Bell XFM - Geschichte

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Bell XFM - Geschichte


Larry Bell gründete 1935 die Bell Aircraft Corporation. Um Erfahrungen im damals modernen Flugzeugbau zu sammeln, begann Bell mit Auftragsarbeiten für die Consolidated Aircraft Corporation. Die Arbeiten bestanden in der Herstellung von Flügelteilen für das Catalina-Flugboot.

1936 begann Bell unter der Leitung von Chefingenieur Robert J. Woods mit der Konstruktion ihres ersten Flugzeugs: dem Model 1 FM-1 Airacuda. Die FM-1 (FM stand für Fighter Multiplace) war ein zweimotoriges schweres Jagdflugzeug, das ganz nach der Philosophie des Luftkreuzers konstruiert wurde. Es sollte ein gut bewaffnetes Flugzeug mit einer fünfköpfigen Besatzung und großer Ausdauer sein. Seine Mission war es, mit schwerem gezieltem Feuer aus mehreren Kampfstationen Verwüstung für feindliche Bomberformationen zu verursachen. Die fünfköpfige Besatzung bestand aus einem Piloten, einem Bordmechaniker/Funker und drei Richtschützen.

Die Hauptbewaffnung der FM-1, die später Airacuda genannt wurde, bestand aus zwei 1,46 Zoll (37 mm) Madsen T-9-Kanonen mit jeweils 110 Schuss, die in bemannten Geschützpositionen vor den beiden Triebwerksgondeln platziert waren, was die Verwendung von Drückern erforderte Propeller. Die Kanoniere in den Triebwerksgondeln konnten durch einen Kriechgang im inneren Flügelabschnitt zum Rumpf entkommen, falls sie aussteigen mussten. Weitere zwei 0,5 Zoll (12,7 mm) und zwei 0,3 Zoll (7,62 mm) Maschinengewehre wurden an verschiedenen anderen Stellen im Rumpf als Verteidigung gegen Jäger platziert, die die feindlichen Bomber eskortieren. Auch eine Ladung von zwanzig 30 lb (30,61 kg) Bomben konnte im Rumpf transportiert werden.

Der Erstflug des Prototyps XFM-1 mit der USAAC s/n 36-351 erfolgte am 1. September 1937 vom Firmenflugplatz bei Buffalo, New York. Grundsätzlich verliefen die Testflüge der Airacuda ohne allzu viele Probleme. Zur Betriebsbewertung bestellte die USAAC 10 Vorserienmodell 7 YFM-1 (s/ns 38-486 bis 38-495) und 3 Vorserienmodell 8 YFM-1A (s/ns 38-496 bis 38-498).

Diese Maschinen waren ganz anders als der Prototyp. Eine der Änderungen war der Ersatz der gebogenen Windschutzscheibe der Cockpithaube durch einen optischen Flachbildschirm und Luken ersetzten die Geschützblasen an jeder Seite des Rumpfes. Ein zusätzlicher Geschützpfosten wurde oben auf dem Rumpf montiert und der Rumpf war mit einer kleinen Bucht für eine mögliche Bombenladung ausgestattet. Auch das Einlass- und Abgassystem der beiden Motoren wurde modifiziert. Auch die Gesamtabmessungen haben sich etwas verändert. Spannweite, Länge und Höhe wurden jeweils 70 ft (21,34 m), 45 ft 11,375 in (14,00 m) und 12 ft 5 in (3,78 m). Auch das Leergewicht stieg.

Im Oktober 1940 wurde die YFM-1A eingeführt, indem die letzten drei Vorserienmaschinen mit einem Bugradfahrwerk ausgestattet wurden. Weitere zwei YFM-1 (38-489 und 38-490) wurden mit etwas schwächeren (1.090 PS) Allison V-1710-41-Motoren unter der Typenbezeichnung Model 7B YFM-1B umgebaut.

Etwas enttäuschend waren schließlich die Flugleistungen der komplett einsatzbereit ausgestatteten Airacudas. Insbesondere die Höchstgeschwindigkeit von weniger als 280 mph (450 kmh) war völlig unzureichend. Auch die leichte Bomberversion des Flugzeugs erwies sich wegen seiner Instabilität als nicht erfolgreich. Es wurden keine weiteren Produktionsaufträge vergeben und die Vorserienmaschinen wurden nie im Betriebsdienst eingesetzt.

