360th Fighter Group (USAAF)

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360th Fighter Group (USAAF)

Geschichte - Bücher - Flugzeuge - Zeitleiste - Kommandanten - Hauptbasen - Komponenteneinheiten - Zugewiesen an

Geschichte

Die 360th Fighter Group (USAAF) war eine heimische Trainingseinheit. Es wurde am 15. Januar 1943 bei der Fourth Air Force aktiviert und diente zur Ausbildung von Ersatzbesatzungen in der P-38 Lightning. Die Gruppe wurde am 31. März 1944 aufgelöst.

Bücher

Ausstehend

Flugzeug

1943-1944: Lockheed P-38 Lightning

Zeitleiste

20. Dezember 1942Konstituiert als 360. Kämpfergruppe
15. Januar 1943Aktiviert und der Vierten Luftwaffe zugewiesen
31. März 1944Aufgelöst

Kommandanten (mit Datum der Ernennung)

Maj Frederick CGrambo: 19. Januar 1943
Lt Col John SCennault: Mai 1943-31. März 1944

Hauptbasen

Glendale, Kalifornien: 15. Januar 1943
Muroc AAB, Kalifornien: 14. April 1943
SalinasAAB, Kalifornien: 22. September 1943
Santa MariaAAFld, Kalifornien: 11. Januar-31. März 1944.

Komponenteneinheiten

371.: 1943-1944
372.: 1943-1944
373.: 1943-1944
446.: 1943-1944

Zugewiesen an

1943-44: Jagdgeschwader von Los Angeles; IV Jagdkommando; Vierte Luftwaffe


Joseph Houston Bennett

Kapitän Joseph H. Bennett 336. FS, 4. FG, 8. AF USAAF.

Geboren 25-Nov-18. Joe Bennett stammte aus Morton, Texas. Ausgebildet am Abilene Christian College und der Eastern New Mexico University, bevor er sich am 25. April 41 in die USAAC einschrieb. Er wurde am 31. Dezember 41 in Stockton Field, Kalifornien, als 2. Lt. in Auftrag gegeben und seine Flügel verliehen.
Ursprünglich der 54. FG zugewiesen, die P-39 flog, wurde er zur 356. FS, zur 360. FG März-43 in Groton Field, Connecticut, die P-47 flog, und danach bis zum August/Sep-43 nach Goxhill, England, versetzt. Versetzt in die 61. FS, 56. FG Nov. 43, wo er seinen ersten Sieg errang, eine Me-110 am 20. Dez. 44. Am 8. März 44 stürzte er bei einer Begegnung mit 100-150 Jägern der Luftwaffe zwei Me-109 und eine Fw-190 ab, um ein "Ass" zu werden. Übertragen auf 336. FS, 4. FG April-44. Am 15. April 44 hatte er eine Kollision in der Luft mit P-51B 42-106686 und schoss mit einer gebrochenen Schulter in die Nordsee. Er wurde bald von einem Walross-Wasserflugzeug abgeholt und kehrte zur Basis zurück. Einen Monat lang keine Ops. Am 25. Mai 44 zerstörte er zwei Me-109 und zwei Fw-190. Er wurde dann von einem frustrierten Piloten der Luftwaffe, nämlich Oberfahnrich Hubert Heckman, in eine Me109 gerammt, die sein Heckteil durchtrennte, und er raste von P-51 43-6572 über Botenheim, Deutschland, um Zeit in einem deutschen Krankenhaus zu verbringen, bevor er in die Stalag Luft verlegt wurde VIIa Gefangenenlager als Kriegsgefangener für den Rest des Krieges. MACR 5720.
Als Teil der Besatzungsarmee wurde er zum Major befördert, bevor er im Januar 1946 den aktiven Dienst verließ. 8 1/2 Abschüsse feindlicher Flugzeuge wurden gutgeschrieben.

Auszeichnungen: DFC (2 OLC), AM (3 OLC), PH (OLC), POW, EAME (4 Bronzesterne), OCC.

Nachkriegszeit: Aufnahme der Landwirtschaft in West-Texas. Nach 10 Jahren zog er nach Clifton, Texas, und betrieb ein Resort am Lake Whitney. Nach 20 Jahren beim US Army Corps of Engineers ging er 1980 in den Ruhestand.


360th Fighter Group (USAAF) - Geschichte

Hintergrund
Das Far East Air Force - Combat Replacement and Training Center (FEAF-CRTC) war für die Ausbildung von Ersatzpiloten und Flugbesatzungen vor deren Einsatz in Kampfeinheiten zuständig. Ende 1944 operierte das CRTC (Combat Replacement Training Center) manchmal auch als CR&TC aufgeführt vom Flugplatz Nadzab Nr. 4 (APO 713-1). Am 16. Oktober 1944 wurde die 360th Air Service Group (360th SrG), Far East Air Force Combat Replacement and Training Center (CRTC oder CR&TC oder FEAF - CRTC) umbenannt.

360. Dienstgruppe (360. Flugdienstgruppe, 360. SrG)
Hauptsitz und Basisdienstgeschwader
Hauptquartier der Studentenabteilung und Basisdienstgeschwader
14. Schleppzielgeschwader
63. Malaria-Kontrolleinheit
1947. Ingenieur Aviation Utilities Company
572nd Army Air Forces Band
2. Zentrale Medizinische Einrichtung (SP)
5241. Militärpolizei (MP) Kompanie (Luftfahrt) (P)
5297. FEAF Chemical Training Company (P)
Studentenabteilung (Stu Det)

