Bilder des Krieges: Royal Flying Corps, Alistair Smith

Bilder des Krieges: Royal Flying Corps, Alistair Smith


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Bilder des Krieges: Royal Flying Corps, Alistair Smith

Bilder des Krieges: Royal Flying Corps, Alistair Smith

Dieser Eintrag in der Images of War-Reihe enthält Bilder aus vier Fotoalben, die von Mitgliedern des RFC aufgenommen wurden. Der erste Blick auf die Trainingsbasis in Tangmere. Als nächstes kommt ein Album, das das Training in Kanada zeigt. An dritter und größter Stelle ist das Album von Fl Lt W. Richards, das Szenen aus seiner Ausbildung in England zeigt. Endlich ein kürzeres Album mit seltenen Bildern früher Wasserflugzeuge auf dem River Crouch in Essex.

Die vier Fotoalben enthalten einige interessante Bilder. Flugzeugenthusiasten finden viele Bilder von Typen aus dem Ersten Weltkrieg in einer Vielzahl von Staaten (gelandet, in der Luft und nach einem Absturz stark verstümmelt, darunter ein ziemlich beeindruckender vertikaler Tauchgang direkt durch ein Verandadach). Es gibt auch einige faszinierende Bilder, die in der Luft aufgenommen wurden, eines zeigt einen anderen Besatzungsmitglied und zwei am Boden. Die Flugzeuge sind eine Mischung aus Trainings- und Kampftypen

An den Bildunterschriften muss meiner Meinung nach noch mehr gearbeitet werden. An ein oder zwei Stellen werden Informationen, die aus späteren Bildern herausgearbeitet wurden, nicht in frühere Bildunterschriften zurückgeführt, so dass die Bildfolge des kurzen Typ 827-Bombers mit der Bildunterschrift als Typ 184-Torpedobomber beginnt. In einem anderen Fall gibt es zwei Bilder des gleichen abgestürzten Bristol F2B, die in der ersten Aufnahme korrekt identifiziert wurden (die einen Teil der Seriennummer enthält), aber behauptet wurde, über die Seite hinweg fast unmöglich zu identifizieren!

Positiv ist zu vermerken, dass die überwiegende Mehrheit der Bildunterschriften sich auf ihr Foto bezieht und nützliche Informationen enthält, die nicht in den Kapiteleinführungen enthalten sind, die sich auf die Beschreibung der Herkunft und des allgemeinen Inhalts der einzelnen Alben konzentrieren (dies ist nicht der Fall). immer der Fall - ich habe ähnliche Bücher gefunden, bei denen die Bildunterschriften aus Auszügen aus dem Einführungstext bestehen). Insgesamt sind die Bilder interessant und sehr abwechslungsreich, und die meisten Bildunterschriften bieten nützliche Informationen.

Kapitel
1 - Tangmere
2 - Das Royal Flying Corps in Kanada
3 - Leutnant W Richards
4 - Wasserflugzeuge auf dem Fluss Crouch

Autor: Alistair Smith
Ausgabe: Taschenbuch
Seiten: 134
Verlag: Pen & Sword Aviation
Jahr 2012



Bilder des Krieges: Royal Flying Corps, Alistair Smith - Geschichte

Das Royal Flying Corps 1914-18

Diese Site bietet eine Einführung in die Geschichte des Royal Flying Corps und seiner Flugzeuge während des Ersten Weltkriegs, zusammen mit Links zu anderen verwandten Sites und Vorschlägen für weitere Lektüre. Untergeordnete Sites betrachten die Geschichte von vier Geschwadern detaillierter und die Erfahrungen einer Reihe von RFC-Offizieren, Links zu diesen finden Sie auf der Seite "A Pilot's War" oben.

AM2 Charles Carters Fotos von Mitfahrern in der RFC und RAF 1918 (möglicherweise MT Base Depot, Rouen, Frankreich)

Aktualisierungen der RFC/RAF-Personalliste der auf dieser Site genannten Personen.

Die Royal Air Force feiert am 1. April 2018 ihr 100-jähriges Bestehen. Siehe den Link für die Bemerkungen der Luftminister von 1918 zu "our Flying Men" zusammen mit zeitgenössischen Kommentaren und Hintergrundinformationen.

Eine kurze Geschichte des RFC

Ein BE2c der No 2 Squadron bereitet sich auf eine Aufklärungsmission vor, Sommer 1915, Hesdigneul, Frankreich.

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs hatte Großbritannien etwa 113 Flugzeuge im Militärdienst, der französische Flugdienst 160 und der deutsche Flugdienst 246. Am Ende des Krieges setzten beide Seiten Tausende von Flugzeugen ein.

Der RFC wurde im April 1912 gegründet, als das Militär (Armee und Marine) begann, das Potenzial von Flugzeugen als Beobachtungsplattformen zu erkennen. In dieser Funktion zog die RFC 1914 in den Krieg, um Aufklärung und Artilleriebeobachtung durchzuführen. Neben Flugzeugen verfügte die RFC über einen Ballonabschnitt, der entlang der späteren Frontlinien eingesetzt wurde, um die feindliche Verteidigung statisch zu beobachten. Kurz vor dem Krieg wurde ein eigener Naval Air Service (RNAS) gegründet, der sich vom RFC abspaltete, jedoch eine gemeinsame zentrale Flugschule behielt.

Die RFC hatte vor dem Krieg mit der Bewaffnung von Flugzeugen experimentiert, aber die Mittel dazu blieben umständlich - wegen der Notwendigkeit, den Propellerbogen und andere Hindernisse wie Flügel und Streben zu vermeiden. Zu Beginn des Krieges bestand die Verletzungsgefahr für die Flugbesatzung daher hauptsächlich durch Unfälle. Mit der Entwicklung der Luftbewaffnung nahmen die Gefahren für die Flugzeugbesatzung deutlich zu und bis Kriegsende betrug die Verlustrate 1 zu 4 Getöteten, ein ähnlicher Anteil wie die Infanterieverluste in den Schützengräben.

Während eines Großteils des Krieges standen RFC-Piloten einem Feind mit überlegenen Flugzeugen gegenüber, insbesondere in Bezug auf Geschwindigkeit und Betriebsobergrenze, und ein besseres Flugtrainingssystem. Auch an der Westfront spielte das Wetter eine wichtige Rolle, wobei der vorherrschende Westwind die Deutschen begünstigte. Diese Nachteile wurden durch entschlossenes und aggressives Fliegen, wenn auch um den Preis hoher Verluste, und den Einsatz eines größeren Anteils an Hochleistungsflugzeugen wettgemacht. Die Statistik bezeugt dies mit dem Verhältnis britischer Verluste zu deutschen bei etwa 4 zu 1.

Als die RFC 1914 nach Frankreich entsandte, entsandte sie vier Geschwader (Nr. 2, 3, 4 und 5) mit jeweils 12 Flugzeugen, die zusammen mit Flugzeugen in Depots eine Gesamtstärke von 63 Flugzeugen ergaben, die von 900 Mann unterstützt wurden. Bis September 1915 und der Schlacht von Loos war die RFC-Stärke auf 12 Staffeln und 161 Flugzeuge angewachsen. Zum Zeitpunkt der ersten großen Luftangriffe bei der ersten Schlacht an der Somme im Juli 1916 gab es 27 Geschwader mit 421 Flugzeugen plus weitere 216 in Depots. Die RFC-Expansion ging danach rasch weiter und belastete das Rekrutierungs- und Ausbildungssystem sowie das Flugzeugversorgungssystem erheblich.

Im Inland war die RFC Home Establishment für die Ausbildung von Luft- und Bodenpersonal und die Vorbereitung der Staffeln für den Einsatz in Frankreich verantwortlich. Gegen Ende des Krieges stellte der RFC Geschwader für die Heimatverteidigung zur Verteidigung gegen deutsche Zeppelinangriffe und später Gothaer Bomberangriffe. Der RFC und der Royal Naval Air Service (RNAS) hatten nur begrenzte Erfolge gegen die deutschen Angriffe, hauptsächlich aufgrund von Problemen, die Angreifer zu lokalisieren und die Betriebshöhe der Zeppeline zu erreichen.

Der RFC wurde auch im Nahen Osten, auf dem Balkan und später nach Italien eingesetzt. Anfangs mussten sich die Nahost-Abteilungen mit älteren Geräten begnügen, erhielten aber schließlich modernere Maschinen. Die RFC (in relativ geringer Zahl) konnte der Armee bei der eventuellen Vernichtung der türkischen Streitkräfte in Palästina, Transjordanien und Mesopotamien (heute Irak) wertvolle Hilfe leisten.

In den letzten Tagen des RFC waren über 1200 Flugzeuge in Frankreich stationiert und standen mit Unterstützung von RNAS-Staffeln für die deutsche Offensive vom 21. März 1918 zur Verfügung. Ab dem 1. April schlossen sich diese Kräfte zur Royal Air Force als unabhängiger bewaffneter Dienst zusammen. Aus kleinen Anfängen war die Luftwaffe bis zum Ende des Krieges zu einer Organisation von 290.000 Mann, 99 Staffeln in Frankreich (mit 1800 Flugzeugen), weiteren 34 Staffeln in Übersee, 55 Home Establishment Staffeln und 199 Ausbildungsstaffeln mit einem Gesamtinventar gewachsen von rund 22.000 Flugzeugen.

Generalmajor HughTrenchard als Kommandant des RFC in Frankreich für einen Großteil des Krieges war die treibende Kraft hinter dem Ausbau des Flugdienstes, der vom Generaldirektor der Militärluftfahrt, Generalmajor Sir David Henderson, unterstützt wurde. General Trenchard war fest entschlossen, die Bodentruppen zu unterstützen und ihre Last der Zermürbung zu teilen. Er überzeugte den Oberbefehlshaber der Armee, General Haig, vom Beitrag des Flugdienstes und gewann seine Unterstützung für den Ausbau des RFC in Frankreich (gegen den konkurrierenden Druck auf die Heimatverteidigung und eine weitreichende Bomberstreitmacht, die ironischerweise Trenchard war später Kommandant).

Der Krieg eines Piloten gibt einen detaillierteren Einblick in das Leben in der RFC aus der Sicht einiger Offiziere.


Inhalt

Erster Weltkrieg, 1916–1919 Bearbeiten

No. 41 Squadron Royal Flying Corps wurde ursprünglich in Fort Rowner, RAF Gosport, Mitte April 1916 mit einem Kern von Männern der 28 Squadron RFC gebildet. Am 22. Mai 1916 wurde das Geschwader jedoch wieder aufgelöst, als es in "27 Reserve Squadron RFC" umnummeriert wurde. [5]

41 Squadron wurde am 14. Juli 1916 [3] mit einem Kern von Männern der 27 Reserve Squadron neu gebildet und mit dem Vickers F.B.5 'Gun Bus' und Airco D.H.2 'Scout' ausgestattet. Diese wurden Anfang September 1916 durch die Royal Aircraft Factory FE8 ersetzt, und es waren diese Flugzeuge, die das Geschwader am 15. Oktober 1916 nach Frankreich aufnahm. Achtzehn Flugzeuge verließen Gosport für den 225-Meilen-Flug nach St. Omer, aber nur 12 schafften es tatsächlich, die anderen landeten mit technischen Problemen woanders. Die 12 Piloten verbrachten eine Woche in St. Omer, bevor sie nach Abeele zogen, wo die Bodenmannschaften sie auf der Straße erreichten, die restlichen sechs Piloten mit der Bahn, abzüglich ihrer Flugzeuge. [6]

Die F.E.8 war als reines Jagdflugzeug bereits veraltet und die Nr. 41 nutzte ihre hauptsächlich für Bodenangriffe. Am 24. Januar 1917 errang das Geschwader seine ersten Siege. Diese fielen Sgt Plt Cecil Tooms zu, der nur vier Stunden später selbst im Einsatz getötet wurde. [5] Während die Staffel mit F.E.8 ausgestattet war, nahm sie an der Schlacht von Arras (April–Mai 1917) und der Schlacht von Messines (Juni 1917) teil. Zu diesem Zeitpunkt war die Einheit das letzte "Pusher"-Jagdgeschwader im RFC. Im Juli 1917 wurde die Nr. 41 mit DH 5-Jägern umgerüstet, was sich als enttäuschend herausstellte. Im Oktober 1917 erhielt das Geschwader schließlich S.E.5a-Jäger, mit denen sie für die Dauer des Krieges ausgerüstet waren. [6]

Das Geschwader leistete hervorragende Dienste in der Schlacht von Cambrai (November 1917) und anschließend in der deutschen Frühjahrsoffensive (März 1918) und der Schlacht von Amiens (August 1918). 41 Squadron behauptete seinen endgültigen Sieg des Krieges zwei Tage vor der Einstellung der Feindseligkeiten. [5] In der Folgezeit wurde die Einheit am 7. Februar 1919 auf einen Kader von nur 16 Mann reduziert und kehrte in das Vereinigte Königreich zurück. Ihre neue Basis war Tangmere, aber sie wurden Anfang Oktober nach Croydon, Surrey, verlegt und am 31. Dezember 1919 formell aufgelöst. [5]

