. SBDs erlangten in den kritischen Schlachten im Korallenmeer, Midway, den Eastern Solomons, Santa Cruz und Guadalcanal einen beneidenswerten Ruf, und viele Tauchbomber-Besatzungen der Marine zögerten verständlicherweise, ein Flugzeug aufzugeben, das ihr Vertrauen verdient hatte. Ein weniger wohltätiger VB-17-Pilot bemerkte respektlos, dass ‘der SB-Deuce mehr Fehler hatte als eine orientalische Absteige.’

Kommandant Herbert D. Riley, der in dieser Zeit im Stab des stellvertretenden Chefs der Marineoperationen (Luft) diente, war einer der Offiziere, die für die Beschaffung neuer Flugzeuge für die Marine verantwortlich waren. Später erinnerte er sich, dass ‘die SB2C im Vergleich zur SBD so schwierig zu fliegen und so schwer zu warten war, dass die Skipper der neuen Fluggesellschaften es vorzogen, die alten SBDs zu haben. Wir hatten einen ziemlichen Kampf, um die SB2C in ihre jeweiligen Kehlen zu zwingen.’

Curtiss war weniger erfolgreich darin, die Helldiver der britischen Admiralität in die Kehle zu zwingen, die nur 26 der Flugzeuge beschaffte. Nur ein Geschwader der Naval Air Arm erhielt Helldivers, und diese Einheit wurde schnell aufgelöst, ohne jemals auf einem Träger zu dienen. Kapitän Eric Brown, der Testpilot, der den Helldiver für die Royal Navy untersuchte, flog fast alle Arten von Sturzkampfbombern, einschließlich einer erbeuteten Ju-87 Stuka. Nachdem Brown die SBD-5 Dauntless, die Vultee Vengeance und die Helldiver pilotiert hatte, bewertete Brown das Curtiss-Produkt mit Abstand an dritter Stelle. ‘Man kann nur mit den Piloten der US Navy sympathisieren, die dieses unangenehme Flugzeug von Trägern im Pazifik fliegen,’ er schrieb später.

Als die Navy 20th Century Fox erlaubte, Hintergrundszenen für einen ihrer kommenden Kinofilme an Bord des zweiten Flugzeugträgers zu drehen Yorktown Während ihrer Shakedown-Kreuzfahrt im Jahr 1943 bekamen sie eine spektakuläre Aufnahme von einem der neuen Helldivers, der beim Versuch abzuheben vom Ende des Flugdecks ins Meer stürzte. Offensichtlich nicht bereit, solch ein dramatisches Filmmaterial zu verschwenden, schaffte es das Studio, die Szene in ihren Spielfilm mit dem passenden Titel einzuarbeiten Ein Flügel und ein Gebet. Im Filmszenario wird der Absturz einem Pilotenfehler zugeschrieben, der durch Kampfermüdung verursacht wird. In Wirklichkeit jedoch wurden SB2Cs, die nicht in die Luft kamen, zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Films an Bord amerikanischer Flugzeugträger ein alltäglicher Anblick. Eine lebhafte Erinnerung unter den Besatzungsmitgliedern der frühen Helldiver-Modelle –, einschließlich meines Vaters, Paul D. Guttman, eines Navy-Kampffotografen, der manchmal auf dem ‘Rücksitz’–flog, war, dass andere Flugzeugtypen vom Deck abhoben und davon kletterten, die übergewichtigen, untermotorisierten SB2Cs erreichten oft das Ende des Decks und fielen einfach aus dem Blickfeld. Die meisten von ihnen tauchten ein paar Sekunden später wieder auf und kämpften um die Höhe, aber einige schafften es unweigerlich nicht.

Leutnant H. Paul Brehm, der SB2Cs mit Air Group 87 an Bord des Trägers flog Ticonderoga, beschrieb eine allzu typische Szene zu Beginn des Luftangriffs seiner Einheit gegen das japanische Schlachtschiff Hyuga am 24. Juli 1945: ‘Lieutenant Al Matteson war der Erste. Sein Flugzeug erreichte den Bug, aber seine Tragflächenbelastung war unausgeglichen. Er fing an, in eine enge Rechtskurve zu fahren. Mattesons Flugzeug schlug hart auf dem Wasser auf und der Helldiver zerfiel gerade. Ich sah nur eine Person, die aus den Absturztrümmern herauskam. Alles, was ich dachte, war, ‘Hölle, wir haben unser erstes Flugzeug für den heutigen Streik verloren, und wir haben nicht einmal den Start abgeschlossen.’ Das nächste Flugzeug, nach Matteson, hatte etwas mehr Deckslauf, aber auch er ließ den Bogen fallen und drehte sich im rechten Bogen. Aber Augenblicke später kletterte er himmelwärts.’

Der Tiefpunkt des Schicksals der Helldiver ereignete sich wohl während der amerikanischen Flugzeugträgerangriffe gegen die zurücktretende Trägertruppe von Vizeadmiral Jisaburo Ozawa am zweiten Tag der Schlacht in der Philippinischen See. Von den 51 SB2Cs, die am 20. Juni 1944 an dem Langstreckenangriff teilnahmen, gingen 43 % durch japanische Jäger oder Flugabwehrfeuer und 70 % durch Treibstofferschöpfung oder Absturz verloren. Es war der höchste Prozentsatz eines einzelnen Flugzeugtyps der US-Marine, der jemals in einer einzigen Mission verloren ging. Während derselben Mission wurden auch 27 der alternden SBDs abgeschossen, von denen einer von feindlichen Jägern abgeschossen wurde und drei operative Verluste verursachten – insgesamt 15 Prozent. Die verbleibenden 24 Dauntlesses kehrten trotz des zusätzlichen Widerstands und des Kraftstoffverbrauchs durch ihre externen Kampfmittel zur Task Force zurück. Zum großen Bedauern vieler Trägerflieger war Douglas zu dieser Zeit geplant, die Produktion der Dauntless in drei Wochen einzustellen, während Curtiss noch daran arbeitete, einen besseren Helldiver zu produzieren.