8. Leistungsgruppe (8. SrG)
Hauptquartier-Geschwader
1041st Signal Company Service Group
1794. Verordnung S&M Company (Luftfahrt)
1811. Verordnung S&M Company (Luftfahrt)
2001. Quartermaster Truck Company (Luftfahrt)
3075. Quartermaster Truck Company (Luftfahrt)
Unter Stützpunktkontrolle: 247. Allgemeines Krankenhaus
47. Dienstgeschwader
455. Dienstgeschwader
370. Dienstgeschwader
7. Flugplatzgeschwader (7 ADS)
301. Flugplatzgeschwader (301. ADS)
Dienstgruppe der 1157. Quartiermeisterkompanie
868. Ingenieur-Luftfahrt-Bataillon (beigefügt)

Kriegsgeschichte
Die Einheit betrieb eine Vielzahl von Flugzeugen, darunter: BT-13 Valiant, C-47 Dakota, A-20 Havoc, P-70 Havoc, B-25 Mitchell, B-24 Liberator, P-47 Thunderbolt und P-51D Mustang, plus Verbindungsflugzeug. Dazu gehörten sowohl neue Flugzeuge, die früher Kampfeinheiten zugeteilt wurden. Viele Flugzeuge sind mit "CRTC" gekennzeichnet.

Kommandierender Offizier (C. O.) war Colonel John P. "Jock" Henebry, der zuvor als Kommandierender Offizier (C. O.) der 3rd Bombardment Group (3rd BG) "Grim Reapers". Dann wurde Kommandant des Flugplatzes Nadzab Nr. 4 mit der Bezeichnung APO 713, Einheit 1 (APO-713-1) war auch der Kommandierende Offizier (C. O.) des FEAF CRTC. Zuvor war der Kommandant Oberst Carl A. Brandt übernahm vom 29. Juni 1944 bis 26. Januar 1945 das Kommando. Formal war er Kommandierender Offizier (CO) der 90. CO) des 13. Bomber Command (XIII Bomber Command).

In Neuguinea flogen CRTC-Flugzeuge und -Besatzungen bis zum 30. Juni 1945 Kampfeinsätze über isolierte oder umgangene japanische Zielgebiete, darunter Wewak und andere Orte an der Nordküste von Neuguinea und Neubritannien sie bekämpfen Erfahrung über neutralisierte Ziele. Außerdem flog das CRTC manchmal Suchen nach vermissten Flugzeugen.

Am 21. April 1945 warfen CRTC-Flugzeuge, darunter 46 B-24, 19 B-25, 16 A-20 und 4 P-47, 200 Tonnen Bomben auf das Gebiet der Wirui-Mission in der Nähe von Wewak ab, um den Angriff der australischen Armee auf das Gebiet zu unterstützen. Danach bestätigten die Australier schwere Verluste an Menschenleben bei diesen Razzien nach gefangenen Gefangenen und der Entdeckung von Massengräbern.

Am 7. Mai 1945 bombardierten und beschossen CRTC-Flugzeuge, darunter neun P-38 Lightnings, Stellungen auf Cape Wom (Wom Point), trafen jedoch versehentlich Artilleriestellungen der australischen Armee und verursachten mehr als zwanzig Opfer, darunter Tote und Verwundete.

Am 11. Mai 1945 unterstützten CRTC-Flugzeuge die australische Armee, die 6. Division, die Wewak angreift und bestimmte Ziele angreift. Danach erkennen die Australier die Genauigkeit ihrer Angriffe an.

Am 30. Juni 1945 wurden die Trainingsflüge ausgesetzt, da die Einheit sich auf den Transfer nach Clark Field vorbereitete. Am Ende des Pazifikkrieges wurden ihre verbliebenen Flugzeuge auf dem Flugplatz Nadzab aufgegeben und nach dem Krieg verschrottet.

Verluste
Schlechtes Wetter und Unfälle führten zum Verlust einiger Flugzeuge. Außerdem führte das feindliche Flugabwehrfeuer zum Verlust anderer über Zielgebieten. Einige Piloten und Crews sind bis heute Missing In Action (MIA).

8. Leistungsgruppe (8. SrG)
B-25H 43-4341 Pilot Dreger stürzte am 2. September 1944 ab
A-20G 43-21390 Pilot Brooks stürzt am 27. April 1945 ab (Pilot gerettet)

301. Airdrome Squadron (301. Airdrome 301 Service Squadron, 301. ADS)
F-6D 44-14621 Pilot Lent stürzte am 1. Dezember 1944 ab, 1 fehlt
F-6D 44-14920 Pilot McGowan stürzte am 19. Dezember 1944 ab
P-51D 44-63290 Pilot Muir am 4. Februar 1945 abgeschrieben
P-51D 44-63373 Pilot Helm stürzte am 25. Februar 1945 ab
P-51K 44-12032 Pilot Goeller stürzte am 8. März 1945 ab
P-51D 44-15225 Pilot ? abgestürzt 16. Februar 1945
P-51D 44-72054 Pilot ? abgestürzt am 13. April 1945
P-51D 44-63651 Pilot Kirby MIA 14. April 1945, 1 fehlt
P-51D 44-63280 Pilot Epperson 16. April 1945
P-51D 44-64145 Pilot Brady stürzte am 16. April 1945 ab
P-51K 44-12025 Pilot ? abgestürzt 17. April 1945
P-51D 44-64045 Pilot Kammeyer stürzte am 24. April 1945 ab
P-51K 44-12075 Pilot Wahlquist stürzte am 3. Mai 1945 ab, 1 fehlt
P-51D 44-64089 Pilot Waller stürzte am 17. Mai 1945 ab