Während des Krieges dienten etwa siebzehn Asse der No. 41 Squadron, darunter William Gordon Claxton, Frederick McCall, William Ernest Shields, Eric John Stephens, Frank Soden, Russell Winnicott, Geoffrey Hilton Bowman, Roy W. Chappell, Alfred Hemming, Frank Harold Taylor, Malcolm MacLeod, Loudoun MacLean, zukünftige Air Vice-Marshal Meredith Thomas und William Gillespie. Die Einheit hatte eine bemerkenswerte Anzahl kanadischer Asse – zehn von siebzehn. Die Piloten und Bodenmannschaften des Geschwaders erhielten vier DSOs, sechs MCs, neun DFCs, zwei MMs und vier Mentions in Dispatches für ihren Dienst im Ersten Weltkrieg mit der Einheit. Den Piloten wurde die Zerstörung von 111 Flugzeugen und 14 Ballons zugeschrieben, 112 Flugzeuge außer Kontrolle geraten und 25 Flugzeuge und fünf Ballons abgeschossen. Neununddreißig Männer wurden getötet oder starben im aktiven Dienst, 48 wurden verwundet oder verletzt und 20 Piloten wurden zu Kriegsgefangenen, darunter der australische Kapitän Norman Bruce Hair. [7]

Zwischen den Kriegen, 1923–1939 Bearbeiten

Das Geschwader wurde am 1. April 1923 bei RAF Northolt reformiert und mit der Sopwith Snipe ausgestattet. Im Jahr 1924 erhielt es die ersten Armstrong Whitworth Siskin III Doppeldecker. [8] Am 27. Juli 1929 flogen elf Flugzeuge der 41 Squadron nach Calais, um sich mit dem französischen Luftfahrtpionier Louis Blériot zu treffen und ihn in einer Nachstellung der ersten Überquerung des Ärmelkanals 20 Jahre zuvor nach Dover zurückzubringen. [9] Am 9. Oktober 1930, nach der R101 Luftschiff-Katastrophe in Beauvais, Frankreich, bildeten 41 Geschwaderpiloten und Bodenpersonal einen Teil der Ehrengarde für das Liegen im Staat der 48 Opfer im Palace of Westminster. Unter den Toten befand sich auch der US-Außenminister Brig. Gen. General Lord Christopher Thomson PC CBE DSO und der Direktor für Zivilluftfahrt, Air Vice-Marshal Sir Sefton Brancker KCB AFC. Tausende kamen vorbei, um ihre letzte Ehre zu erweisen. [10]

In den 1930er Jahren gehörten Vorführungen, Sport, Wettkämpfe, taktische Übungen und Flugübungen zum regelmäßigen Betrieb. Im Sommer 1934 führte 41 Squadron sogar eine Flugvorführung für die South Bucks Mothers' Union durch. [8] Am 1. Juli 1935 eskortierte 41 Squadron ein Flugzeug der Imperial Airways mit ihren Königlichen Hoheiten, dem Herzog und der Herzogin von York an Bord, nach Brüssel, wo sie an den Funktionen der British Week auf der Internationalen Ausstellung teilnahmen. [11] Während dieser Zeit wurde 41 Squadron auch von einer Reihe britischer und ausländischer Regierungs- und Militärwürdenträger besucht. Einer der ersten war der japanische General Matsui Iwane, der nach dem Zweiten Weltkrieg für die „Vergewaltigung von Nanjing“ von 1937 zur Rechenschaft gezogen und hingerichtet wurde, bei der seine Armeen schätzungsweise 300.000 chinesische Zivilisten ermordeten. Zu den britischen Würdenträgern gehörten Premierminister Ramsay MacDonald, der Chief of Air Services, Marschall der Royal Air Force Hugh Trenchard GCB DSO, der Air Officer Commanding in Chief Air Defense of Great Britain, Air Marshal Sir Edward Ellington KCB CMG CBE und die Air Officer Commanding Fighting Area, Air Defense of Great Britain, Air Vice-Marshal Hugh Dowding, CB CMG. [8]

Im Oktober 1935 wurde das Geschwader in das Aden-Protektorat geschickt, um während der Abessinienkrise von 1935 bis 1936 eine Präsenz in der Region zu gewährleisten, und kehrte im August 1936 in das Vereinigte Königreich zurück , Yorkshire, ab September 1936, [13] wo sie bis Mai 1940 blieben. [8]

Im April 1937 werden das Abzeichen und das Motto der 41 Squadron "Seek and Destroy" zum ersten Mal enthüllt und der Staffel vom AOC in C, Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding KCB CMG, überreicht. Das Abzeichen hat die Form eines roten doppelarmigen Kreuzes auf weißem Grund, das dem Wappen der französischen Stadt St. Omer, dem Standort der ersten operativen Überseeposten des Geschwaders, im Oktober 1916 nachempfunden ist. [8]

Am 30. Dezember 1938 wurde 41 Squadron mit der Supermarine Spitfire ausgegeben und war damit die dritte RAF-Staffel, die sie erhielt. Bis Anfang Februar 1939 hatte das Geschwader eine vollständige Ergänzung von 20 Mark I Spitfires zum Preis von £ 129.130 erhalten. [14]

Etwa 200 Piloten dienten zwischen dem 1. April 1923 und dem 2. September 1939 in der 41 Squadron. Während dieser Zeit wurden weder Schlachtehren noch Auszeichnungen verliehen, aber die Ära brachte zehn Air Commodores, neun Air Vice-Marshals, zwei Air Marshals und zwei hervor Air Chief Marshals. In diesen Jahren wurden elf Männer bei Flugunfällen getötet und drei verletzt und drei bei Unfällen mit Flugzeugbesatzung am Boden verletzt. [fünfzehn]

Zweiter Weltkrieg, 1939–1945 Bearbeiten

Nach der Kriegserklärung am 3. September 1939 verbrachte 41 Squadron die ersten Monate auf monotonen Routinepatrouillen im Norden Englands. Ende Mai 1940 flog das Geschwader nach Süden zur RAF Hornchurch, um an der Evakuierung von Dünkirchen teilzunehmen. Zwölf Tage später kehrten sie zu RAF Catterick zurück und behaupteten, sechs Flugzeuge der Achsenmächte seien zerstört und eines wahrscheinlich, aber sie ließen auch zwei Piloten zurück, den ersten Piloten des Geschwaders, der im Kampf getötet wurde und den ersten als Kriegsgefangener verloren. [8] [2] Nach ein paar Wochen Pause machte sich das Geschwader am 26. Juli 1940 wieder auf den Weg nach Süden, um an der ersten Phase der Luftschlacht um England teilzunehmen. In seiner zweiwöchigen Tour behauptete das Geschwader, dass zehn Flugzeuge der Achsenmächte zerstört, vier wahrscheinlich und drei beschädigt, für den Verlust eines Piloten getötet und ein zweiter verwundet wurden. [8]

41 Squadron kehrte wieder nach Norden nach Catterick zurück, um einige Wochen zu ruhen, kehrte jedoch am 3. September 1940 nach Hornchurch zurück, wo sie bis Ende Februar 1941 blieben. Sie befanden sich nun mitten in der Luftschlacht um England. Der Preis war hoch, aber auch der Schaden, den sie der Luftwaffe zugefügt hatten. Am 5. September erlebte das Geschwader einen seiner schwärzesten Tage. Der Kommandierende Offizier und das OK, Flug B, wurden im Einsatz getötet und drei weitere Piloten wurden abgeschossen und zwei wurden im Einsatz verwundet, einer von ihnen wurde für sechs Monate ins Krankenhaus eingeliefert. [8]

Am 31. Oktober 1940 galt die Luftschlacht um England offiziell als beendet. 49 Piloten flogen zwischen dem 10. Juli und 31. Oktober 1940 mit dem Geschwader. Davon waren 42 Briten, 2 Kanadier, 2 Iren und 2 Neuseeländer. 10 wurden getötet und 12 verwundet (44% Verluste). Das Geschwader errang von Juli 1940 bis Ende des Jahres über 100 Siege. [16]

Am 23. Februar 1941 kehrte das Geschwader für eine wohlverdiente Pause nach Catterick zurück. Von den ursprünglich 18 Piloten, die am 3. September 1940 in Hornchurch landeten, blieben nur vier übrig. In Wirklichkeit ist es jedoch viel schlimmer: 16 Piloten wurden getötet, fünf verwundet und ins Krankenhaus eingeliefert (die nicht zurückkehrten) und 15 anderweitig abgesetzt ein Umsatz von 200 % seit dem Einsatz der Einheit in Hornchurch Anfang September. Das Geschwader hat inzwischen auch seinen dritten Kommandanten und seinen vierten innerhalb von zehn Monaten. [17]

Nach einer fünfmonatigen Ruhepause in Catterick, während der die letzte Luftschlacht um England hartgesottene Piloten ablegte und neue Rekruten aus dem britischen Commonwealth Air Training Program kamen, machte sich das Geschwader am 28. Juli 1941 auf den Weg nach Süden nach Merston, Sussex, um sich dem Tangmere Wing anzuschließen, wo der Flügelführer war Douglas Bader. Es folgte eine intensive Zeit offensiver Aktivität über Frankreich. [18]

Am 12. Februar 1942 nahm 41 Squadron am Angriff auf die deutsche Kriegsmarine teil Prinz Eugen, Scharnhorst und Gneisenau nachdem sie aus Brest geflohen waren und den Kanal hinauf in die Sicherheit ihrer Heimathäfen geflohen waren. Während dieser Aktionen behauptete 41 Squadron, dass drei deutsche Flugzeuge zerstört und eines beschädigt wurden, verlor jedoch einen Piloten, der nicht zurückkehrte. [19]

Das Geschwader unterstützte auch die unglückseligen kanadischen Landungen in Dieppe (Operation Jubilee) am 19. August 1942 und schloss drei Missionen in Geschwaderstärke über den Stränden ab. Die Piloten kehrten vom dritten ohne den kommandierenden Offizier, Sqn Ldr Geoffrey Hyde, zurück, der von Flak getroffen und getötet wurde. Er war das einzige Opfer des Geschwaders an diesem Tag. [20]

Müde, nach einem arbeitsreichen Sommer an der Südküste bei der Abwehr von Me109 und FW190, die die "Hit-and-Run"-Strategie der Luftwaffe erfüllten, wurde das Geschwader bis Februar 1943 außer Betrieb genommen und für eine längere Ruhezeit nach Llanbedr, Wales, geschickt. Dies läutete den Beginn einer intensiven Wechselphase in den Reihen der Einheit ein, da Männer ausgeruht und neue Piloten eingezogen wurden. [21]

Im Februar 1943 erhielt die Einheit als erste von nur zwei Staffeln den neuen Griffon-Motor Spitfire Mark XII.Nachdem sie sich ausgeruht, umgerüstet und auf dem neuen Flugzeug trainiert hatte, wurde die Staffel im April 1943 wieder in Betrieb genommen und feierte am 17. April ihren ersten endgültigen Sieg seit über zehn Monaten. Dies war auch der erste von der RAF im Mk. XII Spitfire. [22]

Ab Ende Juni 1943 wurden groß angelegte Bombereskorten zu Zielen in Frankreich, Belgien und den Niederlanden zu einem täglichen Ereignis, und Ramrod-Eskorten zu Formationen von 50 bis 150 B-17 Flying Fortresses und B-26 Marauders wurden zur Routine. [23]

41 Squadron leistete im Vorfeld und während der D-Day-Landungen Luftunterstützung. Am D-Day selbst, dem 6. Juni 1944, wurden drei Piloten von Flak über dem Brückenkopf getroffen und einer getötet. Am 19. Juni wurde das Geschwader jedoch von der Luftunterstützung für den Brückenkopf in Frankreich abgezogen und ausschließlich zur Zerstörung der neuesten deutschen Waffe, der V-1-Flugbombe, eingesetzt. [24] Am 28. August 1944 beanspruchte das Geschwader seine letzte von 53 im Krieg zerstörten V1. Mehreren Piloten gelang es, sie nach Munitionsverbrauch zu Fall zu bringen, indem sie neben ihnen flogen und ihre eigenen Flügelspitzen unter die der V1 legten. Die Windbewegung zwischen beiden Flügelspitzen reichte aus, um das Gyroskop des V1 zu stören und es krachend zu Boden zu schicken. [25]

Das Geschwader wurde im September 1944 mit der Spitfire XIV umgerüstet und nahm in den folgenden drei Monaten an "Big Ben"-Operationen gegen V2-Startplätze, an der Operation Market Garden in Arnheim und Nijmegen, an Operationen im Walcheren-Feldzug und im Alliierte Ölkampagne über Deutschland. [26]

Das Geschwader zog Anfang Dezember 1944 auf den Kontinent und machte seinen Stützpunkt in Diest in Belgien. Bodenziele waren die Hauptbeute des Geschwaders als Mitglied des 125. Flügels, und die Einheit griff alles an, was sich auf Straße, Schiene oder Kanal in Deutschland bewegte. Flak war so nah am Boden tätig und forderte auch Piloten und Flugzeuge. Ein Pilot wurde getötet, drei verwundet und zwei abgeschossen und gefangen genommen. [26]

Im April 1945 rückte das Geschwader mit der vorrückenden Front vor und machte seinen ersten Stützpunkt in Deutschland, südwestlich der Stadt Celle, 225 km westlich von Berlin und nur ein kurzes Stück südöstlich der Bergen-Belsen . Konzentrationslager. Im April und Anfang Mai 1945 brach der deutsche Widerstand zusammen. 41 Squadron behauptete, in den 23 Tagen vor dem 3. Ihre eigenen Verluste im gleichen Zeitraum waren keine Piloten, die im Kampf getötet oder verwundet wurden, und keine Flugzeuge, die durch feindliche Aktionen verloren gingen, obwohl einige Kampfschäden erlitten. [27]