Am 7. April 1945 rollt ein Helldiver auf sein Ziel, das japanische Schlachtschiff Yamato, zu. (Corbis über Getty Images)

Mit dem Erscheinen der SB2C-3 im Jahr 1944, die einen stärkeren Motor und einen vierblättrigen Propeller hatte, begann sich das Schicksal des Helldiver zu verbessern. Die Helldivers dienten für den Rest des Krieges an der Seite der Avengers und waren maßgeblich am Untergang der beiden größten Kriegsschiffe des Zweiten Weltkriegs – des japanischen Schlachtschiffs – beteiligt Musashi während der Schlacht am Golf von Leyte am 24. Oktober 1944 und ihre Schwester Yamato am 7. April 1945, während des Okinawa-Feldzugs. Helldivers unterstützten auch umfassend Bodentruppen und Marines während der Kampagne zum Inselhüpfen im Pazifik.

Zum Zeitpunkt der Invasion der philippinischen Inseln im Oktober 1944 erwies sich jedoch die zweite Generation von Navy-Jägern, die Grumman F6F Hellcat und die Vought F4U Corsair, in der Lage, eine Offensivbombenladung zu tragen, die praktisch der der Helldiver entsprach. Darüber hinaus waren die Jäger, nachdem sie ihre Bomben abgeworfen hatten, im Luftkampf viel besser in der Lage, sich selbst zu versorgen als jeder der speziellen Sturzkampfbombertypen. Folglich bestand ein höherer Prozentsatz der Trägerflugzeuge aus Jägern auf Kosten von Sturzkampfbombern.

Eine weitere Veränderung, die in den Jahren seit der Konzeption des SB2C eingetreten war, war das Aufkommen von Hochgeschwindigkeits-Flugzeugraketen, die es Piloten ermöglichten, Oberflächenziele präzise zu treffen, ohne sich selbst und ihre Flugzeuge dem heftigen Stress eines Power-Dive-Tauchgangs auszusetzen. Am 20. August 1943, drei Monate vor dem Kampfdebüt der Helldiver, wurden zum ersten Mal Raketen von einem Navy-Flugzeug abgefeuert. Die Raketen waren so erfolgreich, dass am 18. Mai 1944 der Chef der Marineoperationen ankündigte, dass alle Kampfflugzeuge der Marine mit Raketen ausgestattet werden würden. Beginnend mit der SBC-4 war die Helldiver ausgestattet, um acht 5-Zoll-Raketen unter ihren Flügeln zu tragen. Dieselben Raketen könnten jedoch genauso gut von den vielseitigeren Kampfflugzeugen getragen werden.


Eine Curtiss SB2C-4E Helldiver dreht ihren Motor Anfang 1945 an Bord eines Begleitträgers auf Hochtouren. Zu dieser Zeit lieferte der 1.900 PS starke Wright R-2600-20-Motor des SB2C-4-Modells die Kraft, die der Sturzkampfbomber zum Starten und Landen auf relativ kleinen Schiffe. (PhotoQuest/Getty Images)

Darüber hinaus hatte die Marine bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs die 11,75-Zoll-Rakete „Tiny Tim“ in Dienst gestellt. Die Tiny Tim ist eine 10 Fuß lange Rakete mit einem Gewicht von 1.250 Pfund und hat die zerstörerische Kraft einer 500-Pfund-Bombe. Das Exocet seiner Zeit, die Tiny Tim-Rakete, konnte von einer F4U Corsair gestartet werden.

Eine letzte Helldiver-Variante, die SB2C-5, erschien Anfang 1945 und hatte eine größere Treibstoffkapazität. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs nahm die Bedeutung des Sturzkampfbombers jedoch rapide ab. Der einzige wahrgenommene potenzielle Feind war damals die Sowjetunion, die nur wenige große Großkampfschiffe besaß, um Ziele für Sturzbomber bereitzustellen. Es wurde erwartet, dass der Anti-U-Boot-Krieg (ASW) ein weitaus größeres Gewicht beigemessen wird. In der unmittelbaren Nachkriegszeit galt die TBF Avenger mit einem internen Waffenschacht, der doppelt so groß war wie der Bombenschacht der Helldiver, als weitaus vielseitigere und effektivere trägergestützte ASW-Plattform als der SB2C.

Die Nachkriegsgeneration der Navy-Einsatzflugzeuge waren große, einsitzige Kolbenmotorflugzeuge, die nicht für die Rolle des Sturzkampfes optimiert waren. Die Navy ließ die SB-Bezeichnung (Scout-Bombing) für diese Flugzeuge fallen und bezeichnete sie als ‘A,’ für ‘attack.’ Vought führte eine Nachkriegsversion der Corsair ein, die AU-1 genannt wurde. Standard-F4Us wurden auch während des Koreakrieges ausgiebig für Bodenangriffe eingesetzt. Das mit Abstand erfolgreichste Kampfflugzeug der neuen Generation der Navy war jedoch die Douglas AD-1 Skyraider. Später einfach als A-1 bekannt, wurde der Skyraider während des Vietnamkrieges sowohl bei der Marine als auch bei der Luftwaffe eingesetzt.

Curtiss-Wrights Ruf als Flugzeughersteller wurde durch seine Produkte aus dem Zweiten Weltkrieg nicht verbessert. Auf Druck der chinesischen Regierung wurde der Curtiss C-46 Commando Transport vorzeitig in Dienst gestellt, der ‘The Hump’ über den Himalaya flog. Wie der SB2C litt auch der C-46 im Vergleich zu einem von Douglas gebauten Vorgänger, dem legendären C-47. Obwohl die P-40 Warhawk zu Beginn des Krieges beeindruckend war, hielt Curtiss an ihrer Entwicklung fest, lange nachdem ihre Leistung von neueren Typen wie der Republic P-47 Thunderbolt und der North American P-51 Mustang in den Schatten gestellt worden war. Curtiss hat sich viel Mühe mit dem SO3C Seagull Scout-Wasserflugzeug gegeben.

Trotz seiner Mängel und der langen Zeit, die es brauchte, um in Dienst gestellt zu werden, wurde der SB2C in größerer Stückzahl produziert als jeder andere Sturzkampfbomber in der Geschichte. Insgesamt 7.140 Helldiver wurden von Curtiss sowie in Kanada von Fairchild Aircraft Ltd., die 300 SBFs baute, und Canadian Car and Foundry Co., Ltd., die 894 SBWs gebaut haben, hergestellt. Darin enthalten waren 2.054 der zahlreichsten Modelle, die SB2C-4 und 900 A-25A Shrikes.