360. Flugdienstgruppe (360. Dienstgruppe, 360. SrG)
B-24D "Golden Lady" 42-40814 Pilot Tosch MIA 19. Juli 1944 (13 MIA)
A-20G "Crap Shooter" 42-54155 Pilot Andreotti stürzte am 1. Oktober 1944 ab, 3 vermisst, behoben
A-20G 42-86717 Pilot Campagna stürzte am 1. Oktober 1944 ab, 3 vermisst, behoben
A-20G 43-21428 Pilot Peterson stürzte am 10. November 1944 ab (drei MIA)
A-20G "Oh Please!" 43-9419 Pilot Knobloch stürzte am 21. November 1944 ab (zwei KIA, BR)
P-70A 42-54161 Pilot Sutliff stürzte am 22. Oktober 1944 ab (drei MIA)
P-51D 44-15235 Pilot Clapp stürzte am 2. Januar 1945 ab
BT-13B 42-89657 Pilot Weitzel am 9. Januar 1945 abgestürzt, 2 vermisst, Reste geborgen, behoben
BT-13B 42-89612 Pilot Wingo MIA 14. Januar 1945, 2 vermisst, Reste geborgen, gelöst
A-20G "Shag On" 43-9134 Pilot Sleeth stürzte am 9. Februar 1945 ab
C-47B 43-16204 Pilot Wondaal stürzte am 19. Februar 1945 ab
B-24J 42-109981 Pilot MacDonald stürzte am 28. Februar 1945 ab, 11 vermisste Überreste wurden 1979 geborgen
P-51D 44-63310 Pilot Milliken stürzte am 5. März 1945 ab
P-38-Pilot Carter stürzte am 5. Juli 1945 ab, Pilot wurde gerettet
A-20G 43-21638 Pilot Showalter stürzte am 8. November 1944 ab, bleibt geborgen
B-25-Pilot Thompson stürzte am 10. November 1944 Besatzung ab, die von RAAF Catalina A24-92 gerettet wurde

7. Flugplatzgeschwader (7. ADS)
B-25J 43-36164 Pilot Beneke stürzte am 29. September 1944 ab

58. Dienstgruppe, 386. Dienstgeschwader
P-47D 42-22687 Pilot Lutes stürzte am 29. April 1944 ab (ein MIA, Flugzeug geborgen 2004)

1. Verbund-Jagdgeschwader
P-47D 42-23241 Pilot Barker stürzte am 30. September 1944 ab (ein MIA), lokalisiert 1962, Überreste geborgen 2012 behoben 2015

Flugzeuge des CRTC verschrottet nach dem Krieg in Nadzab
Dienst mit dem CRTC, verschrottet nach dem Krieg
B-25D "Little Chief Cockeye" in Dobodura um 1947 verschrottet
A-20G Havoc 42-86888 in Nadzab um 1947 verschrottet
A-20G "Eloise" 43-21426 wahrscheinlich nach dem Krieg verschrottet
B-13B Valiant Code E 90 verschrottet nach dem Krieg in Nadzab um 1947

Kommandierende Offiziere (C. O.)
Colonel John P. "Jock" Henebry 1944–1945
Oberst Carl A. Brandt 29. Juni 1944–26. Januar 1945

Verweise
Bildgeschichte FEAF CRTC
MACR 14320 Suche mit CRTC-Flugzeugen nach C-47 43-16011 MIA 27. März 1945
Danke an John P. "Jock" Henebry, Justin Taylan, Edward Rogers und Keith Hopper für weitere Informationen


Die Corsair wurde als trägergestütztes Flugzeug entwickelt und betrieben und wurde Ende 1944 und Anfang 1945 in großer Zahl bei der US-Marine in Dienst gestellt. Sie wurde schnell zu einem der fähigsten trägergestützten Jagdbomber des Zweiten Weltkriegs. Einige japanische Piloten betrachteten es als das beeindruckendste amerikanische Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs und seine Marineflieger erreichten eine Tötungsrate von 11:1. Frühe Probleme mit Trägerlandungen und Logistik führten dazu, dass es von der Grumman F6F Hellcat, die von demselben Double Wasp-Triebwerk angetrieben wurde, das erstmals 1940 auf dem ersten Prototyp der Corsair geflogen wurde, als dominierender trägerbasierter Jäger in den Schatten gestellt wurde. Stattdessen wurde die Corsair 's der frühe Einsatz erfolgte bei landgestützten Staffeln des US Marine Corps und der US Navy

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360th Fighter Group (USAAF) - Geschichte

Flugzeuggeschichte
Gebaut von Douglas. Ausgeliefert an die US Army Air Force (USAAF) als A-20G-15-DO Havoc Seriennummer 42-54161. Umgebaut zu P-70A-2. Zerlegt und ins Ausland nach Australien verschickt und wieder zusammengebaut.

Kriegsgeschichte
Der 5th Air Force, 8th Service Group, 360th Service Squadron FEAF - CRTC (Far East Air Force - Combat Replacement Training Center) mit Sitz am Flugplatz Nadzab zugewiesen. Keine bekannte Nasenkunst oder Spitzname. Bei Verlust die Motoren R-2600-23 mit den Seriennummern 42-154475 und 42-154389.

Missionsgeschichte
Am 22. Oktober 1944 startete von 7 Mile Drome in der Nähe von Port Moresby, pilotiert von Kapitän Don L. Sutliff, ein Flug zum Flugplatz Nadzab. Um 15:15 Uhr zuletzt von einer P-47D Thunderbolt gesehen, die von einer Mission aufgrund von elektrischen Problemen auf einem Kurs von 100° in einer Höhe von 14.000' zurückkehrte, und es schien keine Probleme zu geben. Als dieses Flugzeug nicht zurückkehrte, wurde es als Missing In Action (MIA) gemeldet.

Gedenkstätten
Die gesamte Besatzung wurde am Tag der Mission für tot erklärt. Keiner der Besatzung erhielt das Purple Heart posthum, weil der Flug als in einem Nicht-Kampfgebiet eingestuft wurde. Alle drei werden auf dem Manila American Cemetery auf den Tafeln der Vermissten festgehalten.

Sutliff erhielt den Silver Star, das Distinguished Flying Cross (DFC) und die Air Medal.