Nach Beendigung der Feindseligkeiten war das Geschwader für kurze Zeit in Kastrup (Kopenhagen) stationiert, kehrte dann aber nach Deutschland zurück, wo es Teil der alliierten Besatzungsmacht „BAFO“ wurde. Bis zum Ende des Krieges hatte 41 Squadron behauptet, dass 200 Flugzeuge zerstört, 61 wahrscheinlich zerstört, 109 beschädigt und 53 V-1 zerstört wurden. Am 31. März 1946, noch auf dem Kontinent stationiert, wurde 41 Squadron durch Umnummerierung in 26 Squadron aufgelöst. [28]

Das Geschwader hatte während des Krieges zwei Maskottchen: 'Wimpy', einen Bullterrier mit fehlender Ohrspitze, 1939–40 in Catterick und 'Perkin', ein großer schwarzer französischer Pudel 1943–44. [29] Die 325 Piloten des Geschwaders aus dem Zweiten Weltkrieg waren Männer aus Großbritannien, Australien, Österreich, Belgien, Kanada, der Tschechoslowakei, Frankreich, der Republik Irland, den Niederlanden, Neuseeland, Norwegen, Palästina, Polen, Weißrussland, Rhodesien, Süd Afrika, Trinidad, Uruguay, die Vereinigten Staaten und Zululand. [30]

Die Piloten der 41 Squadron erhielten drei DSOs, 21 DFCs, ein DFM und eine Erwähnung in Dispatches für ihren Dienst im Zweiten Weltkrieg mit der Einheit. 64 wurden im Kampf getötet oder starben im aktiven Dienst, 58 wurden im Kampf verwundet oder bei Unfällen verletzt, drei wurden abgeschossen, entgingen aber der Gefangennahme und kehrten in das Vereinigte Königreich zurück, und 21 Piloten wurden abgeschossen und wurden zu Kriegsgefangenen. Das Durchschnittsalter eines Mannes, der während des Zweiten Weltkriegs im Dienst der 41. Staffel starb, betrug 23½. [31]

Nachkriegszeit, 1946–2006 Bearbeiten

Am 1. April 1946, nur einen Tag nach der Auflösung in Deutschland, wurde 41 Squadron bei RAF Dalcross in Schottland zu einem Jagdgeschwader durch Umnummerierung von 122 Squadron umgeformt und zur Supermarine Spitfire, diesmal der Mk. F.21. [28]

Das Geschwader flog seine Spitfires zum letzten Mal am 18. August 1947 und wurde Nr. 41 Instrument Flying Rating Squadron, ausgestattet mit den Airspeed Oxfords & North American Harvard. Im Juni des folgenden Jahres kehrte das Geschwader jedoch zur Jagdabwehr zurück und wurde mit der De Havilland Hornet F.1 und später mit der F.3 umgerüstet. [3]

41 Squadron wurde im Januar 1951 wieder zu einer Tagesjägereinheit und trat in das Jet-Zeitalter ein und erhielt ihr erstes strahlgetriebenes Flugzeug, die Gloster Meteor F.4. Im April 1951 wurden diese durch die Gloster Meteor F.8 ersetzt, und vier Jahre später erhielt das Geschwader die Hawker Hunter F.5. [3] Am 14. Juli 1957 wurde der Staffel vom CAS, Air Marshal Sir Theodore McEvoy KCB CBE, der drei Jahre lang als junger Offizier bei der 41 Abschluss am RAF College, Cranwell 1925. [33]

Keine Nostalgie würde die Einheit jedoch vor der Haushaltsaxt der Regierung retten. Am 15. Januar 1958, als Teil eines Plans, um die Größe des RAF Fighter Command zu reduzieren, erlitt 41 Squadron das gleiche Schicksal wie 600 und 615 Squadrons zuvor und wurden ebenfalls aufgelöst. Mit dem Abzug der 41 Squadron von RAF Biggin Hill hörte auf, ein Fighter Command Flugplatz zu sein, seine Infrastruktur gilt nun als veraltet für die Anforderungen der modernen Kriegsführung. Die Start- und Landebahnen waren für die neueste Flugzeuggeneration der RAF zu kurz geworden und der Stützpunkt war aufgrund der weitergehenden Bebauung und der nun darüber verlaufenden zivilen Flugwege nicht mehr praktikabel. Am 1. März 1958 verließ das Fighter Command offiziell den Flugplatz. [34]

Dies gab 41 Squadron die merkwürdige Auszeichnung, das letzte Jagdgeschwader zu sein, das jemals in Biggin Hill stationiert war. Der Abgang der Einheit markierte das Ende einer Ära für die Station im wahrsten Sinne des Wortes, da sie danach in den Nicht-Betriebsstatus verbannt und nur von der London University Air Squadron verwendet wurde. [34]

Wie bei der Auflösung von 41 Squadron im Jahr 1946 war dies jedoch auch eine reine Formsache. Am 16. Januar 1958, nur einen Tag nach ihrer Auflösung, ließ die 141 Squadron mit Sitz in RAF Coltishall, in der Nähe von Norwich in Norfolk, die '1' am Anfang ihrer Nummer fallen und wurde so als 41 Squadron wiedergeboren. Dabei absorbierten sie automatisch die allwettertauglichen Gloster Javelin FAW.4-Jäger und das Personal von 141. [35]

Der Standard der 41 Squadron, der ursprünglich nur sechs Monate zuvor vorgestellt wurde, wurde am 16. Kommandierender Offizier, Air Vice-Marshal Victor Bowling, selbst ein erfahrener 41 Squadron Pilot von 1935. [36]

Das Geschwader blieb nur sechs Monate in Coltishall und zog am 5. Juli 1958 nach RAF Wattisham, in der Nähe von Ipswich, Suffolk, wo die Gloster Javelin FAW.4 im Januar 1960 durch FAW.8 ersetzt wurden. Zu diesem Zeitpunkt waren auch 56 Squadron beigetreten sie am Bahnhof. Während des Staatsbesuchs von Präsident Charles de Gaulle im April 1960 beherbergten sie die Dassault Super Mystère der französischen Luftwaffe . [3]

Am 1. September 1965, nach einer 20-monatigen Pause, wurde 41 Squadron bei RAF West Raynham, in der Nähe von Fakenham in Norfolk, neu aufgestellt, diesmal jedoch in einer völlig anderen Struktur. Die Einheit blieb als Raketenabwehrgeschwader fest am Boden, bewaffnet mit Bloodhound Mk. II Boden-Luft-Rakete (SAM). Änderungen des SAM-Programms führten jedoch dazu, dass die 41 Squadron nur fünf Jahre später, am 18. September 1970, erneut aufgelöst wurde -Halten. [3]

Am 1. April 1972 wurde das Geschwader bei der RAF Coningsby in Lincolnshire als taktische Jägeraufklärungs- und Bodenangriffseinheit innerhalb des 38 Group Air Support Command wiedergeboren. Um sie in ihrer Aufklärungsfunktion zu unterstützen, wurde ein "Reconnaissance Intelligence Center" oder "RIC" gebildet. Das RIC besteht aus einer Reihe von Labors für lufttransportable Aufklärungsausbeutung, die die Entwicklung von Bildern und deren anschließende Analyse ermöglichen. Die ATRELs können auf dem Luftweg oder auf der Straße transportiert werden und können mit dem Geschwader auf nach vorn operierende Stützpunkte eingesetzt werden. [3]

In dieser Funktion wurden sie mit McDonnell Douglas F-4 Phantom FGR.2 ausgestattet, die jedoch bald als für die Einheit ungeeignet erachtet wurden. In den folgenden Jahren wurde eine strategische Entscheidung getroffen, die Rolle der Phantoms der RAF von einem Jäger zu einem Abfangjäger zu ändern. Diese Änderung sorgte jedoch in einigen Kreisen für Bestürzung, da man der Meinung war, dass das Geschwader seine Rolle als Jäger und Bodenangriffseinheit beibehalten sollte. Folglich wurde beschlossen, 41 Squadron aufzulösen und an anderer Stelle neu zu bilden, um dies zu ermöglichen. [3]

In Vorbereitung auf diesen Wechsel wurde am 1. Juli 1976 bei RAF Coltishall in Norfolk die "41 Designate Squadron" gebildet und begann mit der Ausbildung zur Aufklärungseinheit mit SEPECAT Jaguar GR.1 Flugzeugen. Die beiden Staffeln operierten unabhängig voneinander bis zum 31. März 1977, als 41 Squadron in Coningsby aufgelöst wurde. Dies ermöglichte der 41 Designate Squadron, "Designate" aus ihrem Namen zu streichen, den Standard in Besitz zu nehmen, das Staffelabzeichen zu übernehmen und einen Tag später die neue kampfbereite 41 Squadron bei RAF Coltishall zu werden. [3]

Die Rolle der 41 Squadron änderte sich in die Aufklärung auf niedriger Ebene und wurde Anfang 1978 Teil der Strategischen Reserve von SACEUR. 1980 wurde die Einheit dem Allied Command Europe Mobile Force zugeteilt und war anschließend an Übungen in Bardufoss in Norwegen und im Mittelmeer beteiligt. [37]

Zur Unterstützung ihrer Aufklärungsrolle bildete die Einheit ein RIC in Coltishall, um die von den Piloten gemachten Fotografien mithilfe von Sensoren in einem großen externen Pod zu verarbeiten und zu interpretieren. Der Film wurde zur Bearbeitung und Interpretation in die MAREL's (Mobile Aerial Reconnaissance Exploitation Laboratories) gebracht. Im Idealfall wäre ein Missionsbericht innerhalb von 45 Minuten nach dem „Ausschalten der Triebwerke“ erstellt worden. Kleinere "airportable" RICs wurden auch bei Einsätzen außerhalb der Basis verwendet. [38]

Aufgrund dieser Fähigkeit war das Geschwader in den letzten zwei Jahrzehnten in eine Reihe von Konflikten verwickelt. Anfang 1991, während des Ersten Golfkriegs (Operation Granby, aber besser bekannt unter dem amerikanischen Namen "Wüstensturm"), wurde eine große Anzahl von Aufklärungs- und Bombenangriffen gegen irakische Streitkräfte mit Jaguar GR.1A-Flugzeugen als Teil geflogen der Koalitionsstreitkräfte. [3]

In der Folge wurde das Geschwader nach Incirlik im Südwesten der Türkei stationiert, wo es bis April 1993 an der Verteidigung der kurdischen Minderheit des Irak innerhalb der Grenzen der nördlichen Flugverbotszone des Landes beteiligt war (Operationen "Warden" und "Resinate North") Während dieser Zeit wurden die großen externen Fotokapseln durch kleinere, vielseitigere, mittelgroße Kapseln ersetzt. [35]

Vier Monate später wurde das Geschwader nach Süditalien verlegt, wo es bis August 1995 zur Unterstützung der Operation Deny Flight polizeiliche Aufgaben über Bosnien flog. Während dieser Zeit warf einer der Jaguars der Einheit als erstes RAF-Flugzeug eine Bombe in Wut über Europa seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Das Ziel war ein bosnisch-serbischer Panzer. [3]

Das Geschwader kehrte im August 1995 für eine wohlverdiente Pause nach Coltishall zurück. Trotz der lebenswichtigen Arbeit, die sie im Irak und in Bosnien geleistet hatten, stellte die Staffel jedoch fest, dass ihre fotografischen Systeme durch die Verwendung von fotografischem Film beeinträchtigt waren, der eine besondere Handhabung und Verarbeitung erforderte, bevor die Ergebnisse angezeigt und analysiert werden konnten. Dieser Nachteil wurde durch die inhärenten Schwierigkeiten beim Bewegen von gedruckten Ausdrucken auf dem Schlachtfeld verschlimmert, insbesondere bei den Entfernungen, die in der modernen Kriegsführung auftreten. Um diese Probleme zu überwinden, wurde im August 2000 der Jaguar Replacement Reconnaissance Pod (JRRP) eingeführt. [39]

Das neue System ermöglichte die Aufzeichnung digitaler Bilder von drei Kameras auf VHS-C-Supervideobändern mit elektrooptischen Sensoren für den Tagbetrieb und Infrarotsensoren für den Nachtbetrieb. Digitale Bilder wurden dann in den ATRELs in einer Windows-basierten Anwendung mit dem Namen "Ground Imagery Exploitation System" oder "GIES" analysiert. GIES ermöglichte es Analysten, Bilder zu bearbeiten und elektronisch zu versenden. [40]

Dieses System wurde beim letzten Einsatz des Geschwaders während des Zweiten Golfkriegs (Operation Telic) im Irak von März bis April 2003 in die Schlacht gezogen. Während der Operation befanden sie sich erneut in Incirlik in der Türkei, ausgestattet mit den mehr up -bisher Jaguar GR.3. [41]

Im Juli 2004 gab der Verteidigungsminister bekannt, dass 41 Squadron am 31. März 2006 im Rahmen einer Neuorganisation der Streitkräfte nach einer Überprüfung der Regierungsausgaben und der sogenannten Gershon-Effizienzstudie erneut aufgelöst werden würde. Ein Weißbuch mit dem Titel "Delivering Security in a Changing World: Future Capabilities" sah die Stilllegung der Jaguar-Flugzeuge der RAF zwei Jahre früher und die Schließung von RAF Coltishall vor. Fortschritte in der Technologie würden bedeuten, dass die Luftverteidigung mit weniger Flugzeugen aufrechterhalten werden könnte, wodurch ältere Geräte früher als ursprünglich beabsichtigt aus dem Dienst genommen werden könnten. Die Autoren planten, dass die zukünftige Luftkampfwaffe der RAF in Zusammenarbeit mit dem Tornado GR4 und Harrier GR7/GR9 auf den Mehrzweckflugzeugen Typhoon und Joint Combat Aircraft basiert. Darüber hinaus beabsichtigte das Papier, die von der RAF trainierte Kraft von 48.500 auf 41.000 bis zum 1. April 2008 zu reduzieren. [42]

