John Slessor

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John Slessor, Sohn eines Armeeoffiziers, wurde am 3. Juni 1897 in Ranikhet, Indien, geboren. Die Kinderlähmung ließ ihn an beiden Beinen lahm und wurde daraufhin von der britischen Armee zunächst als „für jede Form von Militärdienst". Mit Hilfe einflussreicher Familienmitglieder konnte er jedoch 1914 eine Kommission im Royal Flying Corps gewinnen.

Slessor, ein Mitglied der 17 Squadron, war während des Ersten Weltkriegs im Sudan im Einsatz. Er wurde 1916 schwer verwundet, aber nach vollständiger Genesung wurde er zum Flugkommandanten der 5. Staffel ernannt und an die Westfront in Frankreich geschickt.

Nach einer Zeit in der Wirtschaft trat Slessor 1920 der Royal Air Force bei. Er hatte mehrere Stabspositionen inne, darunter Kommandant der 4. Staffel (1925-28). Sein Ruf wurde durch die Veröffentlichung seines Buches gestärkt. Luftwaffe und Armeen (1936). In dem Buch argumentierte Slessor, dass während eines Krieges schwere Bombenangriffe verwendet werden könnten, um die feindliche Moral zu zerstören.

1937 wurde Slessor zum Plandirektor des Luftfahrtministeriums ernannt. Während des Zweiten Weltkriegs war er stellvertretender Chef des Luftwaffenstabs (1942-43), Oberbefehlshaber des Küstenkommandos (1943-44) und Oberbefehlshaber der RAF Mittelmeer und Naher Osten (1944-45).

Nach dem Krieg war Slessor Air Member for Personnel (1945-47), Marschall der RAF (1950) und Chef des Air Staff (1950-52).

Nach seiner Pensionierung von der Royal Air Force war er Friedensrichter, Bezirksrat und High Sheriff für Somerset. Er veröffentlichte auch zwei Militärbücher, Das zentrale Blau (1956) und Die große Abschreckung (1957). John Slessor starb am 12. Juli 1979.

Es ist wirklich eine Verschwendung von Atem, darüber zu diskutieren, was Herr Chamberlain in München hätte tun sollen oder nicht. Diese Kapitulation war die unvermeidliche Nemesis, die uns als Belohnung für die Torheiten der Jahre zuvor überkam.

Ich glaube, er (Winston Churchill) hat den Wert der französischen Armee immer stark überschätzt. Diese Armee unter Gamelin war 1939 nutzlos, und ich glaube nicht, dass es 1938 so viel besser gewesen wäre, dass sie selbst gegen die relativ schwache deutsche Opposition zur Zeit Münchens "über den Rhein und ins Ruhrgebiet" hätte vorrollen können .

"A" sollte die notwendigen Ressourcen aufbauen, um eine Entscheidung durch eine Invasion zu erreichen, bevor die deutsche Industrie und Wirtschaftsmacht gebrochen war;

"B" sollte den deutschen Widerstand mit der Luft zerschlagen und dann in die Armee stecken;

"C" war ein Kompromiss, bei dem wir versuchten, gleichzeitig starke Land- und Luftstreitkräfte in einem aufgabenunabhängigen Maßstab aufzubauen, ohne die klare Absicht, zu einem bestimmten Zeitpunkt ein bestimmtes Ziel zu erreichen.

Er seinerseits favorisierte Kurs "B", für den seiner Meinung nach eine kombinierte schwere Bomberstärke auf einen Spitzenwert zwischen vier- und sechstausend erforderlich sein könnte.

Ich möchte Ihnen und allen unter Ihrem Kommando meine Bewunderung und meinen herzlichsten Dank für Ihre Leistungen im Anti-U-Boot-Krieg im abgelaufenen Monat aussprechen. Der glänzende Erfolg auf diesem Gebiet ist das wohlverdiente Ergebnis unermüdlicher Beharrlichkeit und Pflichterfüllung und ist sicher eine willkommene Belohnung für die Flugbesatzungen und andere, die während langer Monate harter Einsätze und Ausbildung keine Mühen gescheut haben. Jetzt, da Sie diesen bemerkenswerten Vorteil gegenüber den U-Booten erlangt haben, weiß ich, dass Sie ihn mit immer größerer Kraft und Entschlossenheit nach Hause drücken werden, bis Sie zusammen mit der Royal Navy endlich die Moral des Feindes gebrochen haben.

Eine andere Lektion, die meiner Meinung nach nicht gelernt, aber in den jüngsten Kämpfen in Italien bestätigt wurde, ist, dass das unmittelbare Schlachtfeld nicht der Ort ist, um Bomber einzusetzen, nicht einmal Jagdbomber. Ich habe in der Vergangenheit viele schlechte Schüsse abgegeben, aber eines habe ich immer gesagt (und wurde in den letzten ein oder zwei Jahren oft dafür verspottet), dass der Bomber keine Waffe auf dem Schlachtfeld ist.


Slessor wurde als Sohn eines Offiziers der geboren Sherwood-Förster war in Britisch-Indien stationiert und wurde nach seiner Rückkehr nach England 1903 an der Haileybury Public School ausgebildet. Aufgrund einer Poliomyelitis-Infektion in seiner Kindheit litt er an Lähmungen beider Beine, was dazu führte, dass er abgelehnt wurde, als er versuchte, in die Armee einzutreten 1914. Aber dank guter familiärer Verbindungen konnte er 1915 als Offizier in das Royal Flying Corps eintreten. Während des Ersten Weltkriegs diente er bei der Nein. 17 Geschwader im Sinai und im Sudan, wofür er das Militärkreuz erhielt. Nachdem er verwundet und nach England zurückgekehrt war, kam er im April 1917 an die Westfront, wo er bei Nein. 5 Geschwader , ein Beobachtungsteam, serviert. Im Sommer 1918 wurde er zum Major auf Zeit befördert und als Ausbilder an die Central Flying School versetzt.

Nach dem Waffenstillstand trat Slessor vorübergehend aus dem Dienst zurück, wurde aber nach vier Monaten als Flugleutnant in der Royal Air Force und diente eine Zeit lang bei der Nr. 20 Geschwader an der nordwestlichen Grenze von Britisch-Indien. 1923 kehrte er ins Mutterland zurück, um eine Stelle im Luftministerium anzutreten. Er besuchte das RAF Staff College und wurde nach drei Jahren Nr. 4 Geschwader in Farnborough, wurde zum Direktion für Operationen und Nachrichtendienst 1928. Von 1931 bis 1932 besuchte er das Staff College Camberley, wo er dann bis 1934 lehrte. Von 1935 bis 1937 diente er erneut in Indien, wo er sein wichtigstes Werk veröffentlichte Luftwaffe und Armeen 1936. Es folgte die Beförderung zum Gruppenkapitän und zum Posten als Stellvertretender Direktor und Direktor der Pläne . Ab Januar 1939 bekleidete er auch das Amt des Luft-ADC von König Georg VI.

Am ersten Tag des Zweiten Weltkriegs zum Air Commodore befördert, war Slessor der Direktor der Pläne für die Planung der nicht realisierten Operation Pike, der Bombardierung der sowjetischen Ölfelder im Kaukasus aufgrund des Hitler-Stalin-Paktes. Im Frühjahr 1941 nahm er an den ABC-1-Gesprächen mit dem US-Militär teil. Im Mai 1941 übernahm er das Kommando über die Bombergruppe Nr. 5 . Im April 1942 wurde er ernannt Stellvertretender Chef des Luftwaffenstabs und nahm als solche an der Konferenz von Casablanca im Januar 1943 teil, auf der die Kombinierte Bomberoffensive gegen das Deutsche Reich beschlossen wurde. Im Februar 1943, auf dem Höhepunkt der Schlacht im Atlantik, wurde Slessor zum Oberbefehlshaber des Küstenkommandos ernannt. Im Juni 1943 wurde er als Knight Commander des Order of the Bath (KCB) zum Ritter geschlagen. Im Januar 1944 wurde er ins Mittelmeer versetzt, wo er stellvertretender Ira C. Eakers als Oberbefehlshaber der Alliierte Luftstreitkräfte im Mittelmeer und gleichzeitig Oberbefehlshaber der britischen Luftwaffeneinheiten in diesem Bereich. Im April 1945 wurde er ernannt Air Member für Personal . Sein vorübergehender Rang als Air Marshal wurde im Juni 1945 bestätigt.