Trümmer
Dieses Flugzeug wahrscheinlich in der Gegend des Mount Albert Edward der Owen Stanley Range.

Brian Bennett, der mit JPAC zusammenarbeitet, hat diese Site möglicherweise um 2004 besucht:
"Als wir die Gegend um den Mt. Albert Edward auf der Suche nach C-47 "Windy City" erkundeten, fanden wir dort oben eine bisher unbekannte A-20 [dieses Flugzeug], die in eine Wrackkugel stürzte. Wir haben ein paar Fotos gemacht, aber soweit mir bekannt ist, wurde diese Seite nicht untersucht."

Verwandte
Delmar W. Meade (Cousin von Don L. Sutliff)
"Mein Cousin, Captain Donald L. Sutliff, war der Pilot dieses Flugzeugs."

Verweise
Suchergebnisse für die USAF-Seriennummer - A-20G-15-DO Havoc 42-54161
"54161 umgewandelt in P-70A-2. (360th Service Squadron, 8th Service Group, CRTC School, 5th AF) stürzte am 22. Oktober 1944 auf dem Flug vom Jackson Airfield zum Nadzab Airfield, Morobe, Papua-Neuguinea, aus unbekannter Ursache im Gebiet Mount Albert Edward, Kosipe, Papua-Neuguinea ab. Alle 3 Besatzungsmitglieder getötet. MACR 9968"
Bericht über fehlende Flugbesatzung 9968 (MACR 9968)
PNG Museum Aircraft Status Card - P-70 Havoc 42-54161 pilotiert von Sutliff
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Don L. Sutliff
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Arthur R. Aubey
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Charles Poladian
FindAGrave - Capt Don L Sutliff (Tabletten von fehlenden)
FindAGrave - Corp Arthur Reed Aubey (Foto, Tafeln der Vermissten)
FindAGrave - Corp Charles Poladian (Tabletten der Vermissten)
Danke an Brian Bennett für zusätzliche Informationen

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Das 506. Erbe entspringt dem Angriff auf Pearl Harbor. Weitere Informationen zu den Ereignissen, die zu dieser Geschichte geführt haben, finden Sie hier: VLR-Geschichte |

Lt. Proctor Thombson Group Headquarters Ground Echelon
"Das Buch sagt, dass die 506th Fighter Group aktiviert wurde am 21. Oktober 1944, Das Buch mag Recht haben, aber nur in Bezug auf diejenigen, die sagen, der Krieg habe am 7. Dezember 1941 begonnen.

Der Krieg begann lange vor diesem Sonntag im Dezember, er begann als inkohärente Idee und kristallisierte sich zu einem Plan heraus, der Jahrzehnte später in der Tat gipfelte. Die 506. ist auf diese Weise entstanden.

Molesworth - Gutschrift für diesen Abschnitt
An einem sonnigen Morgen im Frühherbst 1944 begrüßte Col Bryan B. Harper Major Malcolm C. Watters in seinem Büro im Hauptquartier der 53. FG auf Page Field in Fort Myers, Florida. Harper, 33-jähriger Kommandant der Ausbildungseinheit, hatte gerade die Nachricht erhalten, auf die er seit Beginn des Krieges fast drei Jahre zuvor gewartet hatte. Eine neue Jägergruppe, die 506th, wurde für einen Kampfeinsatz gebildet, um im Pacific Theatre eine Eskorte für sehr lange Distanzen bereitzustellen, und Harper würde ihr kommandierender Offizier sein. Jetzt brauchte er einen festen Kern von Untergebenen, um die neue Gruppe auszubilden und zu leiten, weshalb er Watters in sein Büro gerufen hatte.

Harper kannte Major Watters gut, der in der 53. FG während ihres Einsatzes in der Panamakanalzone zu Beginn des Krieges gedient hatte und jetzt eine ihrer Ausbildungsstaffeln kommandierte. Wie Harper hatte er schon lange auf einen Kampfeinsatz gehofft, und nun bot ihm der Oberst eine Stelle als Geschwaderkommandant in seiner 506. FG an. Watters war fasziniert und fragte Harper, wer in der Gruppe sei. 'Wenn du "yes" sagst, bist du es und ich!' antwortete Harper. Watters übernahm bereitwillig das Kommando über die 457. FS, und die neue VLR-Gruppe war unterwegs. Die 506th wurde am 21. Oktober 1944 aktiviert und auf dem Lakeland Army Air Field, Florida, stationiert. Bald kamen Piloten, Mechaniker, Waffenmeister und Hilfspersonal von überall her an. Harper tippte einen anderen seiner Geschwaderkommandanten in Fort Myers, Major Harrison B. Shipman, um die 458. FS zu befehligen. Major Thomas D. DeJarnette, Kommandant der 462nd FS, war ein Kampfveteran, ebenso wie der stellvertretende Gruppenleiter Lt Col Harvey J Scandrett und der Gruppenbetriebsoffizier Major Harley Brown. Alle drei Piloten hatten 1942-43 in Neuguinea P-39 geflogen, und Scandrett hatte einen bestätigten Abschuss.

Viele der anderen Piloten der 506. waren vom Air Training Command geflohen, mit langen Fluglebensläufen und großem Können, aber ohne Kampferfahrung. Typisch für diese Männer war Lt Wesley A Murphey Jr., der bei seinem ersten Mustang-Flug in Lakeland am 3. November 1944 insgesamt 996,20 Stunden Flugzeit hatte Gegen Ende des Monats war eine Gruppe von uns wegen Wartungsproblemen und einem Mangel an flugfähigen Flugzeugen

»Im Oktober wurde dann unser Gruppenkommandant, Col Harper, ausgewählt, um eine Langstreckenjägergruppe für den Begleitdienst im Pacific Theatre zu organisieren. Wir sollten in Lakeland in P-51s trainieren. Chauncey Newcomb, Jack Folsom, John Benbow, Daun Anthony, Vance Middaugh, ich und einige andere Piloten aus Fort Myers reisten mit Col Harper nach Lakeland. Die 506. FG wurde gebildet, und ich landete in der 457. FS als stellvertretender Flugkommandant von "C" oder "Blue Flight" unter Jack Folsom. Unser Staffelkommandant war Malcolm Watters.