Als Ergebnis dieser Entscheidungen wären alle Einheiten von RAF Coltishall direkt betroffen. 16(R) und 54(F) Squadrons, die Operational Evaluation Unit (OEU) und Operational Conversion Unit (OCU) würden bis zum 1. April 2005 und 41 Squadron bis zum 1. April 2006 aufgelöst werden. 6 Squadron, mit dem letzten der RAF's Jaguars, am 1. April 2006 zu RAF Coningsby verlegt und bis zum 31. Oktober 2007 aufgelöst. RAF Coltishall selbst würde im Dezember 2006 geschlossen werden und damit eine über 66-jährige Geschichte beenden. [43]

Die folgenden hochrangigen Führer der RAF dienten alle während der Jaguar-Zeit in der 41 Squadron: Sir Stephen Dalton, Sir Richard Garwood, Sir Chris Harper, Sir Jock Stirrup, Sir Charles John Thomson, Sir Glenn Torpy. [44]

Die erste dieser Auslosungen fand am 11. März 2005 statt, als 16 und 54 Staffeln eine kombinierte Ohnmachtsparade abhielten. Ihre Auflösung hatte jedoch kaum unmittelbare Auswirkungen auf die Aktivitäten in Coltishall, da die meisten Flugzeugzellen und das Personal in 6 und 41 Squadrons aufgenommen wurden. Mit dem Abzug dieser letzteren Staffeln im Jahr 2006 und der anschließenden Schließung der Basis im Dezember wurde die eng verbundene RAF-Gemeinde jedoch an andere Orte zerstreut, und es kehrte eine Ruhe in die Gegend ein, die seit Mai 1940 nicht mehr existiert. [45]

Trotz der Absicht der Regierung, das 41. Geschwader aufzulösen und der Pläne für Abschlusszeremonien am ersten Wochenende im April 2006, wurde die Einheit jedoch nur kurze Zeit vor ihrem Inkrafttreten zu neuem Leben erweckt. Am 1. April 2006 wurde die Genehmigung erteilt, 41 Squadron mit 6 Squadron nach Coningsby zu verlegen und die Rolle der Fast Jet and Weapons Operational Evaluation Unit (FJWOEU) zu übernehmen. [3]

Operational Evaluation Unit für schnelle Jets und Waffen, 2006–2010 Bearbeiten

Die Fast Jet and Weapons Operational Evaluation Unit (FJWOEU) wurde gebildet, bevor sie das Nummernschild der 41. Staffel annahm. Sie entstand am 1. April 2004 aus dem Zusammenschluss der Strike Attack OEU (SAOEU), der F3 OEU und der Air Guided Weapons OEU (AGWOEU). Die FJWOEU übernahm das Nummernschild der 41 (F) Squadron am 1. April 2006 und rettete damit die 41 Squadron vor der Auflösung, die sonst aus dem Ausscheiden der Jaguar-Flotte der RAF resultiert hätte. [3]

Ihre neuen Flugzeuge bestanden aus Panavia Tornados und Harrier GR9.s, und im selben Jahr feierte die Staffel ihr 90-jähriges Bestehen. Es blieb bis 2010 in der Rolle der FJWOEU und testete in dieser Zeit zahlreiche Waffen- und Verteidigungssysteme, die anschließend von britischen Streitkräften an verschiedenen Orten auf der ganzen Welt, darunter in Afghanistan, an vorderster Front eingesetzt wurden. [46]

Test- und Bewertungsgeschwader, 2010 bis heute Bearbeiten

Am 1. April 2010 wurde das Boscombe Down-based Fast Jet Test Squadron (FJTS) in 41(R) Squadron verschmolzen, um eine neue Einheit zu schaffen, 41 Squadron Test and Evaluation Squadron oder "41(R) TES", in der Form es geht heute weiter. [46]

Im September 2010 feierte das Geschwader das 70. Das Geschwader bemalte seine Flugzeuge mit "EB"-Codes des Zweiten Weltkriegs, die verschiedene Piloten des Zweiten Weltkriegs und ihre Flugzeuge erkennen. Ursprünglich wurden einige dieser Codes auf die Harriers des Geschwaders angewendet, aber als diese ausgemustert wurden, wurden die Codes auf die Tornados und später auf die Taifune angewendet, die sie ersetzten. Sie umfassen derzeit die folgenden Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs: [48]

Flugzeug Seriennummer Code Klimaanlagentyp Seriennummer Datum Pilot
Taifun FGR4 ZJ947 EB-L Spitfire Ia K9805 August 1940 Wg Cdr Edward A. Shipman AFC RAF
Taifun FGR4 ZK321 EB-R Spitfire Ia P9428 September 1940 Sqn Ldr Hilary R. L. 'Robin' Hood DFC RAF
Taifun FGR4 ZJ914 EB-G Spitfire Ia N3162 September 1940 Flt Lt Eric S. 'Lockie' Lock DSO DFC* MiD RAF
Taifun FGR4 ZJ912 EB-J Spitfire Ia X4559 September 1940 Sqn Ldr George H. 'Ben' Bennions DFC RAF
Tornado GR4 ZG775 EB-Z Spitfire IIa P7666 November 1940 GP Kapitän Donald O. Finlay DFC AFC RAF
Tornado GR4 ZA560 EB-Q Spitfire Va R7304 August 1941 WO William A. 'Bill' Brew RAAF
Taifun FGR4 ZK339 EBBE Spitfire XII MB882 September 1944 Sqn Ldr Terence 'Terry' Spencer DFC TEM RAF

Beginnend mit dem Abzug der Harrier-Truppe der RAF als Ergebnis der strategischen Verteidigungs- und Sicherheitsüberprüfung (SDSR) der britischen Regierung, [49] wurden die drei Harrier GR.9 der 41 Squadron am 4. 2010. Das Geschwader vergrößerte daraufhin seine Flotte von Tornado GR.4, um den Verlust dieser Flugzeuge auszugleichen, und betrieb die GR.4 nur bis April 2013. [50]

41 Squadron stand auch am 29. April 2011 im Rampenlicht, als zwei ihrer Tornado GR.4 mit zwei Taifunen von RAF Coningsby im RAF-Überflug die Mall und über den Buckingham Palace zur königlichen Hochzeit von Prinz William und Catherine Middleton flogen. Einer der Tornados wurde vom damaligen Kommandanten der Staffel, Wg Cdr Rich Davies, geflogen. [51]

Im Jahr 2012 enthüllte 41 Squadron anlässlich der Olympischen Spiele 2012 in London spezielle Heckmarkierungen auf Panavia Tornado GR4, ZA614, EB-Z, um an die Verbindung des Geschwaders mit den Olympischen Spielen zu erinnern. GP Kapitän Donald O. Finlay DFC AFC, der das Geschwader von September 1940 bis August 1941 kommandierte, hatte bei den Spielen in Los Angeles 1932 Bronze in den Hürden der Männer gewonnen, bei den Spielen in Berlin 1936 Silber in derselben Veranstaltung gewonnen und die Olympischen Spiele gelesen Eid zu Beginn der Spiele in London 1948. [52]

Die erste veröffentlichte Geschichte von 41 Squadron, "Blood, Sweat, and Valour", wurde im Dezember 2012 im RAF Club in London veröffentlicht und erzählt von den Kriegsaktivitäten der Einheit während der Kriegsjahre August 1942 bis Mai 1945. [53] Eine zweite Band mit dem Titel "Blood, Sweat and Courage" wurde im Dezember 2014 im RAF Club in London veröffentlicht und umfasst die vorangegangenen Kriegsjahre September 1939 – Juli 1942. [54]

Eine weitere wichtige Änderung fand am 22. April 2013 statt, als die 41 Squadron die Eurofighter Typhoon FGR4 der anderen RAF Coningsby-basierten Test- und Bewertungsstaffel Nr. 17(R) übernahm, die eine neue Rolle haben wird, um die Einführung der Lockheed Martin . vorzubereiten F-35 Lightning II in den Dienst der RAF und der Royal Navy. [55]

Die EB-Codes der 41 Squadron aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs wurden auf drei ihrer neuen Flugzeuge übertragen. Sie sind ZJ930, codiert EB-R für Sqn Ldr Hilary RL 'Robin' Hood DFC (OC 41 Sqn 1940) ZJ947 codiert EB-L für Wg Cdr Edward 'Shippy' Shipman AFC (1936-40) und ZK332, codiert EB-J für Sqn Ldr George H. 'Ben' Bennions DFC (1936-40). Ein zusätzliches Flugzeug hatte sich dem Geschwader ebenfalls angeschlossen, was die Notwendigkeit eines achten Codes und der Gelegenheit ergab, einen anderen Piloten des Zweiten Weltkriegs des Geschwaders zu ehren. Die Ehre ging an Gp Capt Derek S. V. Rake OBE AFC & Bar (1945) und Typhoon ZJ914 wurde mit EB-H codiert. [56]

41 Squadron feierte im Juli 2016 sein 100-jähriges Jubiläum mit einer Parade und einem Galadinner bei RAF Coningsby am 14. Juli und einem Tag der offenen Tür für Freunde und Familien am 22. Juli. [57] Die 41 Squadron Association wurde ebenfalls gegründet, um mit der Hundertjahrfeier zusammenzufallen. [58]

Die Panavia Tornados des Geschwaders wurden Ende 2017 ausgemustert und der letzte Flug in diesem Flugzeugtyp fand am Freitag, den 13. Oktober 2017, statt. [59] 41 Squadron behält seine Eurofighter Typhoon FGR4 und wird diese Flugzeuge auch in Zukunft fliegen. [60]


Bilder des Krieges: Royal Flying Corps, Alistair Smith - Geschichte

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Website: www.nationalarchives.gov.uk Forschungsleitfaden für das Personal der Royal Air Force

Über 99.000 Dienstausweise für Offiziere der Royal Air Force, die während des Ersten Weltkriegs dienten, werden derzeit in den National Archives in Kew, Surrey, England aufbewahrt. Die Aufzeichnungen enthalten auch den Dienst von Offizieren, die im Royal Flying Corps und Royal Naval Air Service gedient haben. Sie werden in der Serie AIR 76 gehalten.

Website: www.nationalarchives.gov.uk Royal Air Force Officers' Service Records 1918-1919


Betriebsaufzeichnungen und Karten

Militär und Geheimdienst

Operationelle Aufzeichnungen reichen von den täglichen Berichten kleiner Einheiten bis hin zu den höheren Rängen der Militärkommandos oder kombinierten Operationen und können Hintergrundinformationen liefern, die in Aufzeichnungen von Einzelpersonen nicht enthalten sind.

Eine Anleitung zum Auffinden von Betriebsaufzeichnungen der verschiedenen Militärdienste finden Sie in unseren Leitfäden zu:

    – für Ratschläge zum Auffinden von Bataillonskriegstagebüchern, Regimentsaufzeichnungen und anderen Armeeeinsatzaufzeichnungen. – für Ratschläge zum Auffinden von Aufzeichnungen, einschließlich Schiffslogbüchern und der Royal Naval Division. – für Anleitungen zu Aufzeichnungen, einschließlich Geschwaderoperations-Rekordbüchern, Abstürzen und Kampfberichten. – für Ratschläge zum Auffinden von Signalen und Aufklärungsaufzeichnungen.

Unsere riesige Sammlung von Karten des Ersten Weltkriegs wird in einem unserer beiden Militärkartenführer beschrieben.

Das Nationalarchiv besitzt auch einige Papiere hochrangiger Offiziere der Armee. Durchsuchen Sie die Tagebücher von Field Marshal Sir Douglas Haig in WO 256, die Papiere von Field Marshal Lord Kitchener in WO 159 und PRO 30/57, die Papiere von General Earl Cavan in WO 79 und die Papiere von General Sir AJ Murray, ebenfalls in WO 79.

Handelsmarine

Es gibt einige erhaltene Schiffslogs von Handelsschiffen, die während des Ersten Weltkriegs operierten und Einzelheiten zu den Reisen enthalten. Wie man nach Aufzeichnungen über zerstörte oder versenkte Schiffe sucht, wird in einer separaten Anleitung erklärt.

Heimatfront

An der Heimatfront wurde das Ministerium für Nationalen Dienst eingerichtet, um die Aufrechterhaltung einer ausreichenden Zahl von Arbeitskräften und die Rekrutierung des Militärs zu überwachen. Finden Sie seine Aufzeichnungen, indem Sie in der Serie NATS 1 suchen oder browsen.

Unsere Anleitung zu Unterlagen, die von Militär und Staat requirierte Grundstücke und Besitztümer dokumentieren, enthält einen Abschnitt über den Ersten Weltkrieg.

Fotos

Obwohl wir im Allgemeinen keine Fotografien von Einzelpersonen besitzen, gibt es eine große Anzahl von Fotografien, die Elemente von Militäroperationen zeigen, einige davon im Rahmen der Operationen selbst, andere auch von der Heimatfront. Weitere Informationen und Tipps zum Auffinden von Fotos im Nationalarchiv finden Sie im Abschnitt zum Ersten Weltkrieg in unserem Fotoführer.