Unbestreitbar trugen Helldiver-Staffeln erheblich dazu bei, den Krieg im Pazifik nach 1943 zu gewinnen. Fünfzig Jahre später kann eine objektive Bewertung der Vorzüge der SB2C jedoch nur zu dem Schluss kommen, dass der Erfolg dieser Staffeln weit mehr der Tapferkeit und dem Können zu verdanken ist ihrer Flugbesatzungen als auf die Qualität der Flugzeuge, mit denen sie geflogen sind.

Dieser Artikel wurde von Robert Guttman verfasst und ursprünglich in der Juli-Ausgabe 1999 von . veröffentlicht Luftfahrtgeschichte. Für weitere tolle Artikel abonnieren Sie noch heute das Aviation History Magazin!


Drehkolbenmotoren mit Wankelantrieb für Flugzeuge

Unbrauchbare Motoren können durch verschiedene Ursachen verursacht werden, von denen die häufigsten sind: interne strukturelle Mängel, die jährliche oder 100-Stunden-Inspektionen nicht bestehen, oder im kommerziellen Einsatz das Erreichen des von der FAA festgelegten obligatorischen Time Between Overhauls (TBO)-Limits &# 8211, aber was ist mit den Rotationsmotoren.

In der heutigen Luftfahrtumgebung kann Ihr Flugzeug nur durch Austausch des defekten Triebwerks durch ein neues oder überholtes Triebwerk desselben Typs oder eines anderen Typs oder einer anderen Größe, der für Ihr Flugzeug zugelassen ist, in den flugfähigen Zustand zurückversetzt werden.

Aber warte eine Minute! Bevor Sie sich für eine der oben genannten Alternativen entscheiden, verbringen Sie ein oder zwei Minuten damit, darüber zu träumen, welche Art von Kraftwerk Sie für Ihr Flugzeug wirklich mögen würden, wenn Sie unbegrenzte Möglichkeiten hätten. Wir alle wissen, welche Motoren auf dem Markt sind und was ihre Vor- und Nachteile sind.

Jeder Pilot oder Flugzeugbesitzer könnte sich zahlreiche Verbesserungen vorstellen, die an den derzeit verfügbaren Motoren vorgenommen werden könnten und müssen. Wenn wir die Möglichkeit und die Möglichkeit hätten, würden wir ihre Größe, ihr Gewicht und ihren Kraftstoffverbrauch reduzieren.

Wir machen sie auch glatter, leiser, leichter und reduzieren ihre Frontflächen. Eine große Verbesserung der Haltbarkeit wäre ein vorrangiges Ziel, ebenso wie niedrigere Anschaffungskosten und die Möglichkeit, mit dem billigsten und kostengünstigsten Kraftstoff zu arbeiten.

Ist das nicht ein Traum für Flugzeugbesitzer, um zu sabbern?

Unmöglich, sagen Sie? Ja, einen solchen Motor kann man heute nicht kaufen, aber Motoren, die all unseren Wünschen entsprechen, befinden sich in fortgeschrittenen Reifestadien auf dem Reißbrett und auf Prüfständen. Um Ihren Appetit anzuregen, werden hier zwei Vergleiche mit den heutigen luftgekühlten Boxermotoren vorgestellt.

Aktuelle Motoren haben ein durchschnittliches Gewicht von etwa zwei Pfund pro PS, der neue Motor etwa ein Pfund pro PS. Unter der Annahme von 150 Reise-PS verbrennen aktuelle Motoren etwa 12,5 g/h, der neue Motor etwa 9 g/h.

Im Moment sind Ihre Fragen sicher: Was ist es? und – Wo ist es?

Der erste Rotationsverbrennungsmotor, der ausschließlich für den Einsatz in Flugzeugen entwickelt wurde: Curtiss-Wrights RC 2-90 luftgekühlter Zweikreiselmotor mit 300 PS.

Das neue Wundertriebwerk ist die neueste Version des Wankel-Flugzeugmotors mit Rotationsverbrennung. In Curtiss-Wright-Testzellen laufen derzeit Forschungsmodelle von fortschrittlichen Rotationsverbrennungsmotoren.

Der Wankelmotor hat hierzulande eine eher unspektakuläre Geschichte. Vor 1973 waren alle großen US-Automobilhersteller daran beteiligt, Wankel-Rotationsmotoren zu testen, um ihre zukünftige Anpassungsfähigkeit als Automobilkraftwerke zu bestimmen.

Die schwere Benzinkrise von 1973 erwischte den Wankel jedoch mit einem schlechten Ruf für Kraftstoffeinsparungen etwa zur gleichen Zeit tauchten Haltbarkeitsprobleme auf. Der letzte Schlag war die Ankündigung von General Motor, die Weiterentwicklung des Wankels einzustellen.

Diese Brüskierung von General Motors erweckte in der Öffentlichkeit den Eindruck, dass Rotoray-Verbrennungsmotoren hoffnungslose Versager und Verlierer sind. Infolgedessen verschwanden Rotationsverbrennungsmotoren von den US-Autoherstellern und gerieten in Vergessenheit.

Nein, nicht ganz vergessen. Curtiss-Wright hatte die Lizenz von NSU (Volkswagen) für die Entwicklung und den Vertrieb von Rotationsverbrennungsmotoren in den Vereinigten Staaten und glaubte immer noch an den zukünftigen Erfolg des Motors. Auch ein weiterer Wankel-Lizenznehmer, Mazda in Japan, hatte genug Vertrauen, um einen äußerst erfolgreichen Automobil-Rotationsverbrennungsmotor zu entwickeln und zu produzieren.

Tatsächlich hatte Mazda bereits 1977 sein einmillionstes Auto mit R/C-Motor verkauft. Bis heute wurden mehrere Millionen Wankelmotoren mehr verkauft, und Mazda verkauft das Sportcoupé RX-7 weiterhin an äußerst begeisterte Käufer.

Mazda hat bemerkenswerte Beiträge zur Leistung, Wirtschaftlichkeit, Haltbarkeit und öffentlichen Akzeptanz des R/C-Motors geleistet. Der neueste Rotationsmotor des Unternehmens, der jetzt die neueste Version des RX-7 antreibt, ist ein Zwei-Rotor-Motor, der 120 PS bei 7000 U / min leistet.

Kraftstoffverbrauch, Haltbarkeit und Emissionen sind gleich oder besser als bei Hubkolben-Benzinmotoren mit ähnlichen PS. Als Bonus sind Größe und Gewicht weitaus geringer als bei einem entsprechenden konventionellen Motor.

