Vaga II YTB-374 - Geschichte

Vaga II YTB-374 - Geschichte


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Vaga II

(YTB-374: dp. 320 (f.); 1. 102'0" T. 25'0", dr. 10'0"; kpl. 12; s. 12 k.; cl. Allaquippa)Der zweite Vaga (YT-374) wurde am 21.
März 1944 in Port Arthur, Tex., von Gulfport Boiler and Iron Works, im Rahmen eines Vertrags der General Motors Corp., gestartet am 6. Mai 1944, umklassifiziert YTB-374 am 15. Mai 1944, fertiggestellt und am 31. März an die Marine ausgeliefert Mai 1944.

Kurz darauf in Dienst gestellt, wurde Vaga zunächst dem 14. Marinedistrikt zugeteilt und ging auf die Hawaii-Inseln, um Schlepp- und Schleppdienste durchzuführen und den Brandschutz am Wasser am wichtigen Stützpunkt der Pazifikflotte in Pearl Harbor zu gewährleisten. Anschließend wurde Vaga im März 1946 in San Diego mit der Pacific Reserve Fleet außer Dienst gestellt und blieb bis Ende der 1950er Jahre inaktiv.

Im Januar 1961 reaktiviert und im Februar 1962 als YTM374 neu klassifiziert, nahm Vaga ihren Hafenschleppdienst in San Diego, Kalifornien, mit der Serviceeinheit der Pazifikflotte wieder auf. Für das nächste Jahrzehnt operierte sie von diesem Hafen aus, bis sie außer Dienst gestellt und am 1. Oktober 1972 von der Marineliste gestrichen wurde. Sie wurde im August 1973 verkauft.


USS Indianapolis: Überlebende der schlimmsten Seekatastrophe in der Geschichte der US-Marine

Obwohl Tony King im Alter von 94 Jahren scharf und wachsam ist, ist ein Teil von ihm im Sommer 1945 für immer gefangen.

Er reist dorthin, wenn er davon spricht, selbst wenn er im Rollstuhl am einsamen Fenster seiner Wohnung in San Francisco sitzt. Die Augen des Königs vernebeln sich, als er seine Geschichte erzählt, und mit seinen Armen, die in den Ärmeln eines alten blauen Bademantels schwimmen, zeichnen seine Hände Bilder in die Luft.

Er ist wieder jung. Es ist Tage her, dass sein Schiff, die USS Indianapolis, unter ihm versenkt wurde, und er gehört zu Hunderten von Seeleuten, die im Zentrum der philippinischen See um ihr Leben kämpfen. Hunderte sind bereits an Wunden oder Austrocknung gestorben. Jetzt verlieren viele von denen, die noch leben, den Verstand.

“Menschen kamen auf die Idee, dass das Schiff nicht weit in der Ferne war,” King. “Versprechen von hübschen Mädchen, die frische Buttermilchkekse oder ein kaltes Getränk am Horizont tragen. Da draußen war es nicht schwer, sich überreden zu lassen.ਊlso schwamm eine Gruppe von uns davon und folgte dem Anführer, um nicht zurückgelassen zu werden.”

Dann pausiert King’s Geschichte und sein Verhalten ändert sich. Er schaut auf seinen Schoß und durchlebt den Albtraum noch einmal, als ob er kurz zuvor passiert wäre. 𠇎s gab viele Haie,”, sagt er, seine Stimme fast ein Flüstern. “So viele. Ich würde sie unter mir schwimmen sehen.”

Die Hand des Königs zeichnet langsame Kreise in der Nähe seiner Beine und beschreibt die bedrohliche Patrouille der Haie. Seine Augen verlieren den Fokus, während er die Szene beobachtet, die Raubtiere lauern nach all den Jahren immer noch nur wenige Meter unter ihm. Sein Atem wird flach und Tränen fließen über sein gequältes Gesicht.

“So viele Freunde,” sagt er schließlich. “Gone.”

Tony King war einer der Glücklichen. Als er und fast 1.200 Besatzungsmitglieder der USS Indianapolis am 16. Juli 1945 von Mare Island, Kalifornien, segelten, träumte niemand an Bord davon, dass sie in genau zwei Wochen während ihrer Geliebten treiben würden Indianapolis, das Flaggschiff der 5. Flotte, lag auf dem Meeresgrund. Oder dass sein Untergang die schlimmste Seekatastrophe in der Geschichte der US-Marine auslösen würde.

Niemand träumte davon, dass Indianapolis überhaupt auf See sein würde, da der Krieg fast vorbei war. Am 31. März 1945, dem Vorabend der alliierten Landung auf Okinawa, traf ein japanisches Kamikaze Indy, tötete neun Seeleute und schickte das Schiff zur Reparatur nach Mare Island, Kalifornien. Die meisten Männer dachten, das bedeutete, dass sie das Gleichgewicht des Krieges aussitzen würden. Aber Wissenschaftler des Manhattan-Projekts hatten gerade die erste einsatzfähige Atombombe der Welt fertiggestellt, und Generalleutnant Leslie Groves musste den Urankern der Waffe in Reichweite von Japan bringen.

Am 15. Juli rief Vizeadmiral William Purnell den Kapitän von Indy, Captain Charles B. McVay III. McVay sollte hoch eingestufte Fracht zur Insel Tinian in den nördlichen Marianen beschleunigen, sagte Purnell. Weder McVay noch irgendjemand an Bord würde den Inhalt der Sendung erfahren, die aus zwei zylindrischen Containern und einer großen Kiste bestand. Die Ladung sollte von zwei Armeeoffizieren begleitet werden und war ständig unter bewaffneter Bewachung zu halten.