„Wir begannen um den 1. November herum zu fliegen und hatten alle Modelle von P-51s-As, Bs, Cs, Ds und Ks. Eines Nachts zogen wir ab, um eine Gruppenformation zu fliegen - alle drei Staffeln. Ich hatte ein altes A-Modell, und kurz nach dem Start hatte es einen Triebwerksbrand. Als ich wieder am Boden ankam und die Crash-Crew das Feuer gelöscht hatte, war das Flugzeug irreparabel beschädigt. Wir haben die Ausbildung Anfang Februar 1945 beendet.'

Das Trainingsprogramm konzentrierte sich auf das Erlernen von Tempomattechniken, die die maximale Reichweite der Mustangs erzielen würden. Es beinhaltete auch Übungskämpfe, Montage- und Landeverfahren, Geleitformationen, Luftgeschütz- und Bombenübungen und gelegentliche Luftkämpfe. Einen Monat nachdem die 506th den Flugbetrieb aufgenommen hatte, erstellte die USAAF das Dokument 50-100, das die Ausbildungsrichtlinie für Very Long Range Operations war. Glücklicherweise hatte die Gruppe zu diesem Zeitpunkt bereits viele der Anforderungen erfüllt, zwei krasse Ausnahmen waren das Instrumentenfliegen und das Raketenfeuern. Die letzten Trainingswochen waren darauf ausgerichtet, diese Aufgaben zu meistern.

An dem Tag, an dem die Marines am 19. Februar 1945 auf Iwo Jima landeten, fand man die Luftstaffel der 506. FG an Bord eines Zuges nach Kalifornien, wo der Flugzeugträger USS Kalinin Bay darauf wartete, sie über den Pazifik zu bringen. Am 6. März, als VII Fighter Command Mustangs zum ersten Mal auf Iwo Jima landeten, genoss die 506. eine Nacht der Freiheit in Honolulu, bevor sie am nächsten Tag nach Guam segelte.

Das Schiff lieferte am 17. März die 506. nach Guam ab, und eine Woche später flogen die Piloten ihre neuen P-51 D-20 nach Tinian. Dort würden sie sieben Wochen bleiben, um Luftpatrouillen zu fliegen und Missionen zu üben, während die Feldingenieure auf Iwo Jima eine neue Basis für sie am nördlichen Ende der Insel vorbereiteten. Irgendwann wurde beschlossen, dass die 506th FG der Twentieth Air Force zugeteilt werden würde, die die Einheit an das VII Fighter Command von 'Mickey' Moore 'ausleihen' würde.

In der Zwischenzeit reiste die Bodenstaffel der 506th nach Iwo Jima an Bord der MV Bloemfontein, die übrigens das gleiche Schiff war, das 1941 viele Mitarbeiter der American Volunteer Group nach Burma gebracht hatte. Das Schiff lieferte die Männer der 506th FG nach Iwo am 25. April, und sie machten sich daran, North Field für die Ankunft der Piloten und Flugzeuge der Gruppe vorzubereiten. Lt. Proctor Thompson, ein dem Gruppenhauptquartier zugeteilter Bodenrangsoffizier, schrieb diesen Bericht über die ersten Wochen des 506. auf Iwo: „Die toten Japaner, die Vegetation, Blindgänger, Minen, Felsen und Höhlen waren von den Bulldozern der 81. Service-Gruppe geräumt worden. Die Nacht fand uns kalt, unangenehm, ängstlich. In den nächsten Tagen war der Aufbau unseres temporären Bereichs nur noch ein unbeschreibliches Durcheinander. Welpenzelte, Wandzelte, Pyramidenzelte stiegen planlos und rastlos auf, ohne den Anschein von Ordnung. Aber gegen Ende des Monats ließ die Verwirrung nach. Männer wurden in 12-Mann-Truppzelten untergebracht, und Offiziere zogen den Hang hinauf zu einem geräumten Gebiet unterhalb von Bloody Ridge. Die eher technisch versierten Männer kratzten Schützenlöcher und schlitzten Gräben auf.

'Die Mahlzeiten waren unverfälschte C- und K-Rationen, meistens C, was reichlich genug war, aber ein wenig bohnenreich und nach den ersten Tagen extrem eintönig. Die ersten Nächte waren scheußlich, mit Besorgnis und Gewehrfeuer, das von schießwütigen Wachen abgewehrt wurde. Männer schlichen sich nur zur Latrine, wenn die Schmerzen ihrer prallen Blase ihr besseres Urteilsvermögen überwanden. In der dritten Nacht wurden auf Bloody Ridge ein oder zwei Japaner gesichtet, aber allmählich beruhigte sich die Lage.

„Von diesem Zeitpunkt an bestand die Aufgabe darin, die Wohnbereiche, die Kantine und die Leitung zu organisieren. Der Bau unseres Flugplatzes - Strip No 3 oder North Field &ndash, der von den Seabees unter japanischem Feuer begonnen wurde, war am 5. Mai fast abgeschlossen. Der Streifen war staubig, holprig und mit freundlicher Genehmigung von Luzifer mit Schwefeldampf erhitzt, aber er war brauchbar. Die Flugstaffel kam wegen des schmutzigen Wetters zwischen Iwo und Tinian nicht planmäßig an, aber schließlich klarte der Himmel auf und die Flugzeuge kamen an. Es war der 11. Mai 1945.'