Da sich bisher alle Diskussionen über den Wankel um den automobilen und industriellen Einsatz drehten, könnte man leicht den Eindruck gewinnen, dass Wankel-Triebwerke nie für den Einsatz in Flugzeugen entwickelt oder zum Antrieb von Flugzeugen im Flug eingesetzt wurden. Im Zuge seiner Recherche. Curtiss-Wright hat in mehreren Flugzeugen, darunter einem Hubschrauber, Rotationsverbrennungsmotoren installiert.

Curtiss-Wrights erster Rotationsmotor, der speziell für den Einsatz in Flugzeugen gedacht war, war der RC 2-90. Zwei-Anzeige Zwei-Rotor und 90-Anzeige 90 cu.in. für jeden Rotor einen 180-cu.in. Motor (für den Betrieb mit Diesel oder Kerosin ausgelegt) Der Motor leistete 310 PS bei einem Gesamtgewicht von 300 Pfund und passte in einen zwei Fuß großen Würfel.

Der RC 2-90 sollte einen Drohnenhubschrauber antreiben, aber als das Militärprojekt aufgegeben wurde, wurde auch die Motorenentwicklung eingestellt. Die Kühlung erfolgte übrigens durch Umluft über sorgfältig konstruierte und positionierte Kühlrippen.

Ein im Lieferumfang enthaltenes Axialgebläse sorgte für die Zwangsluft. Diese Rotationsmotoren vereinten alle Forschungserfolge in der Luftkühlung und bewiesen die Machbarkeit von luftgekühlten Rotationsmotoren in den kleineren Baugrößen.

Der einzige Rotationsmotor, der tatsächlich ein fliegendes Flugzeug angetrieben hat, ist der RC 2-60 U5. Dies ist ein 120-cu.in. wassergekühlter Motor vom Automobiltyp mit einem Flugzeugvergaser und anderen kleineren Modifikationen.

Die ultraleise Zelle Lockheed “Q” Star wurde aus einem Switzer 2-32-Segelflugzeug konstruiert, das mit einem konventionellen Fahrwerk modifiziert wurde. RC 2-60 Motorhalterung und ein Aluminium Corvette Kühler an der Nase. Da es sich um ein extrem leises Experiment handelte, wurden die Motorabgase stark gedämpft, um die Motorgeräusche praktisch zu eliminieren.

Um die Propellergeräusche zu reduzieren, reduzierte ein Riemenuntersetzungsantrieb von 5,34:1 die normalen 6000 U/min des Motors auf 500 U/min am Propeller. Dieses Experiment war sowohl beim Erreichen der angestrebten ruhigen Flugniveaus als auch beim reibungslosen, zuverlässigen Betrieb des Wankelmotors vollständig erfolgreich

Um den Betrieb von Rotationsmotoren in Flugzeugen weiter zu untersuchen, wurde der sperrige, riemenuntersetzte Antriebsmotor in eine Cessna Cardinal-Flugzeugzelle eingebaut, wobei das extreme Propellergetriebe und die langsam drehende Stütze verwendet wurden.

Später ermöglichte eine RC 2-60 mit intern eingebautem Untersetzungsgetriebe die Verwendung eines normalen Cardinal-Propellers mit konventioneller Geschwindigkeit. Beide Tests wurden als vollwertige Erfolge gewertet.

Das schwere, widerstandserzeugende Riemenuntersetzungssystem und der automobile Charakter des Motors ließen jedoch nicht alle natürlichen Größen- und Gewichtsvorteile von Wankelmotoren voll ausschöpfen, dennoch waren die Versuche so vielversprechend, dass eine beträchtliche Begeisterung ausgelöst wurde.

Die Helikopter-Erprobung umfasste eine Hughes H-55, die ebenfalls mit der RC 2-60 angetrieben wurde und mit hervorragenden Noten durchlief. Alle Erkenntnisse aus der Flugerprobung und Forschung an flugzeugtauglichen Rotationstriebwerken wurden in einem Flugzeugtriebwerk-Prototyp zusammengeführt. der RC 2-75 Y1.

Dieser von Anfang an als Flugzeugtriebwerk konzipierte Motor war flüssigkeitsgekühlt und leistete bei einem Trockengewicht von 280 Pfund und Abmessungen von 21,5 x 23,7 x 31,4 Zoll 285 PS. Flugfertig, mit komplettem Kühlsystem und Kühlmittel, Gewicht 358 Pfund.

Ein Flugzeugvergaser und anderes Zubehör in Flugzeugqualität wurden verwendet, und ein Standard-Propellerantrieb mit interner Stirnraduntersetzung von 0,356:1 ermöglichte die Verwendung von Propellern vom Serientyp, die sich mit normalen Drehzahlen drehten. Der Untersetzungsantrieb und die allgemeine Motorkonfiguration wurden mit Piper, Beech, Cessna, der FAA und Zubehörlieferanten überprüft.

Dieser Motor hat im Test über 1500 Stunden akkumuliert, darunter über 100 Stunden bei Vollgas, und läuft mit 7000 U/min.Höchstwahrscheinlich könnte dieser Motor zu diesem Zeitpunkt den 150-Stunden-Vollgas-Qualifikationstest für die Zertifizierung bestehen, der bisher nicht versucht wurde.

Beim Experimentieren mit Prototypen von Rotationsverbrennungsmotoren. Curtiss-Wright hat einige grundlegende Fakten entdeckt, obwohl der Wankel-Motor noch am Anfang seines Entwicklungszyklus steht.

Eine der grundlegendsten Entdeckungen ist, dass der kleinste und leichteste Motor für eine gegebene Leistung immer der mit der größten Anzahl an rotierenden Antriebseinheiten sein wird, obwohl der kleinste und leichteste niemals der effizienteste sein wird.

Ein 275-PS-Motor mit zwei Rotoren ist beispielsweise kleiner und leichter als ein einzelner 275-PS-Motor mit größeren Rotoren. Die Einzelrotoreinheit wird größer, schwerer, kostengünstiger und etwas kraftstoffsparender sein.

Wirtschaftliche Vorteile sowie die vorhandene Kraftstoffeinspritztechnologie begünstigen das große Einrotor-Design, obwohl ein Zweirotor-Motor einige Kostennachteile für Größen- und Gewichtsvorteile kompensiert. Die Flüssigkeitskühlung wurde bei den RC 2-75 Y1-Rotationsmotoren aus Gründen des Kraftstoffverbrauchs und des Wachstums beibehalten.