Offiziere und Angehörige der U.S.S. Indianapolis an Bord des Schiffes im Philadelphia Navy Yard nach der Indienststellungszeremonie am 15. November 1932. (Quelle: Bettmann Archive/Getty Images)


Vargas' frühes professionelles Werk

Im Mai 1919 malte Alberto Vargas in einem Schaufenster, als ihn ein Vertreter der Ziegfeld Follies entdeckte. Am nächsten Tag beauftragte Herr Ziegfeld Vargas, Aquarelle der Stars der Follies von 1919 für die Lobby des New Amsterdam Theatre zu malen, die er in den nächsten 12 Jahren für die Follies malen würde.

Vargas 'Vater war Fotograf, und Vargas wurde schon früh mit der Airbrush-Methode in Berührung gebracht, einer Methode, die eine Verbesserung der Fotografien ermöglichte. Während einer Reise in die Schweiz machte er Halt in Paris, wo er seine große Inspiration fand: Raphael Kirchner, dessen Technik Vargas' künstlerische Entwicklung beeinflusste.


XP-887: ED COLE’S CORPORATE COMPACT

Um diese Ankündigung in einen Kontext zu stellen, müssen wir uns etwa ein Jahrzehnt zurückversetzen in die Entwicklung des bisher komplexesten und ausgereiftesten Kleinwagens von GM: des Chevrolet Corvair. Unter der Leitung des damaligen Chevrolet-Geschäftsführers Edward N. Cole war der Corvair ein radikal konstruierter Kompakter mit einem luftgekühlten, hinten montierten Aluminiummotor, einer unabhängigen Hinterradaufhängung und einer Einheitskonstruktion.

Einige der ursprünglichen technologischen Ambitionen von Corvair hatten sich als nicht realisierbar erwiesen, aber selbst in der endgültigen Form war der Heckmotor-Kompakt komplex und teuer in der Herstellung, was zu einem Kostensenkungsprogramm in letzter Minute geführt hatte, um den Listenpreis näher an mehr zu bringen konventionelle Rivalen’. Trotz dieser Kürzungen verkaufte sich der Corvair nicht so gut wie erwartet und einige der Kostensenkungsmaßnahmen hatten die dem Design inhärente Tendenz zum endgültigen Übersteuern noch verstärkt. Eine Reihe von Unfällen, an denen Corvairs beteiligt war, führte zu Klagen gegen GM, die von Verbraucherschützern wie Ralph Nader unwillkommene Aufmerksamkeit erregten.

Spätere Versionen des Corvair, obwohl stark verbessert, wurden von Fords weniger innovativen, aber weitaus beliebteren Mustang und dem billigeren Chevy II überschattet, der 1962 hastig als konventionellere Alternative zum Corvair auf den Markt kam. Der Corvair der zweiten Generation wurde dem Verfall überlassen und lief 1969 endgültig aus. Obwohl er in 10 Jahren fast 1,8 Millionen Einheiten verkauft hatte, empfand GM den Corvair als peinlich, und für mehrere Jahre wurde er zum Konzernäquivalent eines Orwellschen ' 8220unperson,” offiziell vergessen.

Die Leiden von Corvair behinderten die Karriere von Ed Cole nicht, der auch viele andere Erfolge vorweisen konnte, darunter die Entwicklung der beiden erfolgreichsten modernen V8-Motoren von GM. Cole wurde im November 1961 zum Group VP of Car and Truck Operations, im Juli 1965 zum Executive Vice President und im Oktober 1967 zum President und Chief Operating Officer befördert.

Cole hatte immer noch starke Ideen zum Design von Kleinwagen, und als Executive Vice President und dann als Präsident hatte er weiterhin den Kompaktwagen-Ideen, die vom zentralen Ingenieurstab des Unternehmens entwickelt wurden, große Aufmerksamkeit geschenkt. Einige davon hatten Heckmotoren eingesetzt und schienen zumindest als nominelle Nachfolger des Corvair konzipiert worden zu sein, obwohl Anfang 1967 auch Entwicklungs- und Stylingarbeiten an Frontmotorkonstruktionen durchgeführt wurden. Die Arbeit an dem letzten Heckmotorkonzept mit dem Code XP-892 dauerte bis Mitte 1968 und endete wahrscheinlich zu der Zeit, als das XP-887-Projekt begann. Es scheint daher sicher anzunehmen, dass der XP-887 mit viel direktem Input von Cole entwickelt wurde.

Wie der XP-892 und der frühere Frontmotor XP-873 wurde der XP-887 nicht als Chevrolet geboren. Das anfängliche Engineering-Paket wurde vom Engineering Staff entwickelt, während die anfängliche Styling-Richtung vom Advanced-Studio des Unternehmens vorgegeben wurde, dann von Clare MacKichan (einer ehemaligen Chevrolet-Chefstylistin, die zuvor als Chefdesigner für Opel in die Entwicklung des Opel GT geleitet hatte). Deutschland) und direkt betreut von Styling VP Bill Mitchell. Wir wissen nicht, inwieweit die Ingenieure und Designer von Chevrolet vor der Ankündigung von Roche während der Amtszeit von General Manager Pete Estes vom XP-887-Projekt überhaupt wussten, dass Chevrolet seine eigenen Pläne für einen Kleinwagen verfolgte, ein kleineres Pendant zum Chevy II/Nova, der von einem völlig neuen gusseisernen Vierer angetrieben wird.