Auf 21. Oktober 1944, verfügte die ETO über ihre volle Stärke von Kampfgruppen. Es war klar, dass wir nicht für einen Ruheurlaub in Paris bestimmt waren. Aber am 21. Oktober 1944 war Iwo Jima (MAP), Okinawa, die chinesische Küste, so japanisch wie Saki. Wir trainierten für Langstrecken-Eskorte, und während wir trainierten, hatten wir keine Stützpunkte, von denen aus wir in unserer längsten Zeit irgendetwas zum Imperium eskortieren konnten. Irgendjemand im Pentagon hat uns in den Rest des Krieges eingebunden, den Krieg, der noch Pläne für zukünftige Operationen war. Jemand hatte uns ordentlich in Zahlenreihen eingeordnet, und obwohl unsere Flugzeuge immer noch in den Aluminiumtöpfen von Yakima und Memphis, in den Stahlwerken von Birmingham und Gary kochten, waren sie auch auf dem Papier. Die Zahlen und die Blaupausen, die Daten und die Tage – all dies existierte, bevor wir eine Ahnung von unserem Platz im Muster hatten. Aber die Idee war da, vielleicht war es 1942 oder Anfang 1943 da, vielleicht war es erst in den ersten Monaten des Jahres 1944 geplant, aber es war fertig und alles arrangiert, bevor wir unseren ersten zitternden Tag in der zugigen alten Scheune in Lakeland verbrachten . Wir waren Teil eines größeren Plans, eines komplizierten Mosaiks, in das wir zur richtigen Zeit und am richtigen Ort eingepasst wurden.

Nach der Organisation begannen wir mit dem Training, am Boden und in der Luft. Die Schwierigkeiten waren nicht gering. Das 7th Fighter Command gab keine Ausbildungsanweisung heraus, ein geplanter Zeitplan war von entscheidender Bedeutung. Während das Geschwader und die Gruppe darauf warteten, dass 7th Fighter etwas ausbrüteten, trainierten wir wieder an Themen, die in RTU gestresst waren.

(3) In dieser Anfangsphase war das ärgerlichste Handicap der Gruppe die völlig unangebrachte Verzögerung beim Erhalt einer VLR-Ausbildungsrichtlinie. Erst am 4. Dezember wurde III Fighter Command Regulation 50-100, VLR Fighter Group Training Guide, vom 2. Dezember 1944, im H.Q. der 506. Jagdgruppe. In der Zwischenzeit war der Konzern natürlich nicht untätig. Ein intensives Flug- und Bodentraining war im Gange. Es wurde versucht, die Anforderungen der höheren Ränge zu erahnen, und die Zeitpläne wurden entsprechend erstellt. Im Allgemeinen war das der Einheit zur Verfügung gestellte Personal von einheitlich hohem Kaliber, obwohl im Fall der Mechaniker und Besatzungschefs, die zuvor mit B-25-Flugzeugen gedient hatten, eine gewisse Ausbildung am Arbeitsplatz erforderlich war. Das schließlich erhaltene VII Fighter Command Training Program stellte sich als das gleiche alte Zeug heraus, nur noch mehr, mit ein paar Verfeinerungen wie acht Stunden Langstreckenmissionen. Die Anforderungen an das Bodentraining waren eine Wiederholung bewährter, echter GI-Themen wie Chemische Kriegsführung, Zeltaufbau usw. Einige der erforderlichen Kurse, zum Beispiel der Unterricht zur &ldquoMalaria-Disziplin&rdquo, wurden etwas aufmerksamer als sonst angehört, da die Männer glaubten, sie könnten irgendwo hingehen, wo sich diese Informationen als hilfreich erweisen würden.

Für die Mannschaften fand der Unterricht meist nachts in überfüllten Klassenzimmern unter gleichgültigen Lehrern statt. Nachtklassen wurden durch die Notwendigkeit der Wartung von Flugzeugen während des Tages diktiert. Die Bodenschule begann für Offiziere und Männer gleichermaßen. Für die Mannschaften wurde ein Großteil der Ausbildung von Armeefilmen durchgeführt. In den Off-Zeiten heiß, manchmal kalt, und immer überfüllte Geheimdiensthütte. Piloten flogen einen halben Tag, besuchten die andere Hälfte die Schule. Anerkennungsklassen, die keiner von uns je vergessen wird. Lt. Wilson hämmerte auf uns ein, Tag für Tag, Flugzeug für Flugzeug, Bild für Bild. "und das ist die japanische Sally. und das ist der japanische Zeke. Japanische Betty. Japanisch. Nelly, Sally, Kate, Judy, George, Frank, Oscar, Jack, Mavis, Cherry, Rufe. Japanischer Nate.“ Definitiv japanisch. Wir erkannten Dinge, wurden angezwinkert und angebrummelt, bis wir uns an unseren Code erinnerten, machten Fitnesstests, um unseren schmerzenden Muskeln zu beweisen, dass wir es definitiv nicht waren. Wir standen in der Dunkelheit des frühen Morgens auf, stolperten durch das vermeintliche Essen in der Messe und stolperten weiter zur Schlange, zu den dickbauchigen kleinen Öfen. Sie haben uns geblendet und gewürgt, geknebelt und geraucht, aber auch warm gehalten. Es war kalt an jenen Morgen in Florida, ganz im Gegenteil. Die Kälte des Tages ließ um 9 oder 10 Uhr nach, um 14 Uhr war es unangenehm heiß für die Winteruniformen, die wir gerade angezogen hatten. Aber um 8 Uhr abends zitterten wir wieder. Erkältungen und Nasen machten sich breit.