Flüssigkeitsgekühlte Triebwerke können im Flug mit den gleichen Kraftstoffverbrauchswerten wie auf dem Prüfstand betrieben werden. Luftgekühlte Triebwerke erfordern im Allgemeinen ein fetteres Gemisch, um die Kopftemperaturen während des Starts und Steigflugs sowie während des Betriebs bei extrem warmem Wetter auf einem akzeptablen Niveau zu halten.

Ein weiterer Faktor betrifft den Hochleistungseinsatz des Rotationsmotors – mit anderen Worten seine Fähigkeit, aus einem kleinen, leichten Motor hohe Leistung zu erzeugen. Die hohe Leistungsdichte macht die Luftkühlung schwierig und teuer. Bei einem bestimmten Leistungsniveau wird der luftgekühlte Motor mit rotierender Verbrennung in der Kühlung eingeschränkt.

Als Reaktion auf die positiven Ergebnisse der Rotationsforschung kündigte die National Aeronautics and Space Administration (NASA) ein fünfjähriges Triebwerksforschungsprogramm in Höhe von 15 bis 20 Millionen US-Dollar an, um konventionelle, Turbinen-, Diesel- und Rotationsverbrennungsmotoren im Hinblick auf umfassende Verbesserungen zu untersuchen in Haltbarkeit, Leistung und Wirtschaftlichkeit.

Curtiss-Wright ist an der Finanzierung für die Entwicklung eines fortschrittlichen Rotationsverbrennungsmotors auf Basis des Prototypenmotors RC 2-75 beteiligt. Eine der Anforderungen der NASA ist die Fähigkeit jedes Triebwerks, 250 Reise-PS auf 25.000 Fuß zu entwickeln. Um dieser Anforderung gerecht zu werden, wurde ursprünglich die RC 2-75-Zweiläuferkonfiguration mit zusätzlicher Turboaufladung des Basismotors untersucht.

Sechs Ziele des NASA-Programms wurden identifiziert:

Motoreffizienz und -leistung wurden mit einem spezifischen Kraftstoffverbrauchsziel von 0,38 Pfund pro PS pro Stunde verbessert. (Aktuelle Motoren liegen hauptsächlich im Bereich von 0,5 Ib./PS/Std..)

Effizienter Betrieb mit 100/130 Flugbenzin und einem oder mehreren alternativen Kraftstoffen — Jet. Diesel. bleifreies Autogas oder niedriges Destillat.

Herstellungskosten vergleichbar oder niedriger als bei heutigen Flugzeugtriebwerken.

Gesamtlebenszykluskosten und Wartung niedriger als bei aktuellen Flugzeugtriebwerken.

Höhenfähigkeit gleich den aktuellen Motoren.

Zwei Motoren wurden auf Prüfständen gefahren, der RC 2-75 und der RC 1-75 liefen beide Saugmotoren mit Schichtladungs-Kraftstoffeinspritzung.

Diese Art der Kraftstoffeinspritzung erfordert zwei Einspritzdüsen – eine Pilotdüse und eine Hauptdüse. Die Pilotdüse wird zum Anzünden der Verbrennung benötigt und für den Betrieb mit geringer Leistung ergänzt die Hauptdüse die Pilotdüse für die Leistung.

Die Zünddüse spritzt ein ideales Kraftstoffgemisch nahe der Zündkerze ein, das durch den Funken leicht gezündet wird. Es wird eine Flammenfront gestartet, die das von der Hauptdüse eingespritzte extrem magere Gemisch entzündet, das zu mager ist, um durch einen Funken gezündet zu werden, aber durch eine Flamme gezündet werden kann.

In Motoren mit Turbolader können magere Gemische von bis zu 28 Teilen Luft zu einem Teil Kraftstoff verwendet werden. Ein perfektes Gemisch (stöchiometrisches Gemisch), wie es von der Pilotdüse eingespritzt und normalerweise von einem Vergaser geliefert wird, besteht aus ungefähr 16 Teilen Luft auf einen Teil Kraftstoff.

Diese Schichtladungsmethode mit Pilotdüse und Hauptdüse ermöglicht den Betrieb des Motors mit einer Vielzahl von Kraftstoffen und bietet aufgrund eines extrem mageren Hauptdüsengemischs eine hervorragende Kraftstoffeffizienz.

Rotationsmotoren mit geschichteter Ladung haben im Wesentlichen die gleiche Verbrennungsleistung bei Benzin, JP4- und JP5-Flugzeugtreibstoff, Dieselkraftstoff und Methylalkohol ohne Änderung des Motors gezeigt.

Derzeitige Prüfstandsmotoren arbeiten jetzt mit einem Verdichtungsverhältnis von 8,5:1, die im Auftrag der NASA gebauten Triebwerke werden jedoch voraussichtlich erhöhte Verdichtungsverhältnisse im Bereich von 9,5 oder 10 zu 1 haben.

Der direkteinspritzende Schichtladungsmotor bietet den großen Vorteil von sichererem Diesel oder Kerosin. Dieser Motor läuft ungedrosselt. das ist. keine Drosselklappe schränkt den Luftstrom durch den Vergaser ein, um die Motorleistung wie bei herkömmlichen Motoren zu steuern.

Im ungedrosselten Betrieb wird Luft ohne Einschränkung in den Motor gepumpt. Die Leistung wird direkt proportional zur Kraftstoffmenge erzeugt, die in die Zylinder eingespritzt wird. Die Kraftstoffeinspritzmenge wird durch die Drosselklappe gesteuert.

Eine Cessna Cardinal mit einem Wankel-Rotationsverbrennungsmotor, der so modifiziert wurde, dass er ein eingebautes Propelleruntersetzungssystem vom Zahnradtyp enthält. Der Propeller war auf normale Umdrehungen (ca. 2400 U/min) ausgerichtet, und es wurde ein normaler Cardinal-Propeller verwendet. Beachten Sie das konventionelle Erscheinungsbild des Flugzeugs. Beachten Sie auch den Kühler am unteren Rand der Verkleidung.

Motoren mit geschichteter Aufladung, Direkteinspritzung und ungedrosseltem Kraftstoffverbrauch haben eine gleiche oder bessere Kraftstoffeffizienz als Autodiesel gezeigt, und eine weitere Verbesserung wird sowohl im unteren als auch im oberen Leistungsbereich erwartet. Es wurden Kohlenwasserstoff-Emissionsniveaus erreicht, die den heutigen Kraftfahrzeugmotoren entsprechen.