Laut John DeLorean, der im Februar 1969 die Position des General Managers von Chevrolet übernahm, befand sich der XP-887 zum Zeitpunkt der Rede von Roche in einem sehr jungen Stadium. Die meisten technischen und finanziellen Spezifikationen waren immer noch im Wesentlichen theoretisch und wurden durch Extrapolation aus verschiedenen im Ausland hergestellten Kleinwagen erstellt. Das war damals bei Corporate Engineering-Projekten mehr oder weniger üblich. Die Rolle des Zentralstabs bestand nicht darin, Serienautos zu entwickeln, sondern Ideen und Erfindungen zu entwickeln, die die Divisionen dann für die Produktion adaptieren konnten. Eine Vielzahl anderer, sehr erfolgreicher Produkte war genau auf diese Weise entstanden, darunter die originalen Chevrolet Powerglide- und Buick Dynaflow-Automatikgetriebe.

In früheren Fällen lag die Entscheidung, eine bestimmte Idee zu übernehmen oder nicht, jedoch in der Regel bei den Geschäftsbereichen, vorbehaltlich der letztendlichen finanziellen Aufsicht der GM-Unternehmensleitung. (Der Konzern beauftragte gelegentlich mehrere Geschäftsbereiche, an einem einzigen Projekt zusammenzuarbeiten, aber das war in dieser Zeit noch eher die Ausnahme als die Regel.) Außerdem hatte jeder Geschäftsbereich in der Regel einen großen Spielraum, wenn es um die Anpassung eines bestimmten Konzepts ging an seine eigenen Bedürfnisse, Einrichtungen und Anforderungen, weshalb sich die Versionen einer bestimmten Erfindung oder eines Konzepts in den verschiedenen Abteilungen oft erheblich unterscheiden.

In diesem Fall befahl das Unternehmen Chevrolet, sein eigenes Projekt zu verwerfen — und ein ähnliches Projekt bei Pontiac — zu stornieren, zugunsten des XP-887. Es überrascht nicht, dass dieser Auftrag von Chevrolets eigener Konstruktionsabteilung mit erheblichem Unmut aufgenommen wurde, der — von ihrem ehemaligen Chef, nicht weniger, —, dass ihre eigene Arbeit nicht gut genug war. Darüber hinaus hatte Roche mit seiner Ankündigung die Division öffentlich dazu verpflichtet, ein Projekt zu bauen, das im Grunde als bahnbrechendes fortschrittliches Engineering-Projekt konzipiert worden war, dessen versprochene Spezifikationen nicht leicht zu erreichen waren.


Northrop Grumman Corporation

Unsere Redakteure prüfen, was Sie eingereicht haben, und entscheiden, ob der Artikel überarbeitet werden soll.

Northrop Grumman Corporation, ein bedeutender amerikanischer Hersteller, der sich auf Produkte und Dienstleistungen in den Bereichen Verteidigung und kommerzielle Luft- und Raumfahrt, Elektronik und Informationstechnologie spezialisiert hat. Das heutige Unternehmen wurde 1939 als Northrop Aircraft, Inc. gegründet und 1958 in Northrop Corporation umbenannt. Der heutige Name wurde 1994 nach der Übernahme der Grumman Corporation angenommen. Hauptsitz ist Los Angeles.

Northrop Grumman diente als Hauptauftragnehmer für die B-2 Tarnkappenbomberflotte der US Air Force und unterhält sie derzeit. Es ist auch der Hauptauftragnehmer für das Joint Surveillance Target Attack Radar System (Joint STARS), ein fortschrittliches luftgestütztes Überwachungs- und Zielerfassungssystem, das an die US-Luftwaffe und die US-Armee geliefert wird. Das Unternehmen stellt militärische Radarsysteme her, darunter luftgestützte Feuerleitsysteme und Frühwarnradare, elektronische Gegenmaßnahmensysteme, das E-2C Hawkeye-Frühwarnflugzeug sowie unbemannte Drohnen- und Lockvogelflugzeuge. Es ist ein wichtiger Lieferant für die Militärflugzeugprogramme der Boeing Company. Northrop Grumman ist auch ein führender Anbieter von Luftraummanagementsystemen und hat zivile Flugsicherungssysteme für Flughäfen in Ländern auf der ganzen Welt hergestellt. Seine hundertprozentige Tochtergesellschaft Logicon, Inc. bietet Informationstechnologie-Dienstleistungen für US-Regierungsbehörden und kommerzielle Kunden sowie Managementunterstützung für US-Militärwaffensysteme. Der Litton-Sektor (ehemals Litton Industries) ist der größte Hersteller nichtnuklearer Schiffe für die US-Marine und entwirft, baut und überholt Überwasserschiffe für Regierungs- und Handelskunden weltweit. Es ist auch ein wichtiger Anbieter von Verteidigungs- und kommerzieller Elektroniktechnologie, Komponenten und Materialien. 2001 beschäftigte Northrop Grumman etwa 80.000 Mitarbeiter, überwiegend in den USA.

Die frühe Geschichte von Northrop Grumman ist eng mit der Karriere des bahnbrechenden amerikanischen Luftfahrtdesigners John Knudsen Northrop verbunden. Nachdem er als Ingenieur für verschiedene amerikanische Flugzeughersteller gearbeitet hatte, gründete Northrop 1928 seine erste Firma, die Avion Corporation als Division unter dem Namen Northrop Aircraft Corporation betrieben. 1932 veranlasste eine ungünstige Geschäftslage John Northrop, mit United Aircraft and Transport zu brechen und die Northrop Corporation zu gründen, wobei die Douglas Aircraft Company 51 Prozent der Aktien hielt. Als Teil von Douglas bauten Northrop und seine Firma die Gamma- und Delta-Serien einmotoriger Ganzmetallflugzeuge.