Das Royal Flying Corps (RFC) ist eine Formation, die normalerweise nicht mit Kampagnen außerhalb der Westfront in Verbindung gebracht wird. Dieses Bild zeigt jedoch Männer des RFC in einer sehr berühmten Umgebung Anfang 1916. Eine der wichtigsten Staffeln, die zu dieser Zeit in Ägypten operierten, war 14 Schwadron, und diese Männer sind wohl von ihnen. Sie waren ab 1915 an einer Reihe von Orten rund um den Suezkanal stationiert und behielten gegen Ende 1916 die Türken in Palästina und Stämme in der Westlichen Wüste im Auge und unterstützten T.E. Lawrence: ‘Lawrence von Arabien’.

Die RFC-Männer auf dem Foto tragen die bekannte ‘Maternity Jacket‘ Uniform, die unter Wüstenbedingungen ziemlich warm gewesen sein muss und möglicherweise bedeutet, dass sie noch nicht so lange ‘im Theater’ waren. Ich habe einmal einen Veteranen des Ersten Weltkriegs interviewt, der sagte, dieser Ort sei der beliebteste Ort, um in Ägypten ein Foto zu machen, vor der Kulisse der Sphinx und der Pyramiden. Die Kosten für das Foto waren relativ günstig und die Soldaten standen Schlange, um sie machen zu lassen. Vor den Kamelen wurde ein kleines Brett mit einer Nummer platziert (auf diesem Foto sichtbar) und Sie kamen dann zurück, nannten die Nummer und bekamen Ihre Postkarten nach Hause schicken. Seitdem habe ich Männer interviewt, die im Zweiten Weltkrieg und in der Nachkriegszeit in Ägypten gedient haben, und es scheint sich in den über 50 Jahren kaum verändert zu haben!

Eine nette Geste auf dem Foto ist, dass sich direkt unter dem Kinn der Sphinx einige Männer der australischen Imperial Force Diggers befinden, deren ikonische Slouch Hats deutlich sichtbar sind. Diese könnten von einigen der AIF-Einheiten stammen, die sich in Ägypten versammelten, oder von einigen Veteranen, die gerade aus Gallipoli zurückgekehrt waren. Viele der berühmten altägyptischen Bauwerke, die hier zu sehen sind, sind noch mit Graffiti aus dieser Zeit bedeckt.


Royal Flying Corps

Das British Royal Flying Corps (RFC) war die Luftwaffe der britischen Armee vor und während des Ersten Weltkriegs und wurde nach Kriegsende mit dem Royal Naval Air Service (RNAS) zur heutigen Royal Air Force (RAF) fusioniert. .

Beginn der militärischen Luftfahrt in Großbritannien:

Großbritannien setzte wie die meisten anderen europäischen Großmächte schon früh Ballons und Zeppeline zur Aufklärung und Artillerieunterstützung ein. Mit dem Aufkommen der ersten Flugzeuge und dem wachsenden Interesse an einer kostengünstigen und effektiven Alternative zum Ballon stieg die Aufmerksamkeit auf das Flugzeug.

Im November 1911 begann das britische Verteidigungsministerium mit der Bildung eines Unterausschusses, der den militärischen Wert von Flugzeugen untersuchen sollte. Am 28. Februar 1912 legte der Ausschuss seinen Bericht vor, in dem er die Einrichtung eines Fliegerkorps empfahl. Diese sollte dem Heer und Teil der Royal Navy unterstellt sein, außerdem sollten eine Flugschule und eine Flugzeugproduktion aufgebaut werden.

Der Vorschlag wurde vom Verteidigungsministerium genehmigt und am 13. April 1912 unterzeichnete König George V. ein Dekret zur Gründung des Royal Flying Corps. Da die Royal Navy ihre Flugzeuge und Ballons nicht der Armee unterstellte und somit ein eigenes Kommando ausübte, wurde der Royal Naval Air Service aufgebaut, wodurch die Royal Navy eigene Luftstreitkräfte erhielt, aber zunächst in das Royal Flying Corps integriert wurden. Die offizielle Bezeichnung als Royal Navy Air Service und eigenständiger Bau erfolgte am 1. Juli 1914.

Die Ballons und das Personal des Royal Engineer wechselten jedoch vollständig zum Royal Flying Corps. Bis Ende 1912 wuchs die RFC auf eine Stärke von 12 bemannten Ballons und 36 Flugzeugen an. Major Sykes erhielt den ersten Oberbefehl.

Struktur und Organisation:

Bei seiner Gründung existierte das Royal Flying Corps zunächst zusammen mit dem Royal Navy Air Service. Der Aufbau und die Größe erlaubten zunächst nur die Bildung von drei Staffeln. Erst in den nächsten Jahren wuchs die Luftwaffe und es mussten mehrere Umstrukturierungen vorgenommen werden. Als der Royal Navy Air Service 1914 aufgelöst wurde, hatte das Royal Flying Corps eine Größe erreicht, die die Schaffung von Flügeln erforderte, die aus mehreren Staffeln bestanden.

Im Oktober 1915 hatte das Royal Flying Corps wieder eine Größe erreicht, die die Aufstellung von Brigaden erforderte. Die letzte Umstrukturierung erfolgte im August 1917, als nun auch eine Teilung eingeführt wurde.

Bau des Royal Flying Corps

Nach den Luftangriffen auf britische Städte durch deutsche Bomber wurde die Luftverteidigung im August 1917 als Teil des Royal Flying Corps eingeführt, aber eigenständig gehalten und eingesetzt.

Die Größe und Ausstattung eines Trupps variierte von seiner Aufgabe und war nur bedingt einheitlich geregelt.

Neben einem Kommandanten des Geschwaders gab es im Verwaltungsbereich einen Kommunikationsoffizier, einen Adjutanten, zwei bis drei Unteroffiziere und bis zu 10 Mannschaftsdienstgrade. Neben den Piloten und den fliegenden Beobachtern gesellten sich zum Wartungspersonal Monteure, Mechaniker und Techniker. Diese wurden von einem Feldwebel kommandiert und bestanden aus bis zu 36 Soldaten.

Darüber hinaus verfügte jede Staffel über einen Ausrüstungsoffizier, einen Rüstungsoffizier und einen Transportoffizier, denen bis zu 22 Soldaten zur Verfügung standen.

Für den Transport verfügten die Geschwader in der Regel über einen Pkw, fünf leichte Tender, sieben schwere Tender, zwei Reparatur-LKWs, acht Motorräder und acht Anhänger.

Am Ende des Ersten Weltkriegs hatte das Royal Fling Corps etwa 150 Staffeln.

Als das Royal Fling Corps gegründet wurde, wurde es zunächst in den Militärflügel und den Marineflügel unterteilt.

Nach der Trennung des Marineflügels und der Größe des Militärflügels wurde das Fling Corps umstrukturiert und der Begriff Flügel wiederverwendet, in dem mehrere Staffeln zusammengefasst wurden.

Zunächst wurden die in Frankreich eingesetzten Staffeln im 1. und 2. Flügel zusammengefasst, die dann gleichberechtigt der 1. Armee und der 2. Armee zugeordnet wurden.

Am 1. März 1915 wurde der 3. Flügel aufgestellt, am 15. April der 5. Flügel. Im August folgte der 6. Flügel, im November der 7. und 8. Flügel. Bis Kriegsende wurden insgesamt 54 Flügel aufgestellt.

Mit der erneuten Umstrukturierung und der Aufstellung von Brigaden wurden die Flügel, wie auch zuvor die Staffeln, besondere Aufgaben und wurden entsprechend aufgebaut und erhielten die notwendige Ausrüstung.

Geschwader mit Artilleriebeobachtung und Bodenkontaktaufgaben wurden jedem Armeekorps zugeteilt, die anderen Flügel waren in
- Luftkampf
- Bomber
- strategische Bildung
geteilt und verwendet. Bis zu 9 Staffeln wurden schließlich in jeden Flügel eingegliedert.

Die Einführung von Brigaden ging auf Sir David Henderson zurück, der im August 1915 aus Frankreich zurückkehrte und dem Verteidigungsministerium seine Erfahrungen und Verbesserungsvorschläge unterbreitete. Einer der Vorschläge war die Schaffung von Brigaden, in denen mehrere Flügel zusammengefasst werden sollten. Henderson begründete diesen Vorschlag mit der Erweiterung des Royal Fling Corps und seiner zukünftigen Größe.

Der Vorschlag wurde von Lord Kitcheners angenommen und umgesetzt.

Die Brigaden waren in einen Heeresflügel und einen Korpsflügel unterteilt, die jeweils einer Armee zugeordnet waren. Die Aufgaben des Korpsflügels bestanden in Artillerieunterstützung und Aufklärung, der Heeresflügel im Luftkampf, Bombardement und strategischer Aufklärung. Außerdem wurde im November 1916 ein Ballongeschwader hinzugefügt und die Logistik in einem Militärflugzeugpark, einer Flugzeugmunitionsverwaltung und einem Reservelastwagenpark zusammengefasst.

Bis kurz vor Kriegsende wurden folgende Brigaden gegründet:
- I. Brigade am 16. Januar 1916
- II: Brigade am 23. Oktober 1915
- III. Brigade am 16. Januar 1916
- NS. Brigade am 1. April 1916
- V. Brigade am 15. Dezember 1915
- VI. Brigade am 15. Januar 1916
- Nahost-Brigade am 1. Juli 1916
- Palästina-Brigade am 5. Oktober 1917
- VII. Brigade im Oktober 1917
- Ausbildungsbrigade Mittlerer Osten am 14. Dezember 1917
- VIII. Brigade am 28. Dezember 1917
- IX. Brigade am 6. März 1918

Landeplätze:

Landegebiete des Royal Flying Corps wurden offiziell als Stationsname des Royal Flying Corps benannt. Der Bahnhofsname bezieht sich in der Regel immer auf die nächstgelegene Stadt oder Bahnstation, sodass der Flugplatz entsprechend zugeordnet werden konnte.

Ein Übungsflugplatz bestand in der Regel aus einem Quadrat mit einer Seitenlänge von etwa 610 Metern. Neben der Start- und Landebahn stand ein riesiger Hangar, entweder aus Holz oder Ziegeln gebaut. Dieser hatte die Maße 55 x 30 Meter. In diesem wurden die technischen Geräte und Ersatzteile gelagert. Die Flugzeuge selbst standen in Kleiderbügeln aus Holz, Draht und Stoff. Das soll das Flugzeug vor Witterungseinflüssen schützen.

Die größeren Landeplätze waren meist L-förmig. Die Start- und Landebahnen waren etwa 400 bis 500 Meter lang. Neben den großen Hangaren und den Flugzeugunterständen wurden oft andere Gebäude errichtet, um den Treibstoff zu lagern oder die Soldaten unterzubringen.Die Offiziere quartierten sich meist in umliegenden Landhäusern ein. Die Aufteilung der Landeplätze erfolgte in vier Kategorien:

- Erstklassiger Landeplatz
Größere Flugplätze mit vielen Gebäuden, Hangars und mehreren Start- und Landebahnen
- Landeplatz zweiter Klasse
Flugplätze, die regelmäßig genutzt wurden, aber nicht so viele Gebäude hatten
- Landeplatz der dritten Klasse
Flugplätze mit Start- und Landebahn und kleinerem Hangar
- Notlandegelände
Meistens Felder und Felder, auf denen die Bauern im Vorfeld gerufen wurden, wenn ein Flugzeug landen musste, damit sie ihre Tiere von den Feldern holen konnten

Auf Flugplätzen, die auch für Nachtlandungen genutzt wurden, wurde rund um den Flugplatz eine Gasbeleuchtung errichtet. Mit Fackeln wurde teilweise auch im Bereich die Richtung angezeigt, in der sich die Landebahn befand.

Luftaufnahme des Camp Rathbun, eines der Trainingslager des Royal Flying Corps in der Nähe von Deseronto, Ontario.

Blick vom Flugplatz Waddington

Die ersten Piloten des Royal Flying Corps wurden bei der Gründung von den Royal Engineers übernommen oder flogen bereits in ihrer Freizeit.

Das Bodenpersonal bestand hauptsächlich aus Freiwilligen, die sich wegen der Flugzulage gemeldet hatten, um ihr Gehalt zu erhöhen.

In der Anfangsphase wurden sowohl die Piloten als auch die Beobachter gebrieft und mussten dann selbst fliegen. Dies führte zu hohen Verlusten an der Front und auch zu vielen Unfällen, bei denen die Piloten starben. Nur mit Hilfe des ehemaligen Piloten Colonel Robert Smith-Barry konnte ein Trainingsplan erstellt und die Piloten richtig trainiert werden.

Zu diesem Zweck wurde die School of Military Aeronautics in Reading und Oxford gegründet, wo die angehenden Piloten theoretischen Unterricht erhielten und eine bestimmte Anzahl von Flugstunden absolvieren mussten. Etwa 45 Prozent der Studenten machten die ersten Flüge nicht und wurden nicht als Piloten wegen Behinderung eingesetzt. Für die spezielle Ausbildung zum Jagdflieger wurden in Turnberry, Marske, Sedgeforth, Feiston, East Fortune und Ayr entsprechende Schulen eingerichtet, in denen die angehenden Piloten von erfahrenen Frontkämpfern unterrichtet wurden.

Anfang 1917 wurde in Ägypten eine weitere Schule gegründet, um die Piloten für die Sinai- und Palästina-Kampagnen auszubilden. Mit dem Kriegseintritt der USA kam es auch zu einer Fusion mit Großbritannien und Kanada, um die Ausbildung von Piloten in den Mittelpunkt zu stellen. Zu diesem Zweck wurde das Camp Borden in Ontario, Kanada, von April 1917 bis Januar 1919 und das Taliaferro Camp in Texas gebaut und betrieben. Ausgebildet wurden nicht nur Piloten aus den USA, Kanada und Großbritannien, sondern auch aus Südafrika und Australien. Die hohe Zahl australischer Piloten während des Krieges führte sogar dazu, dass sie eigene Staffeln bilden konnten.