Mit dem geringen Gewicht und der geringen Größe des Rotationsverbrennungsmotors, obwohl wassergekühlt, kann die Leistung des Benzinmotors mit einer besseren Kraftstoffeffizienz als Diesel übertroffen werden. Das ohnehin geringe Gewicht des Triebwerks wird durch den geringeren Kraftstoffvorrat für jede Mission noch verstärkt.

Cessnas Integrationsstudie des fortschrittlichen Rotations-Verbrennungsmotors in eine speziell dafür konstruierte Flugzeugzelle hat bewiesen, dass die Rotations-Advanced-Airframe-Kombination plus Treibstoffgewicht, abgesehen von den kürzesten Missionslängen, ein kleineres, leichteres, billigeres und leistungsstärkeres wirtschaftlich zu betreibende Flugzeuge als jede andere untersuchte Kombination.

Das geringere Gewicht des Triebwerks und der geringere Treibstoffbedarf pro Mission ermöglichen eine kleinere Tragfläche und Leitwerk, was zu einer leichteren und kostengünstigeren Grundstruktur führt. Außerdem ermöglicht die entfernte Anordnung der relativ kleinen Kühler Verpackungsvorteile und Schubrückgewinnung am Wärmetauscher-Luftauslass.

Gegenwärtig wird die wahrscheinlichste Konfiguration für den fortschrittlichen Rotationsmotor des Flugzeugs eine Zwei-Rotor-Anordnung mit 47 cu.in sein. pro Rotor (RC 2-47), Turboaufladung, Schichtladung, Direkteinspritzung und ungedrosselt.

Geschätzte Leistung des hochmodernen Curtiss-Wright RC 2-32 Rotationsmotors von 300 PS. Beachten Sie insbesondere den extrem niedrigen bremsspezifischen Kraftstoffverbrauch (BSFC) von etwa 0,350 bei 55 Prozent Reiseleistung. Gegenwärtige Motoren mit horizontalem Gegenkolben laufen mit etwa 0,450 bis 0,500 BSFC. Dies entspricht einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs um 23 bis 34 Prozent. Und denken Sie daran, dass der Motor mit dem niedrigstmöglichen Motorkraftstoff, Destillat, gut läuft.

Der seit Jahren auf Prüfständen im Einsatz befindliche RC 2-75-Motor verbessert sich kontinuierlich in Leistung und Effizienz. Zu Beginn der Triebwerksentwicklung erforderte die Erfüllung der NASA-Vertragsanforderungen von 300 PS für den Start und 250 Reiseflug-PS auf 25.000 Fuß ein turbogeladenes RC 2-75-Triebwerk.

Basierend auf gegenwärtigen und erwarteten Verbesserungen der Technologie und der Forschung in naher Zukunft kann der Leistungsbedarf der NASA mit einem kleineren, leichteren RC 2-47-Turbomotor gedeckt werden. Der RC 2-47-Motor ist als fortschrittlicher Rotationsmotor bekannt.

Die fernere Zukunft verspricht eine kontinuierliche Verbesserung der Wankel-Technologie, was dazu führt, dass die Energieanforderungen der NASA mit einem noch kleineren und leichteren RC 2-32-Motor erfüllt werden können. All diese Motoren werden Multifuel-Fähigkeit aufweisen und mit ziemlicher Sicherheit wird ein minderwertiges Destillat zu den geeigneten Kraftstoffen gehören.

Ein minderwertiges Destillat produziert die meisten Gallonen Motorkraftstoff pro Barrel Rohöl. Die fortschrittlichen Rotationsmotoren werden im Gegensatz zu unseren heutigen Motoren für die allgemeine Luftfahrt von Grund auf aufgeladen werden, um die Größe und das Leistungsgewicht weit über den aktuellen Motoren zu halten.

Die NASA hat sich sehr für die Technologie der Turboaufladung des Wankelmotors und den zu erwartenden Prozentsatz der Leistungssteigerung interessiert. Als Basismotor wurde ein Mazda RX-7 Zwei-Rotor-Automobilmotor gewählt und zwei verschiedene Turbolader adaptiert.

Beide Motoren wurden bisher mit hervorragenden Ergebnissen in Testzellen gefahren. Aus saugfähigen 118 PS bei 7000 U/min holt die Kompressoraufladung 191 PS bei 7000 U/min heraus, ein Plus von 61 Prozent.

Der NASA-Vertrag, der ein Triebwerk mit 250 Reise-PS umfasst, wird für Sport- und Eigenbauflugzeuge viel zu leistungsstark, komplex und teuer sein. Ein kleinerer, ungeladener Einkreiselmotor von 100 bis 125 PS ist ein einfacher Übergang vom RC 2-47.

Die NASA erkennt das Potenzial des Wankelmotors für Trainings- und Sportflugzeuge sowie für die Geschäftsluftfahrt, für die vor allem der aufgeladene, geschichtete, ungedrosselte, 300 PS starke RC 2-47 gedacht ist. Drehkolbenmotoren haben sich im 110-PS-Bereich als effizient und zuverlässig genug erwiesen, um als Flugzeugantriebe in Betracht gezogen zu werden.

Beginnend mit dem Mazda RX-7-Motor mit zwei Rotoren hat die NASA viele Testkonfigurationen (sowohl Kompressor als auch Saugmotor) mit ermutigenden Ergebnissen durchgeführt. Die Leistung reicht von 100 bis 200 PS, genau der Bereich, der für Trainings- und Sportflugzeuge am sinnvollsten ist.

Leistungsdiagramm des Mazda RX-7-Motors sowohl in Saug- als auch in Turboform. Die Turboaufladung hebt die normale Leistung von weniger als 120 PS auf über 190 PS an.

Diese Rotationsmotoren verwenden keine Schichtladung, sondern herkömmliche Vergaser anstelle einer ungedrosselten Kraftstoffeinspritzung. Nicht ganz dem neuesten Stand der Technik entsprechend, sind sie dennoch klein, leicht, zuverlässig und übertreffen die Boxer-Vierzylinder in allen wichtigen Punkten.

Das Beste von allem ist, dass sie auf einem Automobilmotor basieren, der sich bereits in ziemlich hoher Produktion befindet, was die Motorkosten relativ niedrig halten kann. Um die aktuellen und zukünftigen Lärmschutzvorschriften zu erfüllen, werden Propellergetriebe mit hohem Übersetzungsverhältnis benötigt.