1937 trennte sich John Northrop nach Arbeitskämpfen von Douglas Aircraft. Douglas erwarb die restlichen Anteile der Northrop Corporation, löste das Unternehmen auf und betrieb seine Einrichtungen als Douglas's Division El Segundo (Kalifornien). Zwei Jahre später gründete Northrop seine Firma als Northrop Aircraft, Inc., die er bis zu seiner Pensionierung 1952 leitete. Während des Zweiten Weltkriegs entwickelte er die mit Radar ausgestattete, zweimotorige P-61 Black Widow, das erste amerikanische Flugzeug, das speziell als ein Nachtabfangjäger, und auch mit anderen Flugzeugherstellern beauftragt, um seine experimentellen Flügelbomber zu finanzieren. Nach dem Krieg wurden diese zugunsten konventionellerer Designs abgelehnt, aber Northrops Kriegsexperimente mit strahlgetriebenen fliegenden Bomben wurden in den 1950er Jahren fortgesetzt, was zur Entwicklung des Snark-Marschflugkörpers führte.

In den 1950er Jahren wendete Northrop Aircraft – aus der 1958 Northrop Corporation wurde – erfolgreich das Konzept der niedrigen Lebenszykluskosten auf die Entwicklung und Vermarktung der N-156 (erstmals 1959 geflogen) an, einem leichten Überschall-Düsenjäger, der für einfache Wartung gebaut wurde und Betriebswirtschaftlichkeit. Als T-38 Talon wurde er zu einem Standardtrainer der US Air Force und wurde in den Versionen F-5 Freedom Fighter und F-5E Tiger II weltweit verkauft. Während Northrop weiterhin Zubehör und Unterbaugruppen für andere Luft- und Raumfahrtunternehmen baute, wurde es auch der wichtigste amerikanische Hersteller von pilotenlosen Zieldrohnen und ein wichtiger Lieferant von Lenksystemen für taktische und strategische Raketen. 1981 erhielt es einen Auftrag der US-Regierung zum Bau des Tarnkappenbombers B-2 Spirit, basierend auf dem Tragflügelkonzept von John Northrop. Die B-2 wurde 1989 erstmals geflogen und 1993 in Dienst gestellt.

Das andere Erbe von Northrop Grumman geht auf das Jahr 1929 zurück, als der amerikanische Luftfahrtingenieur Leroy R. Grumman und zwei Partner die Grumman Aircraft Engineering Corporation gründeten. Das Unternehmen, das mit der Entwicklung von Schwimmern begann, die es den Landflugzeugen der US-Marine ermöglichten, als Wasserflugzeuge zu fungieren, entwickelte sich für das nächste halbe Jahrhundert zu einem wichtigen Lieferanten von Flugzeugen für die Marine. Von Mitte der 1930er Jahre bis zum Zweiten Weltkrieg waren Grummans immer leistungsfähigere Radialkolbenmotor-Jäger wie die F6F Hellcat und Torpedobomber die Standardflugzeuge für US-Flugzeugträger, bis sie während des Koreakrieges durch Jets ergänzt wurden. Kein anderer Flugzeughersteller erhielt während des Zweiten Weltkriegs mehr Lob vom US-Militär.

1969 erhielt Grumman den Auftrag zum Bau des trägergestützten Luftüberlegenheitsjägers F-14 Tomcat. Das 1973 in Dienst gestellte zweistrahlige Flugzeug mit verstellbaren Flügeln wurde zum fortschrittlichsten und teuersten Jagdflugzeug des Westens seiner Zeit. Andere bemerkenswerte Marineflugzeuge von Grumman waren das kleine, zweistrahlige zweistrahlige A-6 Intruder Jet-Kampfflugzeug (in Betrieb im Jahr 1963) und die Twin-Turboprop E-2 Hawkeye (1964), das erste Flugzeug, das speziell für die Luftfahrt entwickelt wurde Frühwarnüberwachung. In der Zivilluftfahrt führte Grumman 1958 als Reaktion auf die Nachfrage nach turbinengetriebenen Großraumflugzeugen die Twin-Turboprop-G-159 Gulfstream I ein und entwickelte sie später zu einer Familie beliebter Geschäftsflugzeuge. 1978 verkaufte das Unternehmen seinen Gulfstream-Betrieb an American Jet Industries (jetzt Gulfstream Aerospace, eine Tochtergesellschaft der General Dynamics Corporation). Grummans Weltraumaktivitäten leiteten sich von der Konstruktion und dem Bau der Apollo-Mondlandefähren ab, dem Raumschiff, das amerikanische Astronauten zur Mondoberfläche beförderte.

Nach einem Rückgang der Flugzeugprojekte ab Ende der 1980er Jahre wurde Grumman Gegenstand von Übernahmeversuchen sowohl durch die Martin Marietta Corporation (siehe Lockheed Martin Corporation) als auch durch Northrop, letztere folgte 1994 mit der Gründung von Northrop Grumman. Zwei Jahre zuvor hatte Northrop 49 Prozent der Vought Aircraft Division der LTV (Ling-Temco-Vought) Corporation erworben, 1994 kaufte es den restlichen Teil. 1996 fügte Northrop Grumman seinen Vermögenswerten das Verteidigungs- und Elektroniksystemgeschäft der Westinghouse Electric Corporation hinzu und erwarb ein Jahr später Logicon, Inc., ein Unternehmen für Verteidigungs-Informationstechnologie. Im Jahr 2000 verkaufte das Unternehmen sein kommerzielles Flugzeugstrukturgeschäft an die Carlyle Group, um sich auf die Segmente Verteidigungselektronik und Informationstechnologie zu konzentrieren. Es erwarb 2001 Litton Industries (gegründet 1953).