Durch diese Ausbildungsmaßnahmen war es zwar möglich, die Qualität der Piloten deutlich zu steigern, dennoch kam es im Krieg zu etwa 8.000 Toten, die bei den Ausbildungs- bzw. Übungsflügen ums Leben kamen.

Rekrutierungsplakat des Royal Flying Corps

Ränge des Royal Flying Corps:

  • Privat 2. Klasse
    Zuständigkeiten: keine
  • Luftmechaniker 3. Klasse
    Aufgaben: Waffenschmied, Acetylenschweißer, Schmied, Kupferschmied, Klempner, Maschinenschlosser, Getriebemechaniker, Elektriker, Schlosser, Maschinenschlosser, Segelmacher
  • Privat 1. Klasse
    Aufgaben: Pilot
  • Luftmechaniker 2. Klasse
    Aufgaben: Waffenschmied, Acetylenschweißer, Schmied, Kupferschmied, Klempner, Maschinenschlosser, Getriebemechaniker, Elektriker, Schlosser, Maschinenschlosser, Segelmacher
  • Lance Corporal
    Zuständigkeiten: keine
  • Luftmechaniker 1. Klasse
    Aufgaben: Waffenschmied, Acetylenschweißer, Schmied, Kupferschmied, Klempner, Maschinenschlosser, Getriebemechaniker, Elektriker, Schlosser, Maschinenschlosser, Segelmacher
  • Korporal
    Aufgaben: Monteur
  • Sergeant
    Aufgaben: Waffenmeister, Mechaniker, Getriebemechaniker
  • Flugfeldwebel
    Aufgaben: Chefmechaniker
  • Warrant Officer II
    Aufgaben: Quartiermeister Sergeant
  • Warrant Officer I
    Aufgaben: Sergeant Major
  • Kadett
    Aufgaben: Pilot in Ausbildung, Beobachter in Ausbildung
  • 2. Leutnant
    Aufgaben: Pilot in Ausbildung, Pilot, Beobachter in Ausbildung, Beobachter
  • Leutnant
    Aufgaben: Pilot, Beobachter, Aufnahmeoffizier, Rüstungsoffizier, Ausrüstungsoffizier, Funkoffizier
  • Kapitän
    Aufgaben: Flugkommandant, Aufnahmeoffizier, Ausrüstungsoffizier, Transportoffizier
  • Haupt
    Aufgaben: Geschwaderkommandant
  • Oberstleutnant
    Aufgaben: Wing Commander
  • Brigadegeneral
    Aufgaben: Brigadekommandant
  • Generalmajor
    Aufgaben: Divisionskommandant

Schon vor dem Ersten Weltkrieg war der Einsatz eines Fallschirms möglich und bekannt. Vor allem Insassen der Ballons und einige Freizeitpiloten nutzten diese Chance, um einen Absturz zu überstehen.

Anfang 1915 unterbreitete der Erfinder des Fallschirms Everard Calthrop auch dem Royal Flying Corps ein Angebot zur Einführung des Fallschirms, da dieser wahrscheinlich vielen Piloten das Überleben von Abstürzen ermöglichen würde. Diese wurden schließlich geschult, was Geld kostete.

Das Royal Flying Corps lehnte das Angebot ab, da ihrer Meinung nach ein Fallschirm nicht erforderlich war. Im Notfall würde es die Piloten dazu bringen, ihr Flugzeug aufzugeben, anstatt bis zum Ende weiterzukämpfen. Zudem ist der Fallschirm sehr schwer und sperrig und würde bei besonders leichten Flugzeugen Probleme bereiten.

Der erste Sprung aus einem Militärflugzeug durch Captain Clive Collett, einen neuseeländischen Piloten, am 13. Januar 1917 konnte die Führung des Royal Flying Corps nicht überzeugen.

Erst am 16. September 1918 wurde der Befehl erteilt, alle Piloten mit dem Fallschirm abzuschießen. Bis Kriegsende waren jedoch nur wenige Piloten damit ausgestattet.

Zu Beginn des Krieges waren die meisten britischen Flugzeuge mit verschiedenen Versionen der Union Flag gekennzeichnet. Dies führte jedoch dazu, dass Bodentruppen oder andere Flugzeuge dieses Symbol mit dem deutschen Kreuz verwechselten und nicht wenige britische Flugzeuge von ihren eigenen Truppen abgeschossen wurden.

So beschloss das Verteidigungsministerium Ende 1915 die Einführung einer Uniform, ähnlich der französischen Kennzeichnung der Flugzeuge. Dieser wurde sowohl am unteren als auch am oberen und seitlichen Ruder angebracht, um Verwechslungen auszuschließen.

Britische Rondellkennzeichnung des Flugzeugs

Das Royal Flying Corps im Ersten Weltkrieg:

Zu Beginn des Krieges begannen im Vereinigten Königreich die Ausrüstungen der Staffeln 2, 3, 4 und 5 nach Frankreich zu übersetzen. Es kam am 12. August 1914 zu den ersten Toten, als Lt. Robert R. Skene und Air Mechanic Ray Barlow ihr Flugzeug zu dem Flugplatz flogen, auf dem sie sich treffen sollten. Das vermutlich überladende Flugzeug stürzte ab und beide Besatzungsmitglieder starben.

Am 13. August begann die Überfahrt von Amiens nach Dover. Zunächst wurden 60 Flugzeuge transportiert, die fünfte Staffel folgte nur wenige Tage später.

Nachdem die Staffeln beim British Expeditionary Corps angekommen und einsatzbereit gemacht wurden, begannen am 19. August die ersten Aufklärungsflüge. Nur drei Tage später wurde das erste Flugzeug von den Deutschen abgeschossen. Der Pilot Lieutenant Vincent Waterfall und der Beobachter Lieutenant Charles George Gordon Bayly waren mit ihrer Avro 504 auf Belgien unterwegs, als das Flugzeug erbeutet und vom Maschinengewehr deutscher Truppen getroffen wurde.

Am selben Tag konnten die Scouts jedoch einen Erfolg erzielen. Kapitän Charlton und sein Pilot Lieutenant Vivian Hugh Nicholas Wadham sichteten die 1. deutsche Armee, die an der Flanke britischer Truppen marschierte. Diese Nachricht ermöglichte es dem Obersten Befehlshaber Sir John French, seine Flanke zu sichern und den deutschen Vormarsch bei Mons zu stoppen.

Nachdem die Bundeswehr Mons noch einnehmen konnte, mussten die Flugzeuge an die Marne zurückziehen und von dort ihre Flüge starten. Erst am 7. September konnte der erneute Vormarsch der deutschen Armee gesichtet werden, der dazu führte, dass sich die französische Armee gegen den Angriff einstellen konnte, der zur Schlacht an der Marne führte.

Später im September, während der ersten Schlacht, konnten die Aisne-Beobachter erstmals drahtlose Telegrafie mit Artillerie nutzen, um sie besser an die deutschen Positionen anzupassen. Erstmals wurden auch Luftaufnahmen gemacht, was dazu führte, dass Lieutenant Colonel JTC Moore-Brabrazon 1916 die erste praxistaugliche Luftbildkamera entwickelte, die später als Standardkamera verwendet wurde. Dazu wurde die Kamera meist am Rumpf des Flugzeugs befestigt und durch ein Loch konnte der Beobachter sie dann bedienen. Die aufgenommenen Bilder wurden anschließend ausgewertet und für Karten im Maßstab 1: 10.000 übermittelt. Aufgrund solcher Karten konnte von Juli bis November 1916 nur die Somme-Offensive durchgeführt werden.

Als an der Westfront aus dem Bewegungskrieg ein Stellungskrieg wurde und der berühmte Lauf zum Meer begann, verlegte das Royal Flying Corps am 8. Oktober 1914 seinen Stützpunkt nach Saint-Omer und baute neben der dortigen Rennstrecke den Flugplatz . Bis Kriegsende blieb Saint-Omer einer der wichtigsten Stützpunkte der britischen Luftwaffe an der Westfront.

Nachdem Hugh Trenchard ab August 1915 das Kommando des Fliegenden Korps erhielt, setzte er Schwerpunkte bei der Artillerieunterstützung und der taktischen Bombardierung deutscher Stellungen.

Als 1916 die Vorbereitungen für britische Offensiven begannen, stellte die RFC 421 Flugzeuge mit 4 Dragon Balloon Squadrons und 14 Ballons zusammen, um an der Schlacht an der Somme teilzunehmen. Von Juli bis November verlor das Flying Corps jedoch 800 Flugzeuge und 252 Piloten wurden getötet.

Das Jahr 1917 war für das Fliegende Korps besonders verlustreich, da die Luftüberlegenheit der deutschen Flugzeuge besonders stark war. Die neu aufgestellten deutschen Staffeln waren mit ihren Albatros-Flugzeugen denen der Briten deutlich überlegen. Besonders der April 1917 war sehr verlustreich, als etwa 700 britische Flugzeuge abgeschossen wurden.

Trotz der deutschen Übermacht begann am 9. April 1917 die Schlacht von Arras, an der die RFC mit 25 Staffeln etwa 365 Flugzeuge beteiligte. Davon gingen jedoch 245 Flugzeuge verloren und etwa 211 Piloten kamen ums Leben.

Erst die im Sommer neu eingeführten Flugzeugtypen SE5, Sopwith Camel und Bristol Fighter sorgten dafür, dass die Kräfteverhältnisse mit den deutschen Jagdflugzeugen ausgleichen konnten.

Der erste Einsatz von Infanterie, Panzern und Flugzeugen erfolgte im November 1917, als die Jäger während der Schlacht von Cambrai im Tiefflug die britischen Soldaten und Panzer unterstützen und deutsche Stellungen angriffen.

Mit Beginn der deutschen Frühjahrsoffensive im März 1918 wurden auch die Flugzeuge des RFC eingesetzt, um den Vormarsch zu stoppen. Insbesondere die Berichte der Aufklärung sorgten dafür, dass sich die Alliierten geordnet zurückziehen konnten und wussten, wo der nächste Angriff stattfand. Auch durch die Bombardierung der deutschen Stellungen sorgten die Flieger für eine Verlangsamung des Vormarsches. Im Gegenzug verlor der RFC in dieser Zeit rund 1.000 Flugzeuge und 400 Piloten und Beobachter.

Offiziere des Royal Flying Corps vor einem BE2b

Gründung der Royal Air Force:

Bereits am 17. August 1917 legte General Jan Smuts dem britischen Verteidigungsministerium einen Bericht vor, in dem er Möglichkeiten für die künftige Ausrichtung des Royal Flying Corps und des Royal Navy Air Service vorstellte.

Ausschlaggebend für diesen Bericht waren die Ideen von Smut, der in Flugzeugen das Potenzial der Verwüstung feindlicher Länder und der Zerstörung von Industrie- und Bevölkerungszentren im großen Stil sah. Zu diesem Zweck sollte eine Streitmacht geschaffen werden, die in ihrer Stärke der des Heeres und der Royal Navy entsprach.

Darüber hinaus würde sich die Konkurrenz zwischen RFC und RNAS negativ auf die Bündelung von Ressourcen auswirken. Diese beiden Streitkräfte sollten zusammengeführt werden, können aber wie die Armee und die Marine unabhängig voneinander operieren.

Das Verteidigungsministerium genehmigte die meisten Punkte des Vorschlags, und am 1. April 1918 wurden RFC und RNAS im neu gegründeten Luftministerium zusammengeführt, und die Royal Air Force entstand als unabhängige Streitmacht.

Kriegsende:

Am Ende des Ersten Weltkriegs waren noch 5.182 Piloten im Einsatz.

Von 1914 bis 1918 beliefen sich die Verluste auf 9.378 Tote oder Vermisste und 7.245 Verletzte.

Neben 6.942 Tonnen abgeworfenen Bomben und etwa 7.054 deutschen Flugzeugen wurden Zeppeline und Ballons abgeschossen.

11 Piloten wurden während des Krieges mit dem Victoria Cross ausgezeichnet.

Mit der Gründung der Royal Air Force (RAF) hat Großbritannien neben der Royal Navy einen zweiten wichtigen Dienst eingerichtet. Der Vorteil einer Insel wurde vom Verteidigungsministerium strategisch genutzt, da die vorhandenen Ressourcen hauptsächlich in die Marine investiert werden konnten und die Flugzeuge und das Heer relativ klein gehalten werden konnten, was Kosten und Rohstoffe sparte. Der Bau der RAF sollte sich später im Zweiten Weltkrieg als entscheidend für den Krieg in der Luftschlacht um England erweisen.

Die passende Literatur finden Sie hier:

Royal Flying CorpsBilder des Krieges

Royal Flying CorpsImages of War (Englisch) Taschenbuch – 3. Oktober 2012

Dieses Buch enthält ausgewählte Bilder aus drei verschiedenen Alben des Royal Flying Corps. Zu den Fotografien gehören Schulungen in Kanada und bei Tangmere. Es gibt eine große Vielfalt an verschiedenen Flugzeugen sowie Bilder von Piloten und Offizieren. Ebenfalls enthalten sind eine Reihe von Fotografien aus der Sammlung des verstorbenen Leutnant William Shorter, der 1918 im Alter von 20 Jahren über deutschen Linien abgeschossen wurde.