Wir lernten Tempomat und machten unsere ersten Errötungsversuche bei Geschwader- und Gruppenformationen. Wir lernten unsere Lande- und Montageverfahren, machten ein paar Übungskämpfe, übten Geleitformationen und übten deren Angriff. Wir haben gegen die Navy gekämpft, als die Navy Lust hatte zu kämpfen, wir prallten P-40s von Perry und Punta Gorda ab, P-51s von Bartow und Sarasota. Wir haben Luftgeschütze abgefeuert und unzählige 100-Pfund-Übungsbomben abgeworfen. Und von Zeit zu Zeit stapelten wir eine P-51 zu einer ordentlichen kleinen Kugel. Die meisten unserer schweren Unfälle waren auf Materialversagen zurückzuführen. Es waren wenige, und wir hatten Glück. Jedenfalls haben wir während unserer Ausbildungszeit (458.) keinen einzigen Piloten verloren. Andere Staffeln hatten nicht so viel Glück. Als 50-100, unsere Ausbildungsdirektive, endlich vom 7. Jagdkommando eintraf, hatten wir Glück. Was wir gemacht hatten, stimmte ziemlich gut mit dem überein, was getan werden musste, um die Anforderungen zu erfüllen. Wir hatten wenig Instrumentenzeit, und BTs und P-51s schlängelten sich über den ganzen Himmel von Florida, um es auszugleichen. Wir hatten keine Raketen abgefeuert Passage Key nahm eine schreckliche Verklebung (wie auch Bewaffnung und Waffen) von den kleinen 2-,25-Zoll-Übungsspritzen, die wir Tag für Tag abfeuerten. (3) Das Flugtraining lief im Großen und Ganzen viel besser als das Bodentraining . Als das Programm Anfang Januar eingestellt wurde, waren etwas mehr als 21.000 Stunden P-51-Zeit protokolliert worden. Die Bestimmungen zur fliegerischen Ausbildung der VII. Fighter Command Directive waren recht detailliert: Sie wurden in fast allen Fällen übertroffen. Bei Gruppenmissionen wurde natürlich der Schwerpunkt auf Abfang- und Geleitmanöver gelegt, was sich als Fehler in Bezug auf die Art der Operationen erwies, in die die Truppe schließlich verwickelt wurde. Es war jedoch ein Fehler, der unmöglich hätte verhindert werden können, da die Statue der Jap Air Force im Juni und Juli 1945 nicht hätte prognostiziert werden können (oder zumindest nicht). erstellt.

Hätten wir gewusst, wie groß der Anteil unserer Arbeit aus Flugfeldbeschuss besteht, hätten wir Bodengeschütze, Taktiken zur gegenseitigen Unterstützung auf niedriger Ebene und andere damit zusammenhängende Angelegenheiten betont. Mehrere Übungs-Eskorte-Missionen wurden in Verbindung mit B-17 und B-24 von nahegelegenen Kampfkrah-Trainingszentren durchgeführt. Die technische Schulung des Wartungspersonals verlief zufriedenstellend, obwohl sich die bei Lakeland verfügbaren Werkzeuge und Geräte in einem katastrophalen Reparaturzustand befanden. Unser Prozentsatz der Flugzeuge, die während des "Statistik"-Zeitraums gewartet wurden, schwankte zwischen 75 und 78. Das Vertrauen, das wir in unsere Fähigkeit gewonnen hatten, unsere Mission im Gefecht auszuführen, wurde durch die Bewertung bestätigt, die uns das Inspektionsteam bei der letzten Inspektion der Gefechtsbereitschaft gab.

Das Endergebnis, das der 506. bei den 22 effektiven VLR-Missionen in diesem Zeitraum erzielt hatte 28. Mai bis 14. August war wie folgt:


360th Fighter Group (USAAF) - Geschichte

Datum:13-JAN-1945
Zeit:
Typ:
Nordamerikanischer P-51D-15 Mustang
Eigentümer und Betreiber:360. FSqn /356. FGp USAAF
Anmeldung: 44-15305
C/n / msn:
Todesopfer:Todesopfer: 1 / Insassen: 1
Flugzeugschaden: Abgeschrieben (nicht reparabel beschädigt)
Standort:Bridge Farm, Grundisburgh, Suffolk - Vereinigtes Königreich
Phase: Anfänglicher Aufstieg
Natur:Militär
Abflughafen:
Narrativ:
Am Samstag, den 13. Januar 1945, während der 8. Luftwaffenmission 791, wurden 958 Bomber und 469 Jäger entsandt, um Rangierbahnhöfe und Rheinbahnbrücken hauptsächlich mit PFF-Methoden zu treffen. 7 B-17, 1 B-24 und 2 P-51 gingen über Deutschland verloren , während 13 weitere Flugzeuge (5 B-17, 1 B-24 und 7 P-51) auf dem Territorium der Alliierten abstürzten.

An diesem Tag herrschte typisch britisches Winterwetter, das besonders schlecht für das Fliegen von schlechter Vereisung, dichten Wolken und Schneestürmen ist. Die Jagdgruppen der 8. Luftwaffe wurden dennoch mit der Eskortierung der schweren Bomber beauftragt. Dies führte zum Tod von sechs Kampfpiloten, als ihre Mustangs an diesem Morgen innerhalb von etwa einer Stunde in East Anglia abstürzten. Sehr wahrscheinlich waren alle Abstürze die Folge von Schwindelgefühlen der Piloten – einer starken Orientierungslosigkeit beim Verlassen auf Instrumente, was bei dem klaren Himmel des mittleren Westens der USA schwer zu trainieren war.