Vaga II YTB-374 - Geschichte

DIE GRAND SLAM-GRUPPE

Die 379th Bomb Group WWII Association wurde organisiert, um die Geschichte der 379th Bomb Group (H) (WW II) zu verewigen, die Erinnerung an verlorene Kameraden zu erinnern und zu ehren und gegenwärtige und zukünftige Generationen zu erziehen.

Zu den Aktivitäten gehören regelmäßige Treffen der Mitglieder, die Benennung und Einrichtung dauerhafter Gedenkstätten, die ein Vermächtnis bewahren und zukünftige Generationen von Amerikanern motivieren, ihr Erbe zu schützen, den Kontakt zu Witwen von Veteranen zu pflegen, um durch den Newsletter der Vereinigung zu erziehen, die Verwendung historischer Dokumente , Bilder, Bücher, Videos, Symposien, Treffen und die Website, die einzelne Geschichten verwendet, um ein Verständnis der Geschichte der 379 Museum für gegenwärtige und zukünftige Generationen, um bestehende Gruppen der US Air Force zu erleben und mit ihnen in Kontakt zu treten, um unser stolzes Erbe weiter zu fördern.

Zum Anzeigen unserer Bestellformulare benötigen Sie den Adobe Acrobat Reader. Bitte laden Sie die neueste Version des Adobe Acrobat Reader hier herunter: Get Reader


Angriff auf Vega II

„Wir unterbrechen Ihre Spektrumprogrammierung für dringende Eilmeldungen. Wir haben gerade von einem großen Vanduul-Überfall im Vega-System erfahren.

Details gehen noch ein, aber wir haben erste Mitteilungen erhalten, die darauf hinweisen, dass die Grenzflotte der Marine derzeit mit einer massiven Vanduul-Truppe außerhalb von Aremis' Umlaufbahn im Einsatz ist. Noch kein festes Wort über die möglicherweise schweren militärischen und zivilen Verluste.

Um es zu wiederholen, es hat einen groß angelegten Vanduul-Einfall in das Vega-System direkt über Vega II gegeben. Im Moment ist noch nicht viel bekannt, wir haben versucht, den Kontakt zu unserer lokalen Tochtergesellschaft herzustellen, aber bisher ohne Erfolg. Wir vermuten, dass das Array-Grid im Kampf stark beschädigt wurde."
Beck Russum, Der Reichsbericht, 2945-10-05 [1]

Eine Notfallwarnung wird an mobiGlases in New Corvo, Aremis, übermittelt – eine grundlegende Nicht-Flug-Beratung mit ausstehenden Details. Die Sirenen des Zivilschutzes starten, dann beginnt der Angriff. [2]

„Als nächstes öffnete ich meine Augen und sah die Stadt in Flammen und Rauch überschwemmt. Ein Körper, der bis zur Unkenntlichkeit verkohlt war, starrte mich ausdruckslos an. Als ich mich wegdrückte, merkte ich, dass alles gedämpft war, wie es das Volumen der Welt getan hatte.“ wurde abgewiesen. Ich stand zitternd auf und drehte mich um, um zu sehen, was mich ohnmächtig gemacht hatte. Es war eine zerknitterte Aurora, die immer noch von Plasmaexplosionen glühte. Ich konnte Asche in meiner Kehle schmecken. Meine Augen brannten von den dicken Wolken pulverisierter Beton und Rauch, als ich Mackelroy hinunterstolperte. Mit jedem Schritt ließ das Klingeln in meinen Ohren nach. Ich wusste nicht, wohin ich ging. Niemand sonst. Wir waren zerstreut.
Sean Nazawa, Aremis Post: Neuer Corvo in Ruinen, 2945-10-06 [2]

Lokale Strafverfolgungsbehörden und private Zivilisten kämpfen über der Stadt, während andere versuchen zu fliehen. Angriffe finden weltweit statt.

Neue Corvo-Polizeieinheiten im Dienst der Überlebenden begleiten Zivilisten zum Saint Aerik's Hospital, das inzwischen bereits überfüllt ist. [2]

„Menschen sackten auf dem Boden zusammen, mit Staub und Blut bedeckt. Schreie und Schluchzer hallten über die Rufe der Sanitäter und Ärzte, die im Rauch kämpften, um Leben zu retten. Es war schwer zu sagen, wer tot war und wer nicht.“
. Fortsetzung [2]

Die Masse der 2. Flotte über dem Planeten, nahe dem Sprungpunkt Vega-Virgil. Unter dem Kommando von Admiral Ernst Bishop, der seit einiger Zeit an dieser Front gedient hat, umfasst die Gruppe von Schiffen einen bengalischen Träger, mehrere Zerstörer und eine Handvoll kleinerer Großkampfschiffe.

Drei Stunden später lassen die Explosionen nach. Die Hauptstreitmacht der Vanduul wurde zurückgeschlagen und Admiral Bishop hat gewonnen.

Wenn der Morgen kommt, brennen die Feuer immer noch außer Kontrolle. Kommunikation ist ausgefallen.

Admiral Bishop, der "Held von Vega", begibt sich auf den Planeten, um die Zerstörung persönlich zu begutachten.