Das Royal Flying Corps, die Westfront und die Kontrolle der Luft, 1914-1918

The Royal Flying Corps, the Western Front and the Control of the Air, 1914-1918 (Routledge Studies in First World War History) 1. Auflage

Bis Mitte 1918 hatte die britische Armee das Konzept des „all Waffen“-Kriegs an der Westfront erfolgreich gemeistert. Diese Doktrin, die Infanterie, Artillerie, gepanzerte Fahrzeuge und vor allem die Luftwaffe integriert, sollte sich als sehr effektiv erweisen und bildete die Grundlage für große Militäroperationen für die nächsten hundert Jahre. Obwohl viel über den Einsatz von Bodentruppen geschrieben wurde, wird das Luftelement immer noch isoliert von der Armee als Ganzes untersucht. Um über den üblichen „Aircraft and Aces“-Ansatz hinauszugehen, untersucht dieses Buch die konzeptionellen Ursprünge der Kontrolle der Luft und die Rolle des Royal Flying Corps (RFC) innerhalb der britischen Armee. Dabei werden vier zentrale Themen angesprochen. Zunächst erforscht und definiert es das grundlegendste Luftkraftkonzept - die Kontrolle der Luft -, indem es seine konzeptionellen Ursprünge vor und während des Ersten Weltkriegs untersucht. Zweitens geht es über die populäre Geschichte der Luftwaffe während des Ersten Weltkriegs hinaus, um die Komplexität des Themas zu offenbaren. Drittens integriert es das Studium der Luftwaffe während des Ersten Weltkriegs, insbesondere das der RFC, in die strategischen, operativen, organisatorischen und intellektuellen Kontexte der Epoche und bettet die Studie in die jeweiligen wissenschaftlichen Literaturen dieser Kontexte ein . Viertens belebt das Buch eine fest verwurzelte Geschichtsschreibung neu, indem es die normalerweise kritische Interpretation des RFC-Ansatzes zur Kontrolle der Luft in Frage stellt und neue Perspektiven auf die Luftwaffe während des Ersten Weltkriegs bietet. Dies beinhaltet eine Untersuchung der Entstehung der RAF und ihrer Auswirkungen auf die Entwicklung von Luftkraftkonzepten.

Reckless Fellows: Die Gentlemen des Royal Flying Corps

Reckless Fellows: Die Gentlemen des Royal Flying Corps Sew Edition

Das Royal Flying Corps, später Royal Air Force, wurde 1912 gegründet und zog 1914 in den Krieg, wo es eine wichtige Rolle bei der Aufklärung spielte, die British Expeditionary Force als "Luftkavallerie" und auch im Kampf unterstützte und die Luftüberlegenheit über die Kaiserliche deutsche Luftwaffe. Edward Bujak verbindet hier die Geschichte des Luftkriegs, einschließlich Details zu Strategie, Taktik, Technik und Kampf, mit einer Sozial- und Kulturgeschichte. Der RFC wurde ursprünglich von der Landelite dominiert, in Lloyd Georges Worten „aus den stattlichsten Häusern Englands“, und seine Piloten galten als „Ritter der Lüfte“. Harlaxton Manor in Lincolnshire, Sitz des Landadels, wurde ihr wichtigster Ausbildungsstützpunkt. Bujak zeigt, wie innerhalb des RFC-Kreises die Klassenspaltung und unbewusste Überlegenheit des edwardianischen Großbritanniens verschwand - absorbiert von gemeinsamen Zielen, technischem Know-how und einem Zustrom von Piloten aus Kanada, Australien, Neuseeland und Südafrika. Damit bietet er eine originelle und ungewöhnliche Sichtweise des Luftkriegs im Ersten Weltkrieg und verbindet Militär-, Sozial- und Kulturgeschichte.

Flying Fury: Fünf Jahre im Royal Flying Corps (Vintage Aviation Series)

Flying Fury: Five Years in the Royal Flying Corps (Vintage Aviation Series) (Englisch) Gebundenes Buch – 19. Oktober 2009

Die täglichen Einblicke eines brillant wagemutigen Ass des Ersten Weltkriegs, der erst mit seinem Tod im Alter von 23 Jahren endet. . .

James McCudden war ein herausragendes britisches Kampf-Ass des Ersten Weltkriegs, dessen waghalsige Heldentaten ihm einen enormen Ruf und letztendlich ein vorzeitiges Ende einbrachten. Hier, in diesem einzigartigen und packenden Bericht aus erster Hand, erweckt er einige der dramatischsten Episoden der Luftfahrtgeschichte in seinen Memoiren zum Leben, die er im Alter von 23 Jahren, nur wenige Tage vor seinem tragischen Tod, fertigstellte.

Während seiner Zeit in Frankreich beim Royal Flying Corps von 1914 bis 1918 stieg McCudden vom Mechaniker zum Piloten und Flugkommandanten auf. Nach seinem ersten Abschuss im September 1916 schoss McCudden insgesamt 57 feindliche Flugzeuge ab, darunter bemerkenswerte drei in einer einzigen Minute im Januar 1918. Als schneidiger Patrouillenführer vereinte er Mut, Loyalität und Urteilsvermögen, studierte die Gewohnheiten und Psychologie feindlicher Piloten und verfolgt sie mit Geduld und Beharrlichkeit.

Mit Bescheidenheit und Offenheit geschrieben, aber dennoch scharfsinnig, ist Flying Fury sowohl ein wertvoller Einblick in die Welt der frühen Luftfahrt als auch ein kraftvoller Bericht über Mut und Überleben über dem Schlamm und den Gräben von Flandern. Jagd-Ass James McCudden starb im Juli 1918, nachdem sein Flugzeug nur vier Monate vor Ende des Ersten Weltkriegs durch einen Triebwerksschaden zum Absturz gebracht worden war. Sein Erfolg als einer der tödlichsten Piloten Großbritanniens brachte ihm das Victoria Cross ein.


Informationen zum Keith Park


Spitzname: "The Defender of London" "Skipper"
Geburtsort: Themse, Neuseeland
Sterbeort: Auckland, Neuseeland
Treue: Neuseeland
Vereinigtes Königreich
Dienst/Zweig: Neuseeländische Armee
Britische Armee
königliche Luftwaffe
Dienstjahre: 1911 - 1946
Rang: Air Chief Marshal
Befehle gehalten: Nr. 11 Gruppe RAF
Nr. 48 Geschwader RAF
Schlachten/Kriege: Erster Weltkrieg
Gallipoli-Kampagne
Schlacht an der Somme
Zweiter Weltkrieg
Schlacht um England
Schlacht von Malta
Pacific Theatre of Operations
Auszeichnungen: Großkreuzritter des Badeordens
Knight Commander des Order of the British Empire
Militärkreuz & Bar
Distinguished Flying Cross
Legion of Merit (USA)
Croix de Guerre (Frankreich)
Sonstige Tätigkeiten: Stadtrat, Neuseeland

Gallipoli-Kampagne
Schlacht an der Somme

Schlacht um England
Schlacht von Malta
Pacific Theatre of Operations

Air Chief Marshal Sir Keith Rodney Park GCB, KBE, MC & Bar, DFC, RAF (15. Juni 1892 - 6. Februar 1975) war ein neuseeländischer Soldat, Fliegerass im Ersten Weltkrieg und Kommandant der Royal Air Force im Zweiten Weltkrieg. Er hatte das taktische Kommando bei zwei der bedeutendsten Luftschlachten auf dem europäischen Kriegsschauplatz im Zweiten Weltkrieg, der Luftschlacht um England und der Schlacht um Malta. In Deutschland war er als "The Defender of London" bekannt.

Frühes Leben und Armeekarriere

Park wurde in Thames, Neuseeland, geboren. Er war der Sohn eines schottischen Geologen für ein Bergbauunternehmen. Keith Park, ein unauffälliger junger Mann, der sich für Waffen und Reiten interessierte, wurde bis 1906 am King's College in Auckland und dann an der Otago Boys' High School in Dunedin ausgebildet, wo er in den Kadetten diente. Später trat er als Territorialsoldat der neuseeländischen Feldartillerie in die Armee ein. Im Jahr 1911, im Alter von 19 Jahren, ging er als Zahlmeister an Bord von Bergwerks- und Passagierdampfern zur See und verdiente sich den Spitznamen Skipper der Familie.

Als der Erste Weltkrieg ausbrach, verließ Park die Schiffe und schloss sich seinem Artillerie-Bataillon an. Als Unteroffizier nahm er im April 1915 an der Landung in Gallipoli teil und ging in Anzac Cove an Land. Im darauffolgenden Stellungskrieg wurden Parks Leistungen anerkannt und im Juli 1915 wurde er zum Leutnant ernannt. Er kommandierte ein Artilleriebataillon während des Angriffs auf die Suvla-Bucht im August 1915 und ertrug weitere Monate des Elends in den Schützengräben. Zu dieser Zeit traf er die ungewöhnliche Entscheidung, von der neuseeländischen Armee zur britischen Armee zu wechseln und der Royal Horse and Field Artillery beizutreten.

Park wurde im Januar 1916 aus Gallipoli evakuiert. Die Schlacht hatte ihn sowohl körperlich als auch geistig geprägt, doch später im Leben erinnerte er sich mit Nostalgie daran. Er bewunderte besonders den ANZAC-Kommandanten Sir William Birdwood, dessen Führungsstil und seine Liebe zum Detail für Park in seiner späteren Karriere ein Vorbild sein sollten.

Nach der Not bei Gallipoli wurde Parks Bataillon nach Frankreich verschifft, um an der Schlacht an der Somme teilzunehmen. Hier lernte er den Wert der Luftaufklärung kennen, bemerkte die Art und Weise, in der deutsche Flugzeuge die alliierte Artillerie zum Gegenfeuer ausmachen konnten, und bekam einen ersten Eindruck vom Flug, indem er in die Höhe gehoben wurde, um die Tarnung seines Bataillons zu überprüfen. Am 21. Oktober 1916 wurde Park von einer deutschen Granate vom Pferd gesprengt. Verwundet wurde er nach England evakuiert und medizinisch als "untauglich für den aktiven Dienst" bescheinigt, was technisch bedeutete, dass er nicht reiten konnte. Nach einer kurzen Remission, in der er sich von seinen Wunden erholte, sich erholte und Trainingsaufgaben im Woolwich Depot erfüllte, trat er im Dezember 1916 dem Royal Flying Corps (RFC) bei.

Fliegerkarriere Erster Weltkrieg

Im RFC Park lernte man zuerst das Instruieren und dann das Fliegen. Nach einer Zeit als Ausbilder (März 1917 bis Ende Juni) wurde er nach Frankreich entsandt und schaffte es am 7. Juli 1917 zur 48. Staffel in La Bellevue (in der Nähe von Arras). Innerhalb einer Woche zog die Staffel nach Frontier Flugplatz östlich von Dünkirchen. Park flog den neuen Bristol Fighter (ein zweisitziges Doppeldecker-Jagd- und Aufklärungsflugzeug) und erzielte bald Erfolge gegen deutsche Jäger. Am 17. Ausfall. Am 11. September wurde er zum zeitweiligen Kapitän befördert.

Nach einer Flugpause kehrte er als Major nach Frankreich zurück, um das 48. Geschwader zu befehligen. Hier zeigte er sein Können als zäher, aber fairer Kommandant, der Disziplin, Führungsstärke und ein Verständnis für die technischen Aspekte des Luftkriegs bewies.

Am Ende des Krieges hatte Park die Anspannung des Kommandos fast erschöpft, aber als Pilot und Kommandant hatte er viel erreicht. Er hatte sich einen Stab für sein Military Cross, das Distinguished Flying Cross und das französische Croix de Guerre verdient. Seine letzte Zahl von Flugzeugansprüchen bestand aus fünf zerstörten und 14 (und einer geteilten) „außer Kontrolle“. (Sein 13. "Kredit" - vom 5. September 1917 - war Leutnant Franz Pernet von Jasta Boelcke (ein Stiefsohn von General Erich Ludendorff)). In dieser Zeit wurde er auch zweimal abgeschossen.

Nach dem Waffenstillstand heiratete er die Londoner Prominente Dorothy "Dol" Parish.

Nach dem Krieg erhielt Park eine ständige Kommission als Kapitän in der Royal Air Force und als 1919 die neuen RAF-Offizierränge eingeführt wurden, wurde Park Fliegerleutnant. Von 1919 bis 1920 diente er als Flugkommandant der No. 25 Squadron, bevor er als Geschwaderkommandant an der School of Technical Training antrat. 1922 wurde er für das neu gegründete RAF Staff College ausgewählt. Später kommandierte Park RAF-Stationen und war Ausbilder, bevor er zum Air Commodore befördert wurde und 1938 zum Senior Air Staff Officer beim Fighter Command unter Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding ernannt wurde.

Im April 1940 zum Air Vice Marshal befördert, übernahm Park im April 1940 das Kommando über die No. 11 Group RAF, die für die Jagdabwehr von London und Südostengland verantwortlich war. Während der Evakuierung von Dünkirchen und in der Luftschlacht um England organisierte er Jagdpatrouillen über Frankreich sein Kommando trug die Hauptlast der Luftangriffe der Luftwaffe. Park flog seinen personalisierten Hawker Hurricane während des Gefechts über seine Jagdflugplätze und erwarb sich einen Ruf als gewitzter Taktiker mit einem scharfen Verständnis für strategische Fragen und als beliebter "praktischer" Kommandant. Allerdings geriet er in einen erbitterten Streit mit Air Vice Marshal Trafford Leigh-Mallory, dem Kommandanten der 12. Gruppe. Leigh Mallory, der Park bereits beneidet, weil er die Schlüsselgruppe 11 anführte, während die 12-Gruppe die Flugplätze verteidigen musste, versäumte es wiederholt, die 11-Gruppe zu unterstützen, und sein Big Wing (angeführt von Douglas Bader) lief oft Amok durch den Luftraum der 11-Gruppe, was die Verteidigung des Vereinigten Königreichs verwirrte. Die 10 Group im Südwesten unter Quintin Brand unterstützte die 11 Group bei Bedarf erfolgreich, obwohl sie in ihrem eigenen Bereich weitaus anstrengendere Defensivaufgaben hatte als die 12 Group. Parks nachfolgender Einwand gegen Leigh-Mallorys Verhalten während der Big Wing-Kontroverse trug dazu bei, dass er und Dowding am Ende der Schlacht vom Kommando entfernt wurden. Park sollte in dieser Angelegenheit für den Rest seines Lebens verbittert sein. Er wurde zum Ausbildungskommando geschickt.