Da der Rotationsmotor ohnehin ein Getriebe benötigt, können die niedrigen Propellerdrehzahlen mit geringem Mehraufwand erreicht werden. Es besteht kein Zweifel, dass der Flugmotor mit rotierender Verbrennung innerhalb der Grenzen der gegenwärtigen Technologie liegt.

Tatsächlich ist es der wahrscheinlichste Kandidat, um den veralteten luftgekühlten Kolbenmotor mit horizontalem Boxermotor in Sport-, Trainings-, Eigenbau- und Low-End-Geschäftsflugzeugen zu ersetzen. Es bietet Vorteile in Größe, Gewicht, Einfachheit, Kraftstoffverbrauch und Multifuel-Fähigkeit.

Die Forschung, um diesen Triebwerkstyp für den allgemeinen Luftfahrtmarkt verfügbar zu machen, wird fortgesetzt und wird dringend benötigt. Leider ist das Datum für ein endgültiges Triebwerksdesign trotz der NASA-Entwicklungsförderung 1986 oder 1987.

TECHNOLOGIE-UPDATE FÜR ROTATIONSVERBRENNUNGSMOTOREN

Auf dem Markt ist noch kein zertifizierter Serien-Flugmotor mit Rotationsverbrennung verfügbar. Dennoch gibt es Veränderungen und Fortschritte.

Die interessanteste der neuen Entwicklungen ist die Übertragung von Rechten, Patenten, Forschung, Teilen und Verträgen von Curtiss-Wright an die John Deere Company Hold on! Ich weiß, was Sie sagen werden, John Deere ist ein Unternehmen für landwirtschaftliche Ausrüstung und Flugzeugkraftwerke haben wahrscheinlich die letzte Priorität auf ihrem Entwicklungsplan.

Nicht so, so John Deere-Sprecher, die großes Interesse am Potenzial eines Wankel-Flugmotors bekunden. Ihre Hoffnung ist es, mit etablierten Motorenherstellern zusammenzuarbeiten, um einen kompletten Motor zu produzieren.

John Deere würde höchstwahrscheinlich ein grundlegendes Drehkolben-Kraftwerkspaket produzieren, zu dem Motorenhersteller Doppelzündung, Propellerregler, Vakuumpumpen, Propelleruntersetzungsgetriebe und andere verschiedene Pads und Antriebe hinzufügen würden, die für den Einsatz in Flugzeugen erforderlich sind.

John Deeres Basispaket wird wahrscheinlich in zwei Größen erhältlich sein, eine RC 1-40 und eine RC 1-350. Diese Einheiten können vervielfacht werden, um RC 2-80s, RC 3-120s usw. zu produzieren. Für eine fast unbegrenzte Anzahl von PS-Zahlen von 125 PS aufwärts.

Einen Sprung nach vorn hat auch die Rotations-Verbrennungsmotoren-Technologie im Automobilbereich mit dem neuen Mazda-Motor 13B und einem aufgeladenen Mazda-Rennmotor gemacht. Wer seine eigenen Flugzeuge baut, hat bessere Chancen, sie mit einem Rotationsverbrennungsmotor anzutreiben, als wir, die unsere Flugzeuge fertig beim Händler kaufen.

Die NASA testet Mazda RX-7 Rotationsverbrennungsmotoren auf Prüfständen unter verschiedenen Bedingungen. Diese Version mit Turbolader leistet 191 PS bei 7000 U/min. Das Kfz-Getriebe dient nur als bequeme Verbindung zwischen Motor und Leistungsprüfstand.

Duncan Aviation Engines aus Comanche, Oklahoma, bietet Rotationskraftwerke in Größen an, die von einem luftgekühlten Einrotor mit 40 PS bis zu einem flüssigkeitsgekühlten Zweirotor-Turbomotor mit Getriebe und 350 PS reichen.

Diese Rotationsmotoren verfügen alle über die sanfte, kraftvolle und leichte Leistungscharakteristik des Wankels und werden mit einer Lebensdauer von 3000 Stunden vor der Überholung (TBO) beworben. Die NASA ist bereits in der Anwendung von Tests eines Rotationsverbrennungsmotors in einem fliegenden Flugzeug. Eine Cessna Super Skymaster (Armee O 2-A) wurde von der Armee überzählig beschafft.

Der Frontmotor wurde entfernt und durch einen 210 PS starken Mazda RX-4-Motor mit zwei Rotoren und Turboladern mit Riemenuntersetzungsgetriebe und einem Propeller mit konstanter Geschwindigkeit ersetzt. Das Flugzeug ist umfassend instrumentiert, um nahezu alle messwürdigen Triebwerksparameter zu messen.

Die NASA steht kurz davor, das Wissen über die Leistung von Rotationsmotoren in der tatsächlichen Flugumgebung erheblich zu verbessern. Leider ist das Testen des Skymaster/RX-4-Projekts aufgrund von Geldverschiebungen zwischen internen Projekten gefährdet. Hoffen wir alle, dass die Flugerprobung mit Rotationsverbrennungsmotoren fortgesetzt werden kann.


13. November 1926

Regia Aeronautica Macchi M.39, MM.76, Sieger des Schneider Trophy Race 1926. (US-Luftwaffe) Oberst Mario de Bernardi, Regia Aeronautica

13. November 1926: Das Rennen 1926 um die Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider (die Schneider Trophy) fand in Hampton Roads statt, einem großen Naturhafen zwischen dem Südosten von Virginia und dem Nordosten von North Carolina, zwei Bundesstaaten an der Atlantikküste der Vereinigten Staaten. Schätzungsweise 30.000 Zuschauer kamen. Das Rennen bestand aus sieben Runden einer 50 Kilometer langen Dreiecksstrecke.

Der Austragungsort jedes Rennens ging an das Land, dessen Nationalmannschaft im Vorjahr gewonnen hatte. Lieutenant James H. Doolittle, Air Service, United States Army, hatte das Rennen am 26. Oktober 1925 in Baltimore, Maryland, gewonnen und eine Curtiss R3C-2 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 232,57 Meilen pro Stunde (374,29 Kilometer pro Stunde) geflogen.

Das Schneider-Rennen 1926 umfasste drei italienische und drei amerikanische Flugzeuge. Die Flugzeuge des britischen Teams waren noch nicht bereit, so dass sie nicht antraten.