Die Ankündigung des UEE Disaster Response Teams beschreibt ihr Protokoll für die Kontaktaufnahme mit vermissten Angehörigen. [2]

"Sie sagen, es hätte schlimmer kommen können. Wenn Admiral Bishops Flotte die Vanduul nicht zurückgedrängt hätte, wäre die Zerstörung noch schlimmer gewesen. Ich weiß nicht, ob ich das glauben kann."
. Forts [2]

Einige in der UEE finden die Ereignisse rund um den Angriff auf Vega II verdächtig. [3]

Als Reaktion auf den Angriff hielt Admiral Ernst Bishop während einer Dringlichkeitssitzung des UEE-Senats eine Rede und forderte die UEE auf, einen vollständigen Krieg gegen die Vanduul zu führen. [4]


Facel Vega Facel II ‘Ex-Debbie Reynolds’ 1962

Die großartige Debbie Reynolds war eine besondere Dame. Bekannt für ihre Schauspielerei in Filmen wie Singing in the Rain und The Unsinkable Molly Brown, gehörte sie zu den beliebtesten Hollywoodstars ihrer Zeit. Auch mit Gesang hatte sie große Erfolge und in mehreren Filmen vereinte sie beide Talente. Nachdem sie arm aufgewachsen war, half ihr ihr neues Vermögen und ihr Ruhm, die Leiter schnell aufzusteigen. Als angesehenes Mitglied der Rich & Famous hat sie sich 1963 einen Facel Vega Facel II zugelegt, den wir jetzt zum Verkauf anbieten.

Der Facel II war in den Augen von Jean Daninos selbst das beste Auto von Facel Vegas. Trotz der Insolvenz des Unternehmens im Jahr 1964 bauten sie aufgrund der Garantieprobleme von Facellia bis zum letzten Ende atemberaubende Grand Tourer für die High Society. Der Facel II galt nicht nur als Nachfolger des HK500, sondern konnte auch gegen zweisitzige GTs wie den Aston Martin DB4, den Ferrari 250 GT und den Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer antreten. Allen Widrigkeiten zum Trotz war das Facel II kaum zu schlagen. Bei Sprints von null bis sechzig Meilen pro Stunde war es der Schnellste von allen. Nur bei höheren Geschwindigkeiten, bis zu 100 Meilen pro Stunde, war der erwähnte Ferrari etwas schneller in der Beschleunigung. Alle anderen mussten dem Facel II den Vortritt lassen. Der letzte echte Facel Vega ging beeindruckend schnell in der Stille.

Das Aussehen und die Haptik waren wirklich einzigartig in der Autowelt, amerikanische Brute-Force mit europäischem Handling und Bremsen wurden mit einem Interieur kombiniert, das mindestens auf dem Niveau britischer luxuriöser Interieurs lag. Beim Parken oder beim Vorbeifahren würde jeder seine französische Eleganz aus jedem Blickwinkel bemerken. Wenn nicht der Facellia das Unternehmen zu Fall gebracht hätte, hätte der Facel II die Autowelt lange Zeit stark beeinflusst. Zumindest hat es berühmte Leute rechtzeitig beeindruckt, diese letzten echten Facel Vegas zu bestellen. Tony Curtis, Ringo Starr, Count Volpi und Debbie Reynolds gehörten zu den wenigen Käufern von Facel II.

Debbie Reynolds war in den 50er Jahren ein aufsteigender Star und setzte ihren Ruhm und Ruhm bis zu ihrem Tod 2016 fort. Nach ihrer beeindruckenden Hollywood-Karriere in den 50er und 60er Jahren und ihren Erfolgen als Sängerin verließ sie das Rampenlicht nicht mehr. In den 70er Jahren bekam sie ihre eigene Fernsehshow. Obwohl es ihr eigenes Einkommen belastete, scheute sie sich nicht, harte Aussagen gegen die Tabakwerbung in Fernsehen und Radio zu machen.

Neben ihren Theaterauftritten und anderen Seitenschritten als Unternehmerin begann sie, Hollywood-Erinnerungsstücke zu sammeln. Ihr bekanntestes Stück muss Marilyn Monroes weißes Kleid gewesen sein, das für 4,6 Millionen Dollar versteigert wurde, um den finanziellen Rückschlag für ein Museum zu kompensieren, das die Reynolds-Sammlung hätte beherbergen sollen. Jüngere Generationen werden sich an Debbie Reynolds für ihre Rolle als die Mutter von Grace in der beliebten TV-Serie Will & Grace erinnern, die in vielen Ländern ausgestrahlt wurde. Das war ein tolles Comeback, das viele zum Lachen brachte. Trotz einiger persönlicher und finanzieller Pannen blieb Debbie Reynolds stark und temperamentvoll. Obwohl Debbie gesund schien, starb sie einen Tag nach einer tödlichen Überdosis ihrer Tochter Carrie. Todd Reynolds, Debbies Sohn und Bruder von Carrie, erzählte später, dass seine Mutter Carrie nicht allein lassen wollte und dass ihr Schlaganfall möglicherweise ihre Art war, bei ihr zu bleiben.