Parks No. 11 Group RAF wurde von Jagdfliegern im No. 11 Group Operations Room im unterirdischen Bunker koordiniert, der heute als Battle of Britain Bunker bei RAF Uxbridge bekannt ist. Park selbst war nicht im Bunker stationiert, besuchte aber an zahlreichen Schlüsselpunkten während der Schlacht seine Weisheit, zusammen mit Besuchen der königlichen Familie und Winston Churchill. Unter den vielen Luftschlachten um Großbritannien kommandierte Park persönlich die RAF-Streitkräfte an mehreren wichtigen Terminen, dem 13. August (Adlertag), dem 18. August (The Hardest Day) und dem 15. September (Battle of Britain Day).

Bild - MoTaTs Nachbildung von OK1 a Hurricane Mk I, das während der Luftschlacht um England als persönliches Reittier von Park gemalt wurde

Im Januar 1942 ging Park als Air Officer Commanding nach Ägypten, wo er die Luftverteidigung des Nildeltas aufbaute. Im Juli 1942 kehrte er zum Einsatz zurück und befehligte die lebenswichtige Luftverteidigung von Malta. Von dort aus nahmen seine Geschwader an den nordafrikanischen und sizilianischen Feldzügen teil. Im Januar 1944 wurde er zum Air Office Commanding-in-Chief Middle East Command ernannt.

Im Juni 1944 wurde er von der australischen Regierung als Kommandant der RAAF angesehen, wegen Rivalität zwischen dem nominellen Leiter, dem Chef des Air Staff Air Vice Marshal George Jones und seinem Stellvertreter, dem operativen Leiter, Air Vice Marshal William Bostock, aber General Douglas MacArthur sagte, es sei zu spät im Krieg, um sich zu ändern. Im Februar 1945 wurde Park zum Allied Air Commander für Südostasien ernannt, wo er bis zum Ende des Krieges diente.

Als er die Royal Air Force verließ, wählte er persönlich eine Supermarine Spitfire aus, die dem Auckland War Memorial Museum gespendet werden sollte. Dieses Flugzeug ist noch heute zusammen mit seinem Dienstdekor und seiner Uniform ausgestellt.

Er ging in den Ruhestand und wurde am 20. Dezember 1946 zum Air Chief Marshal befördert und kehrte nach Neuseeland zurück, wo er eine Reihe von bürgerlichen Ämtern übernahm und in den Stadtrat von Auckland gewählt wurde. Er lebte bis zu seinem Tod am 6. Februar 1975 im Alter von 82 Jahren in Neuseeland.

-Lord Tedder, Chef des Luftwaffenstabs, Februar 1947.

Einer der besten alliierten Flieger des Krieges, Johnnie Johnson, sagte über Park: „Er war der einzige Mann, der den Krieg an einem Tag oder sogar einem Nachmittag hätte verlieren können“.

Ein weiteres Ass, das in der Luftschlacht um England gekämpft hat, der RAF-Pilot Douglas Bader, sagte, dass „die unglaubliche Verantwortung für das Überleben dieses Landes direkt auf Keith Parks Schultern ruhte. Die britische Militärgeschichte dieses Jahrhunderts wurde mit den Namen großer Kämpfer aus Neuseeland aller Ränge und in jedem unserer Dienste bereichert. Der Name von Keith Park ist neben dem seiner Kollegen in die Geschichte eingegangen.“

Obwohl er weder in Großbritannien noch in seiner Heimat Neuseeland große öffentliche Anerkennung gefunden hat, hat Park den Anspruch, einer der größten Kommandanten in der Geschichte des Luftkriegs zu sein. Die entscheidenden taktischen Siege in der Luftschlacht um England und erneut in der Schlacht um Malta demonstrierten nicht nur seine Führungsqualitäten und sein tiefes Verständnis für Luftoperationen, sondern waren auch strategisch bedeutsam für den Verlauf des Zweiten Weltkriegs.

Es gab viele Analysen der Luftschlacht um England und der Rolle von Keith Park im Laufe der Jahrzehnte. Viele Fragen zur Lufttaktik, die den meisten Befehlshabern zu dieser Zeit noch nicht klar waren, wurden recherchiert, analysiert und durch den Nebel der Zeit wurde eine gewisse Klarheit erlangt. Keith Park hatte jedoch ein so klares Verständnis für die Luftstrategie, dass selbst mit diesem Rückblick aus jahrzehntelanger Forschung wenig getan werden konnte, um seine Leistung zu verbessern.

Park wurde 1947 zum Kommandeur der American Legion of Merit ernannt.

Keith Park Crescent, eine Wohnstraße in der Nähe des ehemaligen RAF Biggin Hill, ist nach Park benannt.

Eine Lokomotive der Southern Railway (Großbritannien) West Country Class/Battle of Britain Class, Nr. 21C153 / 34053 wurde 1948 nach ihm benannt. Diese Lokomotive trug auf der Seite den Namen und das Wappen von Park. Die Lokomotive ist bis heute erhalten geblieben, obwohl sie noch nicht funktionstüchtig ist. Die Überholung der Lokomotive ist jetzt im Gange, um Sir Keith Park zu gedenken. Die Lokomotive ist im Besitz von Southern Locomotives Limited, wo die Überholung in ihren Herston Works in der Nähe der Swanage Railway stattfindet.

Im Film Battle of Britain (1969) wurde Park von Trevor Howard porträtiert.

An Sir Keith Park erinnert das Sir Keith Park Memorial Airfield, die Luftfahrtabteilung des Museum of Transport and Technology, Auckland, Neuseeland, dessen Torwächter eine Nachbildung von Parks Hawker Hurricane, OK1, ist. Die Maschine ist nicht exakt lackiert, da sie einen Streifen in Enteneigrün um die Rückseite des Rumpfes hat, der erst im Frühjahr 1941 eingeführt wurde, als er zu dieser Zeit das Ausbildungskommando kommandierte.

Im Jahr 2008 initiierten der Londoner Finanzier Terry Smith und andere eine internationale Kampagne zur Errichtung einer dauerhaften Parkstatue auf dem vierten Sockel des Trafalgar Square in Anerkennung seiner Arbeit als Kommandant der No. 11 Group während der Luftschlacht um England. Der Londoner Bürgermeister Boris Johnson sagt zu Protokoll, dass es möglicherweise nicht einfach ist, den Sockel dauerhaft Park zu widmen, obwohl es sicherlich würdig ist. Am 8. Mai 2009 stimmte der Stadtrat von Westminster der Aufstellung einer 2,78 m (9 ft) großen Statue am Waterloo Place zu. Am 4. November 2009 wurde auf dem vierten Sockel des Trafalgar Square eine provisorische 5 m (16,4 ft) große Statue enthüllt. Die Glasfaserskulptur war sechs Monate lang an Ort und Stelle, bis sie im Mai 2010 vorübergehend in das Royal Air Force Museum in London verlegt wurde Die Skulptur wurde dann zum Waterloo Place-Gelände gebracht und dort später im Jahr 2010, am Tag der Schlacht um England (15. September) während der Gedenkfeiern zum siebzigsten Jahrestag der Schlacht enthüllt.

Großkreuzritter des Badeordens - 23. Mai 1946 (KCB - 1. Januar 1945, CB - 17. Dezember 1940),
Knight Commander of the Order of the British Empire - 27. November 1942
Militärkreuz - 26. September 1917, Bar - 27. Oktober 1917
Distinguished Flying Cross - 3. Juni 1919
Croix de guerre (Frankreich) - 18. April 1918
Kommandant der Verdienstlegion - 27. Juni 1947
MA (Oxford)
Hon DCL - 1947

Deighton, Len. Kämpfer: Die wahre Geschichte der Luftschlacht um England. London: Jonathan Cape, 1977 (Ursprünglich veröffentlicht: London: Pimlico, 1996). ISBN 0-71267-423-3.
Huch, Richard. Die Luftschlacht um England: Die größte Luftschlacht des Zweiten Weltkriegs. New York: W. W. Norton, 1989 (Hardcover, ISBN 0-393-02766-X) 2005 (Taschenbuch, ISBN 0-393-30734-4).
Orange, Vincent. Park: Die Biographie von Air Chief Marshal Sir Keith Park, GCB, KBE, MC, DFC, DCL. London: Grub Street, 2000. ISBN 1-90230-461-6.

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Chief Fire Officer Dennis Healy "Blacky" Blackshaw

PO Geoffrey Robert Butcher 68 Squadron (gest. 18. Mai 1941)

Stan Yates Sqdn 2816 RAF Catterick

Mjr. Frederick Gordon Smith MID. Königliche Signale

John Leslie Harris Royal Corp of Signals

Mein inzwischen verstorbener Vater John Harris hat mir 2004 seine Memoiren diktiert, die ich zu einem Heft für meine Familie gemacht habe. Diese Memoiren tragen den Titel Tagebuch eines 'D-Day'-Soldaten.

In diesen Memoiren heißt es, dass er nach regelmäßiger Ausbildung bei seiner Einberufung zur britischen Armee am 12. Februar 1942 mit einer kleinen Anzahl ausgewählter Soldaten nach Hevant reiste, um einen Fortbildungskurs zu absolvieren. Dieses befand sich in der Nähe von Arundel Castle in Sussex. Nach Abschluss dieser Ausbildung reiste er mit dem Zug von Sussex nach Catterick.

Am 7. Juli 1942 trat er dem Royal Corps of Signals bei und absolvierte eine vollständige Ausbildung zum Versandreiter, die etwa 12 Wochen dauerte. Mein Vater reiste nach Abschluss dieser Ausbildung nach Stockton in Yorkshire, wo er und andere Soldaten bis Oktober 1942 unter Zelten lebten. Seine nächste Reise führte nach Norden nach Glasgow, wo er ein Schiff für den Auslandseinsatz bestieg. Dieses Schiff wurde in Nichtkriegszeiten Empress of Scotland genannt. Er beschrieb seine Auslandsaufgaben in seinen Memoiren und berichtete dann am Ende des Dienstes, dass er 1945 erneut auf dem Catterick Air Base einquartiert wurde, während er auf seine Demob von der britischen Armee wartete. Damit schließt sich der Kreis.

In Catterick lernte er 1946 meine Mutter Joan Grainger bei einem Tanz kennen, der für die Soldaten organisiert wurde und zu dem junge Frauen aus der Gegend eingeladen wurden. Sie heirateten 1948 in der Christ Church, High Harrogate in Yorkshire. Sie begannen ihr Eheleben in Cheltenham, Glos, bis unsere Familie 1958 nach Sydney, New South Wales in Australien auswanderte. Er baute unser Familienhaus (aus selbstgemachten Ziegeln) in Smithfield.

Hier blieben meine Eltern bis 2005, als sie nach Bellbowrie, Qld, umzogen, um näher an der Familie zu sein. 2010 zogen meine Eltern in eine Altenpflegeeinrichtung in der Gold Creek Road 139, Brookfield, Qld, die in der Nähe war. Papa starb in dieser Einrichtung am 8. Mai 2014 und Mama starb später hier im März 2015. Das Ende einer Generation und ein tapferer D-Day-Soldat!

John "Daniel" Jones Royal Engineers

Pt. Veronica Olive Lumley

Sig. Christopher Leonard Seneviratne 8. Armee

Mein Vater, Christopher Seneviratne, war von März 1941 bis November 1942 Bahnwärter in der 8. Armee. Er diente von November 1942 bis März 1943 in Indien und wurde danach in eine Kommission der Ceylon-Verteidigungsstreitkräfte berufen.

Er schrieb sich in Whitby ein und verbrachte einige Zeit in Catterick und Trowbridge, bevor er nach Übersee ging. Ich habe eine Sammlung von Fotografien aus seiner Zeit in der Wüstenkampagne und seinen Trainingstagen. Es würde mich interessieren, von jedem zu hören, der ihn kannte oder sich daran erinnert, dass ein Verwandter über ihn gesprochen hat.

Kapitän Donald Eric "Smudge" Smith MM. 4. Recce Aufklärungskorps

Donald Smith, Smudge hat Dünkirchen überlebt. Er trainierte in Catterick und wurde als Teil der Desert Rats nach Nordafrika versetzt. Er wurde mit der Militärmedaille für Tapferkeit im Feld ausgezeichnet, die in dem Buch "Only the Enemy in Front" erwähnt wird, und erhielt seine MM im Buckingham Palace.

Er war der erste Engländer, der Cape Bon erreichte. Er kämpfte in Sizilien und Italien bis zum Monte Casino. Er wurde nach Griechenland versetzt, um den kommunistischen Aufstand niederzuschlagen.

Er überlebte den Krieg und wurde mit der Defense Medal, 1939-45 Star, France Star, Africa Star Italy Star und der Military Medal ausgezeichnet.


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