Einer dieser Piloten war Lt Wendel John August Nelson aus Fremont, Nebraska. Er hatte sich 1940 freiwillig gemeldet, um mit der RCAF zu fliegen, als Amerika noch neutral war, und wurde nach Erhalt seiner Flügel nach England verschifft. Er flog mit der RAF in der Wüste zur Zeit der Schlacht von El Alemein, wo er "Panzerbrecher" Hurricanes flog. Nachdem er durch Bodenfeuer abgeschossen und verwundet worden war, schloss er sich einer Spitfire-Einheit in großer Höhe an und fing Ju 86s mit über 30.000 ab. Er vermerkte zu dieser Zeit zwei dokumentierte Tötungen in seinen Logbüchern, aber sie sind in keinem der "Tötungs"-Aufzeichnungen der RAF oder RCAF aufgeführt.

Später wechselte er 1944 zur USAAF und wurde als 1st Lt. in Auftrag gegeben. Er wurde in der P-47 Thunderbolt ausgebildet und zurück nach England versetzt, wo er sich der 360th FS, 356th FG mit Sitz in Martlesham Heath, Suffolk, anschloss. Sobald er ankam, wechselte das Geschwader zur P-51 Mustang. Bei seiner 11. Mission in der P-51 startete er am 13. Januar 1945 in einem blendenden Schneesturm. Seine P51D-15NA 44-15305 PI-N stürzte kurz nach dem Start von Martlesham Heath in der Nähe von Bridge Farm, Grundisburgh, Suffolk, ab. und er wurde getötet.

Diese Absturzstelle wurde ursprünglich in den 1970er Jahren untersucht, als der Motor geborgen wurde. Es wurde etwa zwanzig Jahre später neu ausgegraben, als sich herausstellte, dass viele Funde der ursprünglichen Ausgrabungen verworfen worden waren. The complete instrument panel, control column, pilots goggles, engine cowlings and many small items, discarded on the first dig were re-discovered.

A Fairburn-Sykes fighting knife of the type commonly known as a commando dagger had been found on the first dig, at the time this was believed to belong to Lt Nelson. However research has shown that the 356th FG had a policy of having a knife taped to the control column on most of their aircraft, this was to aid the pilot if he became entangled while trying to exit the aircraft in an emergency. When the control column (left) was recovered and cleaned, remnants of tape could still be seen on the shaft.


Lt. Stanley S. Petticrew Jr., 351st Fighter Squadron, January 20, 1922 – January 21, 2015.

I have to report that we have lost another veteran of the 351st Fighter Squadron. Pilot Stanley Scott Petticrew Jr., passed away January 21, 2015 in his home town of Springfield, Ohio – the day after his 93rd birthday.

Stan undertook ten hours familiarisation flying in a Piper Cub at Birmingham Southern College during April/May 1943 and then completed his pre-flight at Maxwell Field, Alabama, his primary training at Decatur, Alabama, his basic at Courland, Alabama and his advanced training in Craig Field, Alabama – graduating February 2, 1944. No doubt the amount of time he spent in Alabama during his training resulted in the name of his P-51 with the 351st “Birmingham Anne.”

Stan then completed 100 hours in P-40s at Fort Myers and Page Field where he served with the 15th FS of the 53rd FG. After this he travelled to Camp Kilmer and on August 4, 1944 embarked on a 15 day voyage to the United Kingdom arriving at Bristol.

After a short stay with the 495th Fighter Training Group at Goxhill (August 20 – September 18, 1944) he joined the 505th FS, 339th FG at Fowlmere and recalled that he flew several mission with them (I have no further details to confirm this at this point). The 353rd FG were at this time desperately short of pilots and so ten pilots were hastily transferred from Fowlmere to Raydon on October 2, 1944 (they were Warren, Linger, Clark, Rosen, Arnold, Fulton, French, Gilmer, Petticrew and Brock). Stan knew many of these pilots well from training and was saddened when Arnold, French and Brock were later killed in action.

The Group did not give him long to settle in. Stan flew the first of 65 missions from Raydon on October 12, 1944 and his last on April 20, 1945. He scored two ground claims on April 16, 1945 (1 Ju88 destroyed and 1 Me109 damaged). His assigned aircraft was YJ-Y “Birmingham Anne” (a/c 44-11191). This aircraft has a number of names associated with it and was certainly flown by Stan for a time under its previous owner’s name “Betts 2nd” (as named by Lt. Christensen).

Stan was very proud of his association with the Squadron and Group and returned to Raydon in 1995 as part of the reunion party that year. I also had the pleasure of meeting him at several reunions in the United States and spending a very pleasant day with him at the Wright Patterson USAF museum in 1998. He was buried January 24, 2015 with a full USAF Honour Guard in attendance.

This news is posted with condolences to his family at this time and with thanks to his niece, Melinda Callahan, for notifying us of this sad news.

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WWII Unit History of USAAF 514th Fighter Squadron (aka "Raider Squadron") D-Day Unit

ARTIFACT: This is a oversized World War II history of the United States Army Air Forces 514th Fighter Squadron of the 9th Air Force. The 514th was at the D-Day landing, and was the last squadron of the 303rd Fighter Wing out of Ashford Airfield to be deployed. This history has several great photographs, particularly of nose art, as well as some group shots. There is also a roster and photos of decoration recipients. We have a WWII 514th squadron patch with the Uncle-Sam hat-wearing bomb in the boxing ring for sale separately (please see link at the bottom of the page for more information).

VINTAGE: Published circa 1945.

SIZE: 49 pages approximately 8" in height and 13-3/8" in width.

MATERIALS / CONSTRUCTION: Oaktag cover, paper.

ATTACHMENT: Glued binding.

MARKINGS: Design and Art by Sam Mickwee Narrations by Theodore E. Wegerski.

ITEM NOTES: This is from a United States Army Air Forces unit history collection that we will be listing more of over the next few months. RABEX95 LBGEX9/13 SBGEX01/21

CONDITION: 6- (Fine): The booklet has almost total separation inside at the spine but is currently still holding together, except for the first page (separated but still present).

GUARANTEE: As with all my artifacts, this piece is guaranteed to be original, as described.