Kapitän Arturo Ferrarin, Regia Aeronautica (1895-1941)

Alle drei Regia Aeronautica Piloten, Major Mario de Bernardi, Kapitän Arturo Ferrarin und Lieutenant Adriano Bacula, flogen Macchi M.39 Wasserflugzeuge, die vom Fiat AS.2 V-12 Motor angetrieben wurden.

Das amerikanische Team verwendete drei verschiedene Curtiss-Doppeldecker, jeder mit einem anderen Curtiss-V-12-Motor. 1st Lieutenant Christian Frank Schilt, United States Marine Corps, flog eine Curtiss R3C-2, Seriennummer A.7054, mit der Startnummer 6. Schilts Flugzeug wurde von einer Curtiss V-1400 angetrieben. Lieutenant William Gosnell Tomlinson, U.S. Navy, flog eine Curtiss F6C-3 Hawk, A.7128, mit der Startnummer 2. Dieses Flugzeug war mit einer Curtiss D-12A ausgestattet. Lieutenant George T. Cuddihy, US Navy, flog eine Curtiss R3C-4, A.6979, mit Startnummer 4, mit einer Curtiss V-1550.

1st Lieutenant Christian Frank Schilt, U.S. Marine Corps, im Cockpit des Curtis R3C-2 Racer, A.7054, Startnummer 6. (National Air and Space Museum, Smithsonian Institution) Das italienische Team feiert seinen Sieg (Virginia Aviation) von Roger Connor auf Seite 42

Wegen widriger Wetterbedingungen wurde das Rennen um zwei Tage verschoben. Das Rennen begann um 14:35 Uhr. am Samstagnachmittag, wenn der erste von drei italienischen Rennfahrern die Strecke betritt. Die Flugzeuge starteten in Abständen, um zu vermeiden, dass sie sich während des Fluges zu nahe kommen.

De Bernardi beendete die sieben Runden in 52 Minuten, 56,22 Sekunden und erreichte durchschnittlich 246,496 Meilen pro Stunde (396,697 Kilometer pro Stunde). Schilt belegte in 56 Minuten, 23,96 Sekunden und 231.364 Meilen pro Stunde (372,344 Stundenkilometer) den zweiten Platz. Bacula wurde mit 59 Minuten, 51,31 Sekunden und 218.006 Meilen pro Stunde (350.847 Kilometer pro Stunde) Dritter. Der vierte Platz ging an Tomlinson, der die Strecke in 1 Stunde, 35 Minuten, 16,72 Sekunden mit einer Geschwindigkeit von 136,954 Meilen pro Stunde (220,406 Stundenkilometer) absolvierte. Ferrarins Flugzeug hatte einen Ölleitungsbruch und er landete am Ende seiner vierten Runde vorsorglich. Eine Kraftstoffpumpe in Cuddihys Flugzeug fiel aus und sein Motor ging aus. In seiner siebten und letzten Runde landete er kurz vor der Ziellinie.

Aeronautica Macchi M.39 am Lago di Varese, August 1926. (Nicht zugeschrieben)

Das Rennwasserflugzeug Macchi M.39 wurde von Mario Castoldi entworfen. Es ist ein einmotoriger, einsitziger Tiefdecker mit zwei Pontons oder Schwimmern. Der Flügel ist außen verspannt, hat eine 0° V-Form und enthält Flächenstrahler. Die M.39 ist 6,473 Meter lang, hat eine Flügelspannweite von 9,26 Metern und eine Höhe von 3,06 Metern. Das Leergewicht des Schneider Trophy Racers beträgt 1.300 Kilogramm (2.866 Pfund) und sein maximales Gesamtgewicht beträgt 1.615 Kilogramm (3.560 Pfund).

Angetrieben wird der M.39 von einem wassergekühlten 31,403 Liter (1.916,329 Kubikzoll) großen Fiat AS.2 DOHC 60° V-12 Direktantriebsmotor mit einem Verdichtungsverhältnis von 6:1. Es verwendete drei Vergaser und zwei Magnetzünder und produzierte 882 PS bei 2.500 U/min. Der Motor trieb einen zweiblättrigen Metallpropeller mit fester Steigung an, der von Dr. Sylvanus A. Reed entworfen wurde. Der AS.2-Motor wurde von Tranquillo Zerbi entwickelt, basierend auf dem D-12-Motor von Curtiss Airplane and Motor Company. Das Triebwerk war 1,864 Meter (6 Fuß, 1,4 Zoll) lang, 0,720 Meter (2 Fuß, 4,4 Zoll) breit und 0,948 Meter (3 Fuß, 1,3 Zoll) hoch. Es wog 412 Kilogramm (908 Pfund).

Die Macchi M.39 konnte 420 Stundenkilometer (261 Meilen pro Stunde) erreichen.

Macchi M.39 MM.76 ist in der Sammlung der Aeronautica Militare Museum.

Macchi M.39 MM.76 (Bergefalke2/Wikipedia)

Mario de Bernardi diente während des Italo-Türkischen Krieges 1911-1912 in der italienischen Armee und wurde im Ersten Weltkrieg Pilot Regia Aeronautica. Er stellte mehrere Weltrekorde in der Luftfahrt auf und setzte seine Arbeit als Testpilot fort. Er starb 1959 im Alter von 65 Jahren.

Adriano Bacula stellte auch mehrere Weltrekorde auf. Er starb am 18. April 1938 bei einem Flugzeugabsturz in Slowenien.

Arturo Ferrarin, ein weiterer Weltrekordhalter, wurde am 18. Juli 1941 beim Testen eines Versuchsflugzeugs getötet.



Bemerkungen:

  1. Tezil

    Dieser Satz ist übrigens nur notwendig

  2. Aragal

    Ich denke, dass Sie sich irren. Ich kann die Position verteidigen. Schreiben Sie mir in PM.

  3. Burlin

    Ich ging ins Forum und sah dieses Thema. Kann ich dir helfen?

  4. Faera

    Reisen im Internet und landete hier. Was für eine wundervolle Erfindung der Menschheit. Mit Hilfe des Netzwerks kommunizieren Sie, lernen, lesen, lesen ... Also habe ich Sie getroffen.

  5. Sakasa

    I suggest you visit a site that has many articles on the subject.

  6. Shakora

    Stimmt



Eine Nachricht schreiben