Debbie verkaufte den Facel II 1975 an Hollywoods unbesungenen Regisseur Charles „Chuck“ Walters. Walters ist dafür bekannt, der Regisseur zu sein, der Hollywood während des goldenen Zeitalters der Hollywood-Musicals zum Tanzen brachte. In einem von Walters Filmen überzeugte Debbie Reynolds ihn von ihren Fähigkeiten. In ihrer Rolle als (die unsinkbare) Margaret „Molly“ Brown würdigte sie die Dame, die die Titanic überlebt hatte und erfolgreich für die Rechte von Arbeitern und Frauen sowie für Bildung und Alphabetisierung für Kinder kämpfte. Walter hat den Facel II in einem kleinen Museum in Arkansas aufbewahrt, bis er 1982 verstarb. Mit dem Auto kommt eine Korrespondenz zwischen Debbie und ‚Chuck‘, in der Mrs. Reynolds erklärt, dass sie das Auto immer noch vermisst, hauptsächlich wegen ihrer Schönheit.

Das Auto wurde vom amerikanischen Facel-Spezialisten Roger Spaulding gekauft, der den Facel II für seine Frau Karen besorgte. Karen war zunächst ziemlich schockiert, dass ihr geliebter BMW für ein gutes Geschäft gehandelt wurde, aber als sie den Facel II sah, war es Liebe auf den ersten Blick. Sie behielt das Auto bis Ende der 90er Jahre. Richard Kent Nystrom war ein Verwandter von Karen (und Roger) und erwarb 1999 den Facel Vega. Nystrom war ein renommierter Professor für Kunstgeschichte, der seltene Oldtimer sammelte und restaurierte. Der Facel II wurde teilweise restauriert und bis zu seinem Tod im Jahr 2003 in seiner Sammlung aufbewahrt. Und dann bekam der jetzige Besitzer das Auto und beendete die Restaurierung. Für seinen persönlichen Geschmack wurde das Auto in Dunkelblau statt im Originalweiß lackiert. Während die kleineren Facellias in Weiß toll aussehen, fehlt es den größeren Facells etwas an Klasse, wenn sie in der hellsten Farbe lackiert sind. Es war Debbie, die dieses Auto zum Glänzen gebracht hat.

Nur 180 Exemplare des hübschen Facel II wurden jemals hergestellt. Dies ist eine großartige Gelegenheit, ein Facel II der ersten Serie mit einem berühmten Hollywood-Star als Erstbesitzer zu erwerben. Das Auto kommt mit kompletter Historie und ist in einem tollen Zustand. Der Facel II gehört zu den begehrtesten Grand Tourern der 1960er Jahre. Nicht nur wegen des Aussehens. Es ist auch die Leistung. Unterwegs wird es vielen Autos schwer fallen, während Sie stilvoll cruisen.

Spezifikationen
355 PS
Ex-Debbie Reynolds
Komplette Geschichte
Restauriert zwischen 2009 – 2017
Fahrgestellnummer HK2-A183 (83. produziert, 1. Serie Facel II)
Kommt mit einigen Debbie Reynolds Erinnerungsstücken: Brief an Charles Walters und schwarzes kalifornisches Nummernschild: DEB-000

Besitzer:
1963-1975 Debbie Reynolds (Hollywood-Schauspielerin)
1975-1983 Charles Walters (Hollywood-Regisseur)
1983-1985 Charles Williamson (Freund von Charles Walters)
1985-1999 Karen Spaulding (Ehefrau von Roger Spaulding, Facel-Spezialist)
1999-2003 Dr. Richard Kent Nystrom (Oldtimer-Sammler)
2004-2009 Dhr. F. van Harten (Facel begeistert, privater Restaurator)
2009-2019 Aktueller Besitzer


Die Japaner hatten die Bucht geschickt mit Fahnen markiert, um den Schießstand abzugrenzen. Dadurch konnten sie fast 20 Amphibienpanzer zerstören. Sie installierten auch Stacheldraht, Maschinengewehrstellungen und Schützengräben. Dies erhöhte die amerikanischen Verluste erheblich. Trotz der Verluste hatten die Marines den Brückenkopf bei Einbruch der Dunkelheit erobert. Die Japaner reagierten mit einem nächtlichen Gegenangriff, der dazu führte, dass sie viele Männer verloren.

Am 16. Juni landete die 27. Infanterie-Division und stieß auf den Flugplatz As Lito vor. Die Japaner reagierten mit einem nächtlichen Angriff, der erneut Ergebnisse lieferte, die Saito zwangen, den Flugplatz zu verlassen. Der Angriff auf As Lito kam für das japanische Oberkommando überraschend, da es erwartete, dass sich die Angriffe weiter südlich konzentrieren würden. Am 15. Juni griffen die Japaner das philippinische Meer an. Die Schlacht führte zu großen Verlusten für die Japaner, da sie 3 Flugzeugträger und Hunderte von Flugzeugen verloren. Am 7. Juli bestiegen etwa 4000 japanische Soldaten, die erkannten, dass sie nicht mehr lange durchhalten konnten, den größten Banzai-Angriff des Krieges. Fast alle Angreifer wurden getötet, aber auch zwei Bataillone des 105. Infanterie-Regiments der US-Armee, 27. Infanterie-Division, wurden dezimiert.


Facel Vega Facel II, 1963

Facel Vega Facel II, Jahr 1963. Farbe Bleu Facel Irisé mit blauer Lederausstattung. Dieser gewaltige Facel II wurde von Amicale Facel Holland umfassend restauriert. Das Auto ist in einem hervorragenden (exzellenten++) Zustand, in der Nähe des Concours! Dieser Facel II verfügt über den 6,2 Liter (383 cu.in.) Chrysler V8-Motor, 3-Gang-Automatikgetriebe (Torqueflite), Servolenkung, elektrische Fensterheber, Dunlop-Scheibenbremsen rundum, Powr-Lock-Sperrdifferenzial, Klimaanlage, de luxe Sitzverstellung (im Neuzustand optional!) und Borrani Speichenräder.