Anfang 1948 folgte Slessor William Slim als Kommandant des Imperial Defence College für zwei Jahre nach. Im Juni 1948 wurde er zum Knight Grand Cross des Order of the Bath (GCB) erhoben. Anschließend übernahm er den Posten des Chef des Luftwaffenstabs und wurde als solcher im Juni 1950 zum Marschall der Royal Air Force befördert. Seine dreijährige Amtszeit war geprägt vom Koreakrieg und dem Beginn der britischen Atombombenflotte, der so genannten V-Kraft . Im Ruhestand veröffentlichte er die Autobiographie Das zentrale Blau (1956) und die Arbeiten zur Atomdoktrin Die große Abschreckung (1957). Von 1962 bis 1966 war er als Hoher Sheriff von Somerset und ab 1969 als Deputy Lieutenant of Somerset. Er starb im Alter von 82 Jahren an der Prinzessin Alexandra Krankenhaus auf RAF Woughton.


Administrative / biografische Geschichte

Marschall der Royal Air Force (MRAF) Sir John Cotesworth Slessor GCB, DSO, MC, Sir John Cotesworth Slessor wurde am 3. Juni 1897 in Ranikhet, Indien, geboren. Er wurde am Haileybury College in Hertfordshire ausgebildet. Während des Krieges von 1914-1918 diente er im Royal Flying Corps (RFC), sah Einsätze in Frankreich und Nordafrika und wurde mit dem Military Cross (MC) ausgezeichnet. 1920 wurde er in die RAF einberufen und diente zwei Jahre in Indien, gefolgt von einer Reihe verschiedener Haustermine.
Von 1935 bis 1937 kommandierte er einen Flügel der indischen Armee in Waziristan und erhielt den Distinguished Service Order (DSO). Nach seiner Rückkehr nach Großbritannien diente er als Director of Plans beim Air Ministry.
Während des Krieges von 1939-1945 diente Slessor als stellvertretender Chef des Luftstabs (Politik) [1942], Air Officer Commanding-in-Chief Coastal Command [1943], stellvertretender Air Commander-in-Chief mediterrane Allied Air Forces [1944 ] und 1945 Air Member für Personal im Air Council. Für seine Arbeit als Oberbefehlshaber des Küstenkommandos wurde er 1943 zum Ritter geschlagen und 1953 in den Ruhestand versetzt.
Zu dieser Zeit engagierte er sich bei der Capricorn Africa Society, einer 1948 von David Stirling gegründeten Gruppe mit dem Ziel, die verfassungsrechtlichen, politischen und rassischen Probleme Ost- und Zentralafrikas zu lösen. Er wurde Vorsitzender des London Consultative Council der Gesellschaft und gründete 1956 zusammen mit Jeannine Scott, später Bartosik, Henry Crookenden, Charles March und Jonathan Lewis, den gemeinnützigen Capricorn Africa Trust.
Sir John Slessor starb am 12. Juli 1979.


MRAF Sir John Slessor-Aktion im Sudan

Am 23. Mai 1916 war Lt (später MRAF) John Slessor von 17 Sqn im Sudan im Einsatz und wurde am Oberschenkel verletzt. Es gelang ihm, zur Basis zurückzukehren und die verletzende Kugel wurde geborgen. Es ist auf einem kleinen Holzsockel montiert, der mit seinen Initialen (JCS), Ort, Datum und Flugzeugnummer gekennzeichnet ist. Es trägt auch die Initialen WFF. Weiß jemand auf was oder auf wen sich das bezieht?


Das mag makaber klingen, aber wie groß ist der Durchmesser der Kugel? Von dem, was ich auf dem Foto sehen kann, sieht es ziemlich groß aus - möglicherweise 600/1000-Zoll-Geschoss im Minie-Stil, das von gezogenen Musketen und frühen Brechladern wie der Snider Enfield .577 oder ähnlich großen Martini-Enfields verwendet wird (beide waren in dieser Region reichlich vorhanden). In dieser Zeit)

Wenn ja, bedeutet dies, dass Sir John Slessor von einer Schwarzpulver-Musketenpatrone getroffen wurde, während er ein damals hochmodernes Flugzeug flog! Das wäre ein seltenes, möglicherweise einzigartiges Ereignis, ähnlich wie beispielsweise ein Typhoon-Pilot, der von einer einzigen SLR-Runde ausgeschaltet wird.

Das mag makaber klingen, aber wie groß ist der Durchmesser der Kugel? Von dem, was ich auf dem Foto sehen kann, sieht es ziemlich groß aus - möglicherweise 600/1000-Zoll-Geschoss im Minie-Stil, das von gezogenen Musketen und frühen Brechladern wie der Snider Enfield .577 oder ähnlich großen Martini-Enfields verwendet wird (beide waren in dieser Region reichlich vorhanden). In dieser Zeit)

Wenn ja, bedeutet dies, dass Sir John Slessor von einer Schwarzpulver-Musketenpatrone getroffen wurde, während er ein damals hochmodernes Flugzeug flog! Das wäre ein seltenes, möglicherweise einzigartiges Ereignis, ähnlich wie beispielsweise ein Typhoon-Pilot, der von einer einzigen SLR-Runde ausgeschaltet wird.


John Slessor

Marschall der Royal Air Force Sir John Cotesworth Slessor, GCB, DSO, MC (3. Juni 1897 – 12. Juli 1979), manchmal auch als Jack Slessor bekannt, war ein leitender Kommandant der Royal Air Force (RAF) und diente als Chief of the Air Staff von 1950 bis 1952. Als Pilot im Royal Flying Corps während des Ersten Weltkriegs war er bei der No. 17 Squadron im Nahen Osten mit dem Military Cross und der No. 5 Squadron an der Westfront im Einsatz. wo er mit dem belgischen Croix de Guerre ausgezeichnet wurde.

Slessor hielt im Zweiten Weltkrieg mehrere Einsatzkommandos. Als Air Officer Commanding Coastal Command in den Jahren 1943 und 1944 wurde ihm zugeschrieben, dass er durch seinen Einsatz von Langstreckenbombern gegen deutsche U-Boote viel dazu beigetragen hat, das Blatt in der Atlantikschlacht zu wenden. Er wurde im Juni 1943 zum Ritter geschlagen. In der Schlussphase des Krieges wurde er Oberbefehlshaber der RAF Mittelmeer und Naher Osten und Stellvertreter von Generalleutnant Ira Eaker als Oberbefehlshaber der Alliierten Luftstreitkräfte im Mittelmeerraum und leitete die Operationen &hellipmore

[schließen] Marschall der Royal Air Force Sir John Cotesworth Slessor, GCB, DSO, MC (3. Juni 1897 – 12. Juli 1979), manchmal auch als Jack Slessor bekannt, war ein leitender Kommandant der Royal Air Force (RAF) und diente als Chef des Luftwaffenstabs von 1950 bis 1952. Als Pilot im Royal Flying Corps während des Ersten Weltkriegs war er bei der No. 17 Squadron im Nahen Osten mit dem Military Cross und der No. 5 Squadron im Nahen Osten im Einsatz Westfront, wo er mit dem belgischen Croix de Guerre ausgezeichnet wurde.

Slessor hielt im Zweiten Weltkrieg mehrere Einsatzkommandos. Als Air Officer Commanding Coastal Command in den Jahren 1943 und 1944 wurde ihm zugeschrieben, dass er durch seinen Einsatz von Langstreckenbombern gegen deutsche U-Boote viel dazu beigetragen hat, das Blatt in der Atlantikschlacht zu wenden. Er wurde im Juni 1943 zum Ritter geschlagen. In der Schlussphase des Krieges wurde er Oberbefehlshaber der RAF Mittelmeer und Naher Osten und Stellvertreter von Generalleutnant Ira Eaker als Oberbefehlshaber der Alliierten Luftstreitkräfte im Mittelmeerraum und leitete Operationen in der italienischen Kampagne und Jugoslawien. Slessor war in den frühen 1950er Jahren der ranghöchste Posten der RAF, Chief of the Air Staff, und galt als starker Befürworter der strategischen Bombardierung und der nuklearen Abschreckung.


Nachname: Slessor

Dies ist ein anglo-schottischer Nachname, der als Slassor, Slesser, Slessor und Sletar aufgezeichnet wurde. Die Ursprünge sind sehr unklar, und es wurde keine absolut zufriedenstellende Erklärung gegeben, obwohl Vorschläge gemacht wurden, dass es sich um Niederländisch handeln könnte. Es scheint auch entweder beruflich oder standortbezogen zu sein und beschreibt entweder jemanden, der ein Facharbeiter war, daher das Agentensuffix '-er', oder möglicherweise von einem Ort namens 'Sless' oder ähnlich. Leider scheint es in keinem der bekannten Ortsverzeichnisse und Karten der letzten fünf Jahrhunderte einen solchen Ort zu geben oder gegeben zu haben. --> Wir schließen daher, dass es beruflich ist, und die erste Aufzeichnung, wie unten gezeigt, scheint die Link-Schreibweise zu sein. Wir glauben, dass dieser Nachname eine dialektale Übertragung von dem berühmten Namen Slater sein könnte, der auch in Schottland gefunden wird, über Slatter und Slettar zu den modernen Formen, die normalerweise Slessor sind. Im Laufe der Jahrhunderte, als die Menschen umherzogen, um ihre Karriere voranzutreiben oder einfach um zu überleben, zeichneten sie im Laufe der Zeit ihre Geburten, Todesfälle und Ehen auf. Bis vor kurzem war die Rechtschreibung bestenfalls gleichgültig und lokale Dialekte sehr dick, führten zur Entwicklung von "lauten" Schreibweisen. Einige davon waren weit von ihrer ursprünglichen Form entfernt, ein Beispiel ist der nordöstliche Name Cruddas oder Cruddis, der von dem berühmten schottischen Namen Carruthers stammt. In diesem Fall sind frühe Beispiele der Nachnamenaufzeichnung aus den erhaltenen Kirchenbüchern der Diözese Greater London Mary Sletar in St. Martins in the Field, Westminster, am 28. März 1715 und John Slessor, der Mary Bristow in St. James heiratete Westminster, am 3. August 1778, und Sir John Slessor MC, war ein berühmter Luftwaffenmarschall der RAF im Zweiten Weltkrieg.

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John Slessor - Geschichte

Von Patrick J. Chaisson

„Bin über feindlichem U-Boot in Position …“

Dieser Kontaktbericht wurde mitten in der Übertragung unterbrochen und stammte von einem Patrouillenbomber der US Navy, der am 12. November 1943 um 03:16 Uhr über dem Atlantik etwa 95 Meilen nördlich von Kap Peñas, Spanien, operierte. Wiederholte Versuche, den Funkverkehr mit der Consolidated . wiederherzustellen PB4Y-1 Liberator, genannt Calvert n' Coke, blieben alle unbeantwortet. Die Fluglotsen listeten das Flugzeug schließlich als überfällig auf – vermutlich als vermisst.

Als die Flugzeuge der Air Sea Rescue die letzte gemeldete Position des Liberators erreichten, konnten keine Hinweise auf den Bomber oder seine 10-Mann-Besatzung entdeckt werden. Die Sucher entdeckten zwei frische Ölteppiche – einen großen und einen kleinen – fünf Meilen voneinander entfernt. Dort hatte es einen Kampf auf Leben und Tod gegeben, aber es würde Jahre dauern, bis die Ermittler die Wahrheit über diese schicksalhafte nächtliche Begegnung erfahren.

Das mysteriöse Verschwinden von Calvert n’ Coke war nur ein Vorfall in der dreijährigen Bay-Offensive, die im Zweiten Weltkrieg zwischen alliierten U-Boot-Abwehrkräften und den U-Booten der Kriegsmarine von Admiral Karl Dönitz ausgetragen wurde. Von Juni 1941 bis August 1944 patrouillierten Tausende von Fliegern und Matrosen im Golf von Biskaya, einem atlantischen Golf entlang der Küste Frankreichs und Spaniens. Die meisten dieser U-Boot-Jäger trugen britische Commonwealth-Uniformen, aber auch mehrere Gruppen amerikanischer Flieger spielten eine wichtige Rolle in dieser Kampagne.
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Hässliche Rivalitäten zwischen den Diensten hätten die Bemühungen jedoch fast zunichte gemacht, bevor sie begannen. Hochrangige Offiziere der US Navy und der Army Air Forces, die sich gegenseitig zutiefst misstrauisch gegenüberstanden und sich selbst in den kleinsten Fragen der Doktrin und Taktik uneins waren, untergruben die U-Boot-Abwehrbemühungen der Nation ernsthaft. Unter Druck stehende britische Kommandeure standen hilflos daneben, während ihre amerikanischen Kollegen sich stritten und posierten. In der Zwischenzeit parkten die von Präsident Franklin D. Roosevelt versprochenen Langstreckenangriffsflugzeuge, der Bay Patrol beizutreten, stattdessen auf US-Landebahnen.

Der Golf von Biskaya: "Der Rumpf der atlantischen U-Boot-Bedrohung”"

Nach dem Fall Frankreichs 1940 begannen die deutschen U-Boot-Streitkräfte von Stützpunkten entlang der Biscaya-Küste aus zu operieren. Als sich der Krieg verschärfte, fuhren jeden Monat mehr als 100 U-Boote von und zu massiven betongedeckten Buchten in Brest, Lorient, St. Nazaire, La Pallice und Bordeaux. Diese Unterwasserraubtiere erwiesen sich als außerordentlich schwer zu besiegen und versenkten 1941 einen großen Teil des Kriegsmaterials, des Treibstoffs und der Nahrung, die Großbritannien zum Überleben im Krieg benötigte.

Bei Deutschlands U-Booten musste etwas getan werden, und zwar bald. Air Chief Marshal Sir Philip Joubert, verantwortlich für das Coastal Command der Royal Air Force (RAF), setzte seine Operational Research Section (ORS) ein, um an dem Problem zu arbeiten. Das ORS bestand aus britischen Wissenschaftlern und Mathematikern, die damit beauftragt waren, Einsatzkommandanten zu technologischen Lösungen zu beraten. Die Out-of-the-Box-Denker von ORS können sich bereits für die Entwicklung eines zuverlässigen magnetischen Zünders, der an Wasserbomben angebracht ist, und eines effektiveren Tarnmusters für tieffliegende Patrouillenflugzeuge rühmen. Ihre Arbeit zur Erhöhung der Letalität von U-Boot-Abwehrmunition durch verbesserte Sprengstoffe und flachere Detonationseinstellungen hatte sich Mitte 1941 in den wütenden nordatlantischen Gewässern ausgezahlt.

Angesichts der Tatsache, dass ein großer Prozentsatz der U-Boote die 300 mal 120 Meilen lange Biskaya auf dem Weg zu oder von ihren Patrouillengebieten durchquerte, empfahlen die Analysten des Coastal Command, eine Luftkampagne zu starten, um sie zu fangen, während sie sich über diesen engen Meereskorridor bewegten. Feindliche U-Boote tauchten oft auf, um ihre Batterien aufzuladen. Während sie oben waren, waren diese U-Boote am anfälligsten für Angriffe.

Die Mitarbeiter von Air Marshal Joubert stellten außerdem fest, dass Luftpatrouillen U-Boote nicht zerstören müssen, um sie erfolgreich zu bekämpfen. Die bloße Anwesenheit alliierter Flugzeuge über ihnen würde einen umsichtigen U-Boot-Kommandanten sofort zum Sturzflug veranlassen. Ständiges Untertauchen, um Patrouillenbombern auszuweichen, verlangsamte die Fahrt eines Bootes über die Bucht (aufgetaucht konnte ein Mark VIIC-U-Boot 17 Knoten erreichen, während seine Höchstgeschwindigkeit unter Wasser nur 7,3 Knoten betrug), wodurch seine Gesamtreichweite deutlich reduziert wurde.

Der Golf von Biskaya war also der Ort, an dem alliierte Flieger höchstwahrscheinlich eine regelmäßige Konzentration deutscher U-Boote vorfinden würden. Air Marshall Sir John Slessor, der Joubert im Februar 1943 als Luftkommandant des Coastal Command ablöste, beschrieb es als „den Stamm der atlantischen U-Boot-Bedrohung, deren Wurzeln in den Biscaya-Häfen liegen und sich die Äste weit und breit nach Norden ausbreiten“. Atlantikkonvois, in die Karibik, zur Ostküste Nordamerikas und zu den Seewegen, auf denen die schnelleren Handelsschiffe ohne Eskorte segeln.“

Das richtige Flugzeug für die Mission finden

Die Nr. 19-Gruppe des Coastal Command, die von Stützpunkten entlang der südwestlichen Spitze Englands flog, übernahm die Aufgabe, diesen Stamm zu zerkleinern. Zuerst brauchten sie die richtigen Werkzeuge für die Arbeit. Aufgrund der Entfernungen (Cape Finisterre am südlichsten Punkt der Bucht maß 800 Flugmeilen von britischen Flugplätzen in Cornwall entfernt) waren Langstreckenflugzeuge unerlässlich. Patrouillenflugzeuge mussten auch eine angemessene Nutzlast von 250-Pfund-Wasserbomben tragen und schnell genug fliegen, um ein aufgetauchtes U-Boot zu erwischen, bevor es tauchen konnte.

Die Consolidated PB4Y-1 Liberator Calvert n’ Coke wurde in einem Tarnschema lackiert, um sich mit Himmel und Meer zu verschmelzen. Die Befreier hatten genügend Reichweite, um das ausgedehnte Gebiet zu patrouillieren und zu ihren Stützpunkten in England zurückzukehren.

Mehrmotorige Bomber erfüllten daher die Anforderungen der Gruppe Nr. 19. Leider waren die Wellington-, Whitley- und Halifax-Flugzeuge, die sich am besten für die Biskaya-Offensive des Coastal Command eigneten, auch vom RAF Bomber Command und seinem einflussreichen Kommandanten, Air Marshal Sir Arthur „Bomber“ Harris, sehr begehrt. Jouberts Küstenkommando schnitt schlecht ab, wenn es darum ging, die notwendige Anzahl schwerer Bomber für die U-Boot-Abwehr zu beschaffen.

Flugboote wie die Short Sunderland und die in Amerika entworfene Consolidated PBY Catalina besaßen die erforderliche Reichweite, aber ihre Größe und schlechte Manövrierfähigkeit schränkten den Nutzen dieser Patrouillenflugzeuge gegen schnell tauchende U-Boote ein. Coastal Command setzte beide Typen während des gesamten Krieges mit einigem Erfolg ein, jedoch schien ein anderer Bomber, der dann vom US-Fließband kam, perfekt für die Bay-Offensive der Nr. 19-Gruppe zu passen.

Dieses Flugzeug war der Consolidated B-24 Liberator. Als strategischer Bomber in großer Höhe konzipiert, zeichnete sich der Liberator durch seine beeindruckende Reichweite, Geschwindigkeit und Kampfmittelkapazität auch als ideales U-Boot-Abwehrsystem aus. Im Jahr 1941 repräsentierte es den neuesten Stand der Kampfflugzeugtechnologie, folglich wollten die Air Chiefs überall den Liberator für ihre eigenen Missionen oder ihren Einsatzort haben.

Hap Arnolds Pläne für eine unabhängige Luftwaffe

General Henry „Hap“ Arnold, Kommandant der US Army Air Forces (USAAF), war der Mann, der für die Zuteilung der landgestützten Flugzeugproduktion verantwortlich war. Arnold hatte eine wenig beneidenswerte Position – bis die amerikanische Industrie vollständig für den Krieg mobilisiert war, wurden nie genug Liberators gebaut, um die weltweite Nachfrage nach diesen vielseitigen Bombern zu befriedigen. Und hinter seiner liebenswürdigen öffentlichen Fassade hielt Hap Arnold eine geheime Agenda in Bezug auf den Befreier.

Arnold hatte jahrelang versucht, eine von der US-Armee unabhängige Luftwaffe zu bilden. Der herannahende Konflikt bot ihm die einmalige Gelegenheit zu demonstrieren, wie ein solches strategisches Bomberkommando die industriellen Kampfmittel des Feindes zerstören und damit den Ausgang des Krieges entscheidend beeinflussen kann. Um diese Mission zu erfüllen, brauchte Hap Arnold Bomber, und zwar jede Menge.

Die ersten Liberators, die über Lend-Lease nach Großbritannien geschickt wurden, gingen sofort an das RAF-Bomberkommando. Erst Ende 1941 erhielt das Coastal Command eine kleine Zuteilung, die es sofort zu Patrouillenflugzeugen mit sehr langer Reichweite (VLR) umbaute. Zu dieser Zeit richteten U-Boote die alliierte Handelsschifffahrt verheerend an, insbesondere in einer Region namens Mid-Atlantic Air Gap, einem Gebiet, das für landgestützte Flugzeuge nicht erreichbar ist. Eine 12-Flugzeug-Staffel von VLR-Befreiern, von denen jede einen bemerkenswerten Patrouillenradius von 1.150 Meilen aufwies, begann bald, diese Lücke zu schließen.

Den Briten wurde jedoch bald klar, dass Hap Arnold trotz dringenden Bedarfs über dem Ostatlantik keine großen Stückzahlen von Liberator-Flugzeugen anbieten würde. Nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg betrachtete Arnold den Aufbau der amerikanischen strategischen Bomber als seine Priorität. Andere Benutzer, wie die RAF und die US-Marine, müssten warten, bis die Produktionskapazität von Liberator wächst, um ihren Bedarf zu decken.

Alliierte U-Boot-Kampftechnologien

Das Rinnsal von Consolidated Liberators, das nach Großbritannien strömte, wurde von einem Austausch britischer technologischer Innovationen mit ihren amerikanischen Verbündeten begleitet. Ein solches Gerät, das zukünftige Operationen im Golf von Biskaya stark beeinflusste, war das Luft-Oberflächen-Schiffs-Radar (ASV). 1940 erfanden Wissenschaftler der Clarendon Laboratories in Oxford einen Mikrowellen-Funksender, der dem von britischen Patrouillenflugzeugen und Kriegsschiffen damals verwendeten Langwellenradar weit überlegen war. Ihr „Hohlraum-Magnetron“ erzeugte eine 9,7-Zentimeter-Funkwelle – einen fokussierten, hochauflösenden Strahl, der sich, wenn er an einem Flugzeug angebracht war, bei der Erkennung aufgetauchter U-Boote als äußerst effektiv erwies. Da den britischen Herstellern damals die Kapazität zur Massenproduktion dieses Mikrowellenradars fehlte, erklärte sich Premierminister Winston Churchill bereit, die Technologie mit amerikanischen Ingenieuren zu teilen.

Von den Briten Mark III und von amerikanischen Fliegern SCR-517 genannt, ging dieses neue Radar Mitte 1942 in Großserie. Für die U-Boot-Flotte war es eine böse Überraschung, da deutsche Warnempfänger, die für Langwellenradar kalibriert waren, ihre Emissionen nicht erkennen konnten. Die Kriegsmarine brauchte zwei Jahre und Dutzende von U-Booten, bis sie eine wirksame Gegenmaßnahme einsetzte.

Dieses Foto wurde von einem Besatzungsmitglied an Bord der Consolidated PB4Y-1 Liberator mit dem Spitznamen Tidewater Tillie aufgenommen, als der Bomber seinen Angriff auf ein deutsches U-Boot im Golf von Biskaya nachdrückte. Die Besatzung ließ Wasserbomben fallen und zwang das U-Boot an die Oberfläche, bevor sie es beendete.

Die Alliierten teilten auch andere Innovationen der Unterjagd. Die britische Leigh Light, benannt nach ihrem Erfinder, einem Geschwaderführer des Küstenkommandos, ermöglichte es alliierten Patrouillenflugzeugen, U-Boote nachts zu beleuchten und anzugreifen. In den USA hergestellte Funkhöhenmesser erwiesen sich als entscheidend für die Aufrechterhaltung einer sicheren Höhe über Wasser bei schlechten Sichtverhältnissen. Von beiden Alliierten produzierte Langstrecken-Navigationshilfen unterstützten die Flugbesatzungen dabei, ihre Position über dem riesigen Atlantik genau zu bestimmen.

Weitere streng geheime U-Boot-Abwehrgeräte in der Entwicklung waren der Magnetic Anomaly Detector (MAD), der Schwankungen im Gravitationsfeld der Erde aufzeichnete, die durch ein untergetauchtes U-Boot verursacht wurden. Ein aus der Luft abgeworfener Sonarsensor namens Sonobuoy war ebenso vielversprechend wie ein akustischer Zieltorpedo mit dem Spitznamen Zombie. Der effektivste technologische Durchbruch der U-Boot-Jäger war aber auch der am höchsten klassifizierte: ULTRA, die Entschlüsselung deutscher Militär-Signalchiffren.

Dank ULTRA konnten alliierte Codeknacker fast jeden Befehl lesen, den Admiral Dönitz seinen U-Boot-Kommandanten gab. Folglich wusste das Coastal Command, wann der feindliche U-Boot-Verkehr im Golf von Biskaya wahrscheinlich zunehmen würde. Darüber hinaus half eine Kette von Funkempfängern namens Huff-Duff (was für High Frequency Direction Finding oder HF/DF stand) dabei, den Standort eines U-Bootes auf wenige Meilen genau zu bestimmen, wenn es die Funkstille brach, um sich zu melden oder Befehle anzufordern.

Anfänglich begrenzten Produktionsverzögerungen und Zuverlässigkeitsprobleme die Wirksamkeit dieser neuen Waffen. Bis Juni 1942 waren nur fünf Vickers-Wellington-Bomber mit Leigh Lights ausgestattet, und das in Großbritannien gebaute Zentimetrische Radar Mark III erschien erst im März des folgenden Jahres. Schlimmer noch, die Bay-Offensive von Air Chief Marshal Joubert drohte aufgrund einer unzureichenden Anzahl von mit Radar ausgestatteten Patrouillenbombern mit großer Reichweite zusammenzubrechen. 1941 gelang es Kampfflugzeugen des RAF Coastal Command, nur ein U-Boot im Golf von Biskaya zu versenken. Bis Ende 1942 stieg diese Zahl auf nur sieben U-Boote, die für Tausende von Flugstunden getötet wurden, die sie in der Bucht patrouillierten.

Wenn das Küstenkommando noch nicht über geeignete Unterjagdflugzeuge verfügte, gab es eine Organisation, die es hatte. Das U-Boot-Abwehrkommando der USAAF erhielt im Herbst 1942 fabrikneue B-24D Liberator-Bomber, die speziell für die Bekämpfung von U-Booten ausgerüstet waren. Ausgestattet mit SCR-517 ASV-Radar, Funkhöhenmessern und Langstrecken-Navigationsgeräten wurden diese Flugzeuge dringend benötigt, um die Bay Patrol von Air Marshal Joubert wieder mit Energie zu versorgen. Es würde jedoch der persönlichen Intervention des britischen Premierministers Winston Churchill bedürfen, um sie in den Kampf zu bringen.

Waffenpanzer der Royal Air Force laden 250-Pfund Mark VIII Wasserbomben an Bord eines Consolidated Liberator Mark VA Bombers des RAF Coastal Command. Dieses Flugzeug ist von No. 53 Squadron in St. Eval stationiert.

Die USAAF nach St. Eval . bringen

In einem Schreiben an Harry Hopkins, den persönlichen Abgesandten von Präsident Roosevelt, bat Churchill um eine Truppe von USAAF-Befreiern, die mit Mikrowellenradar ausgestattet sind, um mit dem Küstenkommando gegen U-Boote in der Biskaya vorzugehen. Roosevelt verwies die Frage an General Dwight D. Eisenhower, den damaligen Kommandeur der alliierten Streitkräfte in Nordafrika. Ike stimmte Churchills Bitte mit einem Vorbehalt zu: dass er sich die Befugnis vorbehielt, U-Boot-Abwehrflugzeuge der USAAF jederzeit von England zu Stützpunkten im Mittelmeer zu verlegen. Ab dem 6. November 1942 begannen die von den USA gekennzeichneten U-Boot-Jäger B-24 ihren Weg über den Atlantik in Richtung Großbritannien zu fliegen.

Allein die Anreise erwies sich als keine leichte Aufgabe. Während die ersten drei Liberators ohne Zwischenfälle überflogen, schlugen heftige Winterstürme einen weiteren Flug von sechs Flugzeugen so schwer, dass fünf von ihnen umkehren mussten. Eine B-24 verschwand spurlos, während sich die restlichen vier umgruppierten, um eine beschwerliche, aber sicherere Reise auf der Route Südamerika-Afrika-England zu unternehmen. Am 27. November besetzte das 1. U-Boot-Geschwader (A/S) sein neues Zuhause, die RAF-Station St. Eval in Cornwall. Seine Schwestereinheit, das 2. A/S-Geschwader, würde Anfang Januar eintreffen.

Die Bedingungen in St. Eval erwiesen sich als alles andere als ideal. Erstens wusste niemand, dass die Amerikaner kommen würden. Die Lebens- und Arbeitsbedingungen waren während des spartanischen Krieges RAF-Rationen von Rosenkohl und Kohl wurden von einem Flieger der USAAF als "unglaublich schlecht" beschrieben, während das düstere englische Wetter es zu einem ständigen Kampf machte, warm zu bleiben. Erschwerend kommt hinzu, dass die Rampen und Parkplätze von St. Eval bereits von drei Staffeln von Coastal Command-Bombern sowie anderen RAF-Flugzeugen verstopft waren. Es gab keine Hangars für Wartungsarbeiten, sodass die Mechaniker draußen arbeiten mussten. Die Dunkelheit kam früh, ebenso wie Winterwinde, die die Bodenmannschaften betäubten, die darum kämpften, ihre Flugzeuge einsatzbereit zu halten.

Ebenso herausfordernd war die Entfernung von St. Eval zu US-Versorgungslagern. Kuriere fuhren den ganzen Tag, um das nächste USAAF-Lager zu erreichen, das möglicherweise das erforderliche Ersatzteil zur Hand hatte oder nicht. Den neu eingetroffenen U-Boot-Jägern fehlten auch ausgebildete Radarreparaturspezialisten, Postbeamte und anderes Verwaltungspersonal, das für den reibungslosen Betrieb eines fliegenden Geschwaders erforderlich war. Die achte Luftwaffe lieh den A/S-Einheiten 66 Unterstützungspersonal, bis Mitte Januar ihre eigenen Bodenstaffeln landeten.

Bereiten Sie die amerikanischen Flyer für den Kampf vor

Das 1. und 2. U-Boot-Geschwader passten sich schnell an die Taktiken und Verfahren des Küstenkommandos an. Die Amerikaner erfuhren, dass sie unter der Nr. 19-Gruppe operieren würden und Missionen von 10 bis 11 Stunden Dauer in den Golf von Biskaya und zurück fliegen würden. Britische Veteranen berieten die unerfahrenen U-Boot-Jäger, wie man sich einem gerissenen U-Boot am besten nähert, indem man eine niedrige Wolkendecke oder die Sonne verwendet, um Beobachtungen zu vermeiden. Die RAF warnte auch ihre USAAF-Kollegen vor einer gefährlichen neuen Bedrohung, den Junkers Ju-88-Jägern mit großer Reichweite, die kürzlich über der Bucht gesichtet worden waren.

Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase begannen die USAAF Liberators am 16. November mit operativen Patrouillen. Der erste Angriff der Amerikaner auf ein U-Boot fand am 29. Dezember statt, als Kapitän Douglas Northrop 12 250-Pfund-Wasserbomben auf ein schnell untertauchendes U-Boot abwarf . That vessel escaped unscathed from Northrop’s strike, as did another U-boat attacked by Lieutenant Walter Thorne’s B-24 two days later. In both cases, the U-boats were detected by ASV radar but managed to crash dive under a barrage of aerial explosives.

An excellent innovation deployed with sub-hunting aircraft that patrolled the Bay of Biscay, the Leigh Light was used to illuminate German U-boats on the surface and facilitate the speed of attacks. In this photo a Royal Air Force ground crewman cleans the plexiglass cover of a Leigh Light that has been installed under the wing of a Consolidated Liberator bomber.

January was spent readying the 2nd A/S Squadron for combat. Also that month the 1st Antisubmarine Group (Provisional) was organized with Lt. Col. Jack Roberts (formerly of the 1st A/S Squadron) taking command. The group received administrative support from the USAAF’s England-based VIII Bomber Command but took operational direction from RAF Coastal Command’s No. 19 Group.

Operation Gondola

Coastal Command had big plans for the American sub hunters. From February 6-15, 1943, the Liberators participated with other No. 19 Group warplanes in Operation Gondola, a high-density patrol over the Biscayan approaches. Intelligence suggested that during this period the Bay of Biscay would be filled with as many as 40 U-boats, all unprepared for the long-legged B-24s and their powerful new radar. Ranging far out into the bay, these U.S. Liberators were likely to surprise the enemy in areas they previously believed were safe from air attack.

This new tactic paid off immediately. On February 6, 1st Lt. David Sands caught a U-boat on the surface but overshot the target in his excitement and missed. Sands then made a second pass but managed to drop only two depth charges due to jammed bomb racks. Three days later, another B-24 piloted by 1st Lt. Emmett Hunto dove on a submarine too late. Hunto’s ordnance detonated behind the rapidly submerging boat, which survived unscathed.

February 10 saw several attacks made by 2nd A/S bombers. First Lieutenant John Kraybill pressed in three times on a sub despite heavy antiaircraft fire, only to be frustrated by malfunctioning bomb racks. Lieutenant William Sanford’s Liberator, nicknamed Tidewater Tillie, enjoyed better luck. Catching an unwary U-boat off the Spanish coast later that same morning, Sanford dropped nine 250-pound depth charges on it in three passes. The German submarine was last seen settling by its stern, followed shortly by a large dome-shaped bubble of air rising to the surface. Admiralty officials scored the boat as “probably sunk,” later upgraded to a confirmed kill after ULTRA intercepted German reports indicating U-519 had disappeared in that region without a trace. The USAAF received its first credited sinking of the campaign.

Recent research indicates that Lieutenant Sanford’s crew actually struck U-752 on its way home from operations in the North Atlantic, inflicting minor damage. The fate of U-519 remains unexplained.

Operation Gondola showed what radar-equipped antisubmarine aircraft could do when employed in a maximum effort saturation campaign. During this 10-day surge Allied patrol planes logged 2,260 hours over the bay, resulting in 18 sightings and seven attacks. American B-24s accounted for 72 percent of all U-boat detections and 57 percent of attacks made, with Sanford’s strike on February 10 marking Gondola’s one credited kill.

The USAAF Withdraws From Biscay Operations

Coastal Command’s newly appointed commander, Air Marshal John Slessor, appreciated what these capable U.S.-crewed Liberators could do. Therefore, he was shocked when in March the 1st A/S Group unexpectedly pulled out of St. Eval. For their part, USAAF commanders understood that the sub hunters’ time in England would be temporary—they determined the U-boat threat in North Africa took priority over Coastal Command’s requirements and transferred their most combat-tested A/S outfit to Morocco in response.

American Lt. Col. Jack Roberts commanded the 1st Antisubmarine Group, assigned to Royal Air Force Coastal Command No. 19 Group.

This abrupt reassignment deprived Slessor of a powerful asset just as his spring offensives, codenamed Enclose and Derange, were gaining momentum. No. 19 Group would have to carry on solely with British and Commonwealth air units, now receiving new Leigh-Light Wellingtons and four-engined Handley Page Halifax bombers equipped with centimetric Mark III radar sets. In March a squadron of British-marked antisubmarine Liberators also began flying out of St. Eval.

The coming of spring brought both milder weather to the North Atlantic and a corresponding increase in Allied convoy activity. As Admiral Dönitz’ submarines sortied out to strike those convoys, so did Air Marshal Slessor’s maritime patrol aircraft scramble to meet them over the Bay of Biscay’s constricted waters. British bombers sank one boat in March, two more during April, and an impressive seven subs caught transiting the bay during the height of operations in May.

King and Arnold’s Fight Over Anti-Submarine Missions

John Slessor derived great pride from the results of his Biscay Offensive, yet the energetic air marshal could not help but wonder how many more U-boats might have been sunk if a few American patrol bomber squadrons had “joined the party.” In June, Slessor traveled to Washington seeking a renewed U.S. commitment to his summer bay campaign, called Operation Musketry. He arrived to witness a long-simmering dispute over control of antisubmarine aircraft finally boil over between the chiefs of the U.S. Navy and Army Air Forces.

General Arnold and the Navy’s commander in chief, Admiral Ernest King, distrusted one another intensely. These two officers created and maintained a poisonous jurisdictional dispute regarding the employment of antisubmarine aircraft, a quarrel that extended back to the dark days following Pearl Harbor. While the U.S. Navy was responsible for protecting American coastal waterways, the only long-range aircraft then available for patrol and convoy escort duties belonged to the USAAF. In March 1942, Arnold agreed to temporarily place Army antisubmarine planes under naval control, at least until the Navy could obtain its own sub hunters. Yet neither Arnold nor King was happy with this arrangement.

The brilliant, irascible King saw Arnold’s increasing involvement in antisubmarine warfare as a grab for power, an attempt by the USAAF to intrude on what was traditionally a Navy mission. Hap Arnold feared the Navy’s interest in obtaining long-range Liberators was merely a cover for involving itself in strategic bombing operations, which he viewed as the Army Air Forces’ purview. For months the two chiefs danced like boxers around this issue, each spitefully rejecting any attempt at improving antisubmarine organization or cooperation.

Colonel Howard Moore commanded the 479th Group.

Opposing tactical doctrines provoked more ill feelings between the two services. Naval policy dictated that patrol planes closely guard merchant convoys, while USAAF guidelines prescribed a more free-ranging, offensive-minded air operation. King scoffed at the Army’s methodology, likening it to searching for a needle in a haystack. He further argued that by sticking to the convoys patrol planes would be more likely to find the U-boats stalking them.

On the other hand, naval district commanders kept USAAF sub-hunting aircraft out operating over their districts long after German U-boats had moved into more productive waters. Flexibility, the greatest advantage of aerial antisubmarine warfare, remained an unexploited asset so long as patrol bombers were prohibited from following their U-boat prey across sea district boundaries.

Negotiating a Resolution to the Conflict

The two sides may never have reached agreement if it were not for a new factory being built in Renton, Washington. In 1942, Boeing Aircraft raised this structure to make the Navy’s PBB-1 Sea Ranger patrol plane. General Arnold thought it would be better served manufacturing B-29 Superfortress bombers for the USAAF, and in exchange for the Renton facility offered the Navy a percentage of future Liberator deliveries. This deal meant the Navy would finally obtain a land-based patrol aircraft while the Army got its Superfortress plant.

The Navy took another step toward accepting full control of the American antisubmarine effort when, on May 10, 1943, Admiral King stood up the Tenth Fleet. It was a paper fleet, wholly without ships or airplanes, but one that represented King’s determination to finally defeat the U-boat peril. Tenth Fleet had as its charter the mission of directing and coordinating all Navy sub-hunter activities worldwide. Curiously, in all of Tenth Fleet’s organizational charts there was no mention of the U.S. Army Air Force’s Antisubmarine Command or its 286 aircraft.

What happened next surprised no one. In a June conference held between Arnold and senior naval officials, an arrangement was made in which the Army would turn over its antisubmarine-equipped B-24s in exchange for an equal number of unmodified Liberators originally allocated to the Navy. Admiral King formalized the pact, writing to Army Chief of Staff General George Marshall on June 14, “The Navy will be prepared to take over all antisubmarine air operations by 1 September 1943.”

26 U-Boats Sunk

This horse trade did not signal an immediate end to USAAF sub-hunter activities. While in Washington, Air Marshal Slessor had persuaded King to release the Army’s 479th Antisubmarine Group for duty over the bay. Four full squadrons of B-24s (the 4th, 6th, 19th, and 22nd A/S) were set to arrive at St. Eval starting in mid-July, while Navy Liberators (PB4Y-1s in naval parlance) would follow along as soon as their crews could be trained.

The American planes deployed just as Operation Musketry reached its operational crescendo. Much had changed since the first USAAF antisubmarine squadrons in England pulled up stakes four months earlier. Admiral Dönitz’ U-boats were now traveling surfaced in groups during daylight hours and slugging it out with Allied bombers thanks to new quad-barrel 20mm antiaircraft cannons hastily mounted to their conning towers. Even more dangerous was the air threat—swarms of Ju-88 heavy fighters prowling the bay in search of unwary patrol planes. German gunfire compounded the normal hazards of weather, fatigue, and mechanical malfunction faced by all Allied sub hunters.

A German U-boat founders under the repeated hammering of depth charges and bombs dropped from a pair of Royal Air Force Short Sunderland flying boats in the Bay of Biscay.

At least the situation at St. Eval had improved. Learning from past mistakes, Colonel Howard Moore’s 479th Group deployed with adequate maintenance, administrative, and logistics support. In August, the Americans moved to RAF Station Dunkeswell, 100 miles down the road in Devonshire. This newly constructed base, dubbed Mudville Heights by the airmen living there, would remain the hub of U.S. antisubmarine activity for the rest of the war.

Operational patrols commenced on July 13, and soon thereafter the 479th scored its first U-boat kill. On July 20, 1st Lt. Charles Gallmeier’s bomber surprised the surfaced U-558, delivering seven depth charges close aboard. The German vessel fought back, though, its well-aimed antiaircraft fire wounding one of Gallmeier’s gunners as well as disabling an engine. A British Halifax then finished off the U-boat, which went down with all 43 hands.

Team tactics resulted in another kill on July 28, when B-24s piloted by Major Stephen McElroy (commanding officer of the 4th A/S Squadron) and 1st Lt. Arthur Hammer joined a British Liberator to fight U-404 in an epic six-hour battle. The hard-fighting submarine damaged all three sub hunters before succumbing to a barrage of 27 depth charges.

The July Massacre ended for USAAF flight crews five days later when Captain Joseph Hamilton’s B-24 helped Canadian pilots sink U-706 about 400 miles west of the St. Nazaire sub pens. On August 2, Dönitz pulled the plug on his disastrous fight-back tactics. Hereafter, German submarines would hug the Spanish coast—where ASV radar proved less effective—surfacing only to recharge their batteries and then only at night. The Kriegsmarine also greatly restricted submarine operations, preserving its fleet while new wonder weapons were fielded—weapons that could change the course of the war.

Coastal Command’s summer Bay Offensive resulted in 26 U-boats killed by air between April and August 1943. Seventeen more had been damaged, significantly degrading the German Navy’s offensive capability. The U-boats were all but defeated, or so said Prime Minister Churchill when he boasted the Kriegsmarine had not sunk a single Allied merchant ship on North Atlantic convoy routes between May 1 and September 15, 1943. No. 19 Group contributed to this victory by whittling away at the Biscayan “trunk” with aggressive, coordinated attacks on enemy submarines.

Forced to the surface by depth charges, a German U-boat takes evasive action off the coast of Portugal in August 1943. The Consolidated B-24 Liberator that is mounting the attack is under the command of pilot William Pomeroy.

Ju-88s Strike Back

Sub-hunter aircraft continued to prowl the bay throughout August and September, but by then Dönitz’s remaining U-boats rarely ventured from their pens. Instead, patrol bomber crews faced increasing numbers of Luftwaffe heavy fighters—cannon-armed Ju-88s operating in packs. The USAAF’s first clash with them occurred on July 26, when a Liberator commanded by Lieutenant S.M. Grider encountered nine fighters over the bay. Thinking quickly, Grider escaped undamaged by ducking into some low-hanging clouds.

The Americans’ luck would not last. On August 8, marauding Ju-88s shot down Captain R.L. Thomas’ bomber, killing all aboard. Ten days later they pounced on another B-24, this one with the luckless Grider aboard as check pilot. Grider and his aircraft commander, Lieutenant Charles Moore, managed to successfully ditch their stricken plane, no simple task given the Liberator’s propensity for breaking apart upon hitting the water. Six survivors were rescued by a British warship after spending four days bobbing around the bay on life rafts.

Altogether, the 479th A/S Group lost four B-24s to enemy fighters during 16 recorded air-to-air encounters. American gunners claimed five German warplanes in return, demonstrating that these battles were not always one sided. Yet the USAAF’s ungainly patrol bombers made excellent targets for prowling Ju-88s despite Coastal Command’s efforts to provide escort coverage.

The Navy Takes Over For the USAAF

Into this hazardous operational environment entered a new group of aviators when on August 17 the first PB4Y-1 Liberators of U.S. Navy Bomber Squadron 103 (VB-103) touched down at St. Eval. After several weeks spent familiarizing themselves with Coastal Command procedures, the Navy crews moved to Dunkeswell where they relieved the soon-to-be disbanded USAAF sub-hunter squadrons. By September 5, the PB4Y-1s of VB-105 began arriving, with VB-110 closing on the United Kingdom starting on September 24.

They were commanded by Captain (later Commodore) William Hamilton of Fleet Air Wing Seven (FAW-7), who located his headquarters in nearby Plymouth. The Navy commenced operations on August 30, and by November 1 had taken over all patrol duties from the Army. Most USAAF antisubmarine crews received new combat assignments with the Eighth Air Force while their specialized B-24s were repossessed by Navy flying squadrons.

Although experienced at overwater navigation from previous assignments, these naval aviators soon discovered the Bay of Biscay held many unique perils. On September 2, skulking Ju-88s shot down a Liberator commanded by Lieutenant Kenneth Wickstrom no aircrew survived. Two days later, a dozen German fighters mauled Lieutenant James Alexander’s PB4Y-1 off the Iberian Peninsula. Alexander somehow managed to ditch his bullet-ridden plane, enabling the 11 men aboard to escape into rubber dinghies. Rescued by Spanish fishermen some 36 hours later, they eventually returned to duty.

The Naval Technology War

There were few U-boats left for FAW-7’s flight crews to hunt. Husbanding most of its submarines for the coming cross-Channel invasion, the Kriegsmarine started to fit them with a revolutionary new defensive technology. The Schnorkel (German slang for “nose”) allowed a U-boat to operate submerged while still taking in air from above, thus theoretically eliminating the need for it to surface altogether. Allied commanders worried how their hundreds of aircraft and thousands of aviators would find submarines no longer visible on ASV radar systems.

A crowd of onlookers has gathered with its accompanying trucks and staff cars to watch the approach of an overdue Consolidated B-24 Liberator at an airbase in England. The B-24 proved an excellent aircraft in the anti-submarine role and was also one of the primary aircraft deployed during the Allied strategic bombing campaign against Nazi Germany.

Navy sub hunters also introduced some new weaponry to the Bay Patrol. Their Liberators now carried sonobuoys, air-delivered sonar transmitters able to detect U-boats moving under water. Once the sub’s location was marked, PB4Y-1 crews could then drop a Zombie, also known as the Mk 24 acoustic homing torpedo, on their unsuspecting prey.

Furthermore, the “MADCATS” of VP-63 operated their Magnetic Anomaly Detector-equipped PBY Catalinas over the Biscayan gulf for a time. Airmen used this apparatus to identify the gravitational disturbance caused by a submerged metal object like a U-boat and then dropped depth charges on the contact. Their PBYs proved easy pickings for Luftwaffe fighters, though, and the MADCATS soon moved to the Mediterranean’s calmer waters where their specialized gear worked more effectively.

The Fate of the Calvert n’ Coke

Liberators of FAW-7 joined Commonwealth aircraft in an all-day encounter with U-996 on November 10. Caught on the surface by two Wellington bombers, this resilient U-boat then withstood attacks by three U.S. Navy PB4Y-1s before a Czech-manned Liberator disabled it with rocket fire. Unable to dive, U-996’s crew finally scuttled its sub two miles off the Spanish coast.

As mentioned previously, the last flight of Calvert n’ Coke took place on November 12, 1943, when that VB-103 Liberator failed to return from a night patrol mission. Naval officials listed all 10 members of Lieutenant Ralph Brownell’s crew as missing in action but did not solve the mystery of their unexplained disappearance until after the war ended. Investigators examining captured German war diaries discovered the airmen had, in fact, sunk U-508 on that lonely patch of ocean before meeting their doom.

In December, all three patrol squadrons took part in an unusual battle against German surface ships, catching the blockade runners Osorno und Alsterufer as they traversed the bay bound for Asian waters. Heavily escorted by German destroyers, the two raiders traded blows with Coastal Command aircraft for three days starting on Christmas Eve 1943. Punished by relentless depth charge, bomb, machine-gun, and rocket attacks from dozens of Allied warplanes, neither vessel made it to port. One VB-110 PB4Y-1, commanded by Lieutenant W. Parish, was shot down while making a low-level strike against the Alsterufer on December 26.

These moments of excitement notwithstanding, most missions over the bay passed uneventfully. “The chief enemy of the patrol plane pilot is boredom,” recalled VB-105’s Owen Windall. “Boredom begets inattention, then indifference. Hundreds of hours are spent at sea with nothing to look at but an endless expanse of waves and sky.” Other hazards included miserable winter weather, which contributed to the loss of several FAW-7 Liberators. Most of all, crewmen feared ice—if enough of it accumulated on the wings of their heavily loaded PB4Y-1s they would fall out of the sky without warning.

Three Allied crewmen, believed to be from a B-24 bomber piloted by Lieutenant Charles Moore, wave to rescue aircraft from their rafts in the open Atlantic. Their B-24 was shot down by a German Ju-88 over the Bay of Biscay.

Operation Cork: Sealing Off the English Channel For D-Day

The first American U-boat kill utilizing Zombie munitions occurred on January 28, 1944, when a VB-103 Liberator nicknamed The Bloody Miracle caught U-271 on the surface west of Ireland. Lieutenant George Enloe and crew put six depth charges across the sub’s beam and followed up with a lethal homing torpedo after they observed the vessel crash dive beneath them. Strike photos revealed first evidence of a Schnorkel, troubling news for the Allies then preparing to invade Normandy.

For D-Day, Coastal Command, now led by RAF Air Chief Marshal Sholto Douglas, planned to seal off all approaches to the English Channel with saturation air patrols. The aptly named Operation Cork would, if successful, prevent Dönitz’ U-boats from getting anywhere near the Allied fleet by creating an “unclimbable fence” of air antisubmarine forces for them to face.

Reinforced for Normandy with 25 squadrons, No. 19 Group began flying Cork missions on June 5. Navy Liberators, temporarily augmented by detachments from Gibraltar-based VB-114, were assigned to patrol a region off the Cherbourg Peninsula. The pace was intense. Directed to cover individual sectors of ocean twice an hour, each squadron generated seven missions per day compared to two or three flown previously.

Forty-three of Admiral Dönitz’ Biscay-based U-boats sortied against the invasion fleet in the weeks following D-Day. They failed miserably. By June 23, Coastal Command planes had killed nine U-boats and damaged 11 more. Unable to move without being detected, the surviving non-Schnorkel-equipped submarines could only cower helplessly on the ocean floor. Just five vessels fitted with this new breathing device managed to make it past the escort screen, torpedoing three warships and five freighters before being driven off by British destroyers.

The Successful but Costly Bay Offensive

Thanks to Coastal Command, Allied forces were largely free to cross the English Channel without fear of U-boat attacks. In August, what remained of Germany’s submarine fleet in France transited the Bay of Biscay one final time as American ground troops approached their bases. The three-year Bay Offensive concluded victoriously for the Allies.

This triumph came with a heavy cost. During their time in England, USAAF antisubmarine squadrons lost 12 planes and 102 men due to enemy action, accidents, or causes unknown. Navy patrol bomber losses over the bay amounted to 16 aircraft and 157 crewmen. In return, American sub hunters received credit for sinking 13 U-boats from February 1943 to the end of Biscayan operations 18 months later.

United States antisubmarine aircraft played an unsung but vital role in this campaign. American technology and manufacturing capacity, including long-range Liberator bombers and the Zombie acoustic homing torpedo, contributed a significant amount of striking power to the Bay Patrol. Yet victory was ultimately measured by the determination, fighting spirit, and sacrifice demonstrated by thousands of Allied airmen. These aviators proved themselves to be the deciding factor in this deadly cat-and-mouse game fought between Coastal Command and German U-boats in the Bay of Biscay.


Air Power and Armies

Sir John Slessor played a significant role in building the World War II Anglo-American air power partnership as an air planner on the Royal Air Force Staff, the British Chiefs of Staff, and the Combined Chiefs of Staff. He coordinated allied strategy in 1940–41, helped create an Anglo-American bomber alliance in 1942, and drafted the compromise at the Casablanca Conference that broke a deadlock in Anglo-American strategic debate.

Slessor was instrumental in defeating the U-boat menace as RAF Coastal Commander, and later shared responsibility for directing Allied air operations in the Mediterranean. Few aspects of the allied air effort escaped his influence: pilot training, aircraft procurement, and dissemination of operational intelligence and information all depended to a degree on Slessor. His influence on Anglo-American operational planning paved the way for a level of cooperation and combined action never before undertaken by the military forces of two great nations.


Años de entreguerras

Habiendo dejado la RAF como teniente de vuelo el 21 de agosto de 1919, Slessor solicitó reincorporarse y se le ofreció una comisión de servicio corto en el mismo rango el 24 de febrero de 1920. En mayo de 1921, se convirtió en comandante de vuelo con el Escuadrón No. 20 , que operaba Bristol Fighters en la frontera noroeste de la India. Se unió al personal de la Dirección de Entrenamiento y Deberes del Personal en el Ministerio del Aire en febrero de 1923. El mismo año, se casó con Hermione Grace Guinness tuvieron un hijo y una hija. Asistió a la RAF Staff College, Andover , en 1924, y fue ascendido a líder de escuadrón el 1 de enero de 1925.

Slessor comandó el Escuadrón No. 4 (Cooperación del Ejército) , que sacó a los Bristol Fighters de la RAF Farnborough , desde abril de 1925 hasta octubre de 1928, cuando se unió al personal de planificación aérea en la Dirección de Operaciones e Inteligencia del Ministerio del Aire. Asistió al Staff College, Camberley , en 1931, y allí fue nombrado Oficial de Estado Mayor Directivo de la RAF en enero de 1932. Slessor fue ascendido a comandante de ala en funciones el 1 de enero de 1932 (sustantivo el 1 de julio). Se convirtió en oficial al mando del ala n. ° 3 (india) en Quetta en marzo de 1935, y recibió la Orden de Servicio Distinguido para operaciones en Waziristán entre el 25 de noviembre de 1936 y el 16 de enero de 1937.

En 1936, Slessor publicó Air Power and Armies , un examen del uso del poder aéreo contra objetivos en y detrás del campo de batalla. En este trabajo defendió la cooperación del ejército, la interdicción para cortar los refuerzos y el suministro del enemigo, y el uso del bombardeo aéreo como arma contra la moral del enemigo. Sin embargo, reconoció las limitaciones de su teoría, afirmando:

. las condiciones previstas a lo largo de [este libro] son ​​las de una campaña en la tierra en la que el problema principal en ese momento es la derrota de un ejército enemigo en el campo. . en una guerra contra una gran potencia naval en el mar, o cuando la principal amenaza para el Imperio en ese momento es la acción de fuerzas aéreas hostiles contra este país o sus posesiones, el objetivo y los objetivos de las fuerzas aéreas del Imperio no será el mismo que se describe en este libro.

El 17 de mayo de 1937, después de su destino a la India, Slessor fue ascendido a capitán de grupo en funciones y nombrado subdirector de planes en el Ministerio del Aire. Fue ascendido a capitán grupo sustantiva el 1 de julio de 1937. Mencionado en despachos el 18 de febrero de 1938, asumió el cargo de Director de Planes de diciembre de 1938. el 22 Fue nombrado Aire Aide-de-Camp al Rey el 1 de enero 1939.


Death [ edit ]

For the last four decades of her life, Slessor suffered intermittent fevers from the malaria she contracted during her first station to Calabar. However, she downplayed the personal costs, and never gave up her mission work to return permanently to Scotland. The fevers eventually weakened Slessor to the point where she could no longer walk long distances in the rainforest, but had to be pushed along in a hand-cart. In early January 1915, while at her remote station near Use Ikot Oku, she suffered a particularly severe fever. Slessor died on 13 January 1915. [7]

Her body was transported down the Cross River to Duke Town for the colonial equivalent of a state funeral. A Union Jack covered her coffin. Attendees included the Provincial Commissioner, along with other senior British officials in full uniform. Flags at government buildings were flown at half mast. Nigeria’s Governor-General, Sir Frederick Lugard, telegraphed his “deepest regret”‘ from Lagos and published a warm tribute in the Government Gazette. [8]