Die beiden Madsen-Kanonen waren nie montiert, die auf den Bildern der Airacuda gezeigten Kanonen waren Holzattrappen. Alle dreizehn produzierten Maschinen wurden Ausbildungsschulen zugeteilt, um als Lehrzellen für Flugzeugtechniker zu dienen. Aufgrund ihrer Größe und Komplexität waren sie in dieser Funktion zweifellos sehr erfolgreich.

XFM-1 Airacuda Ron Dupas-Sammlung
YFM-1 Airacuda Gordon Hubbard-Sammlung


1 XFM-1 Airacuda:
7 YFM-1 Airacuda:
7B YFM-1B Airacuda :
8 YFM-1A-Airacuda:


Prototyp, 1 gebaut
Vorserienflugzeug, 10 gebaut
2 aus Vorserienflugzeugen umgebaut
Vorserienflugzeug, 3 gebaut


Typ:
Motor:
Spanne:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Leergewicht:
Max. T/O-Gewicht:
Reisegeschwindigkeit:
Decke:
Bereich:


Airacuda XFM-1 (Experimenteller Kämpfer Multiplace)

Der XFM-1 war ein aufregendes Design. Die Airacuda war das erste Militärflugzeug der Bell Aircraft Corporation. 1941 bestand die Bell-Produktlinie aus der AIRACUDA, der P-39 AIRACOBRA [ein viel verleumdetes, aber wohl erfolgreiches einmotoriges Kampfflugzeug] und der XFL-1 AIRABONITA [ein experimenteller Schiffsabfangjäger, der größtenteils zusammen mit der P-39 entwickelt wurde außer dass es eher ein Spornradfahrwerk als ein Dreiradfahrwerk hatte]. Die Airacuda war das erste Flugzeug, auf dem 37 mm. Geschütze, zwei davon, die jeweils von einer Triebwerksgondel nach vorne feuerten, waren montiert. Es war mühsam zu fliegen und zu warten und wurde nicht in Massenproduktion hergestellt.

Diese Maschine war das größte Jagdflugzeug [ab 1940] und gehört zu den ersten, die mit Kabinenaufladung im Blick waren. Ursprünglich als "Bell Model 1" bezeichnet, flog die Airacuda erstmals am 1. September 1937. Es war ein ziemlich großes Eindecker, das von zwei Schubpropellermotoren mit einer Besatzungsstation in jeder Triebwerksgondel angetrieben wurde. Es hatte eine fünfköpfige Besatzung und war mit sechs Geschützen bewaffnet: zwei nach vorn feuernd in die Nase, ein nach vorne feuernd in jede Triebwerksgondel und zwei flexible Wasteguns. Das Problem war, dass dem XFM 1 die erforderliche Leistung fehlte, um nützlich zu sein. Der XFM-1 sollte sich als einer der enttäuschendsten technischen und taktischen Fehler der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg erweisen.

Oberst Arnold war nach den Manövern von 1933 zu dem Schluss gekommen, dass Einsitzer gegen Bomber wirkungslos waren und hatte deshalb dem Chef des Fliegerkorps empfohlen, unverzüglich einen Mehrsitzer zu entwickeln. Captain Claire Chennault, eine führende Verfechterin der Verfolgungsfliegerei, beklagte den Zustand der amerikanischen Verfolgungsfliegerei in den Jahren unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg. Aber die amerikanische Verfolgungsfliegerei entwickelte sich im Laufe des Jahrzehnts ziemlich schnell. Innerhalb weniger Jahre waren amerikanische Verfolgungsflugzeuge so weit vorgerückt, dass sie mit dem Rest der Welt auf Augenhöhe standen. Mitte der 1930er Jahre behaupteten viele, dass eine Eskorte völlig unnötig sei. Dies war auf die Tatsache zurückzuführen, dass die Bomberleistung die der bestehenden Verfolgungen übertraf.

Wenn die Verfolgungsgeschwindigkeit nicht 40 bis 50 % höher war als die von Bombern, war die Verfolgung nutzlos. Es wurde behauptet, dass es 1936 zwar keine Mittel zum Stoppen von Bombern gab, die Voraussetzung aber immer noch bestand und dass Anstrengungen zur Entwicklung der Verfolgung erforderlich seien. Inoffiziell glaubten nur wenige im Air Corps, dass es technisch möglich sei, eine Abfangjägerverfolgung mit der erforderlichen Geschwindigkeit oder einen Begleitjäger zu entwickeln, der sowohl die Reichweite als auch die Geschwindigkeit hatte, um mit den Bombern mitzuhalten. Viele im Air Corps bezweifelten, dass die Technologie die Verfolgungsleistung an die der Bomber bringen