Amicale Facel Holland hat dieses Auto im Jahr 2007 vom Erstbesitzer gekauft. Laut der Historie hat der Erstbesitzer das Auto direkt von der Fabrik in Paris gekauft. Als Diplomat in Spanien fuhr er den Facel zu seiner Heimat nach Madrid. Als sein Arbeitsort in die USA wechselte, ließ er das Auto nach New York verschiffen. Mindestens viermal verschiffte er die Facel mit dem Schiff Queen Mary zur Wartung und Reparatur in die Fabrik nach Paris. Der Besitzer fuhr den Facel II bis Mitte der 1990er Jahre fast täglich und das Auto wurde bei einer Oldtimerfirma in seiner Region gewartet. Dann ließ er das Automobil einige Jahre in einem Oldtimer-Museum ausstellen.

Wiederherstellung:

Als AFH diesen Facel II kaufte, befand sich das Automobil noch in einem guten und vorzeigbaren Zustand. Dennoch wurde die Entscheidung getroffen, das Automobil umfassend zu restaurieren. Nachdem das Auto komplett zerlegt wurde, wurde die Karosserie aus dem blanken Metall restauriert und das Auto wurde wieder in seiner ursprünglichen Wagenfarbe lackiert. The engine, gearbox, suspension and steering were overhauled to perfection. The electrical system was fully checked and renewed were necessary. Air condition was fitted using modern components and fitted in the original style. Some additional options were fitted like electric cooling fans in front of the radiator, micro-lock, brake fluid low level warning lamp and a hazard warning system.

This fine automobile was built with utmost care to immaculate perfection. A full photo reportage of the restoration is present. Since the restoration was finished (August 2009) the automobile has driven only 1500 kilometers. The car comes complete with the original tool kit, factory original wooden blocks(!) to secure the car on a slope, instruction manual, workshop manual and several Facel books.

The Facel Vega II is the follow-up to the legendary Facel Vega HK 500. The undercarriage of the Facel II is identical to it’s predecessor i.e. welded steel chassis, independent suspension with coil springs in the front, a live axle leaf spring system at the rear and disc brakes all round. The Facel II, however, is equipped with a more powerful Chrysler V8 motor (either a 6.2 Litre 390 pk or a 6.7 litre 400 pk). The 6.7 Litre motor of the Facel 11 has two four-barrel carburettors.

The body of the Facel II has little in common with it’s predecessor except for the fact that it’s appearance, like the HK 500, is stylish down to the last detail. The tail end and side window sections of the vehicle have the trademark "new edge" design which can be found in today’s concept vehicles from Ford and Cadillac a mixture of sharp angles and fluid curves.

The Facel II also has an ingeniously constructed panoramic windscreen and rear window with extraordinarily beautifully integrated indicator lamps set into the top flanks of the rear wings. The interior, like the HK 500 is majestic a beautiful mock walnut dashboard sloping gracefully away to it’s rounded corners, finely crafted handles and switches and sublimely comfortable leather seats. The Facel II also has many of the American novelties, which in the 60’s were simply well-built, robust and downright reliable pieces of equipment. The Facel II was an incredibly luxurious and expensive car of which only 183 were ever built. In 1962-'63 the Facel II was one of the fastest production line cars in the world, continuing the reputation the HK 500 had built for itself in the years before.

Technical data

6.2 litre V8 engine
carburettor(s): 1 Carter "fourbarrel" carburettor
capacity: 355 bhp. at 4800 rpm.
gearbox: 3-speed automatic (Torqueflite) or 4-speed manual gearbox
(Pont-a-Mousson)
top-speed: 220 km/h. (automatic), 240 km/h. (manual)
brakes: disc brakes all round
weight: 1800 kg.

Facel Vega history

The French company Facel (Forges et Ateliers de Construction due’s et Loir) was first established in 1938 as a manufacturer of stainless steel products for the aircraft industry. After the second world war Facel began constructing automobile bodies for Simca, Ford France and Panhard.
In those days, the company was under the leadership of Jean Daninos.
Jean Daninos had always dreamt of manufacturing his own design of super car the "Grand Routier" or in other words, a luxurious, comfortable and practical 4-person sports car. 1954 saw this dream become a reality with the introduction of the first ever Facel automobile onto the market, the Facel Vega FV1, equipped with a powerful and trustworthy American V8 Chrysler motor.

The addition of the Chrysler motor meant that Facel was one of the first manufacturers to combine European styled body work with a big reliable American V8.
The Facel Vega's were expensive and highly exclusive but they sold well, particularly amongst film stars and the rich and famous. With the passage of time the newer models became increasingly more expensive as extra improvements and features were introduced. At the end of the 1950’s, Facel had a motor designed specifically for use in a smaller model, the Facellia.
Unfortunately, these motors had so many teething problems that the huge amount of warranty claims they caused led the company into serious financial difficulties. The last ever models of the Facel line were fitted with Volvo P1800 (Facel III) and Austin Healey 150 pk six cylinder motors ( Facel 6). In 1964 this proud automobile finally went out of production.
Facel Vegas are cherished by enthusiasts all over the world to this very day. This extremely unique class of vehicle can easily be placed alongside classic makes such as Rolls-Royce, Bentley en Lagonda. Even though Facel did not manufacture it’s own motors, it is safe to say that the vehicle commonly known as the "Grand Routiers" of automobiles is of absolute top class and continues to leave a deep and lasting impression.


Schau das Video: At Home Full Body Resistance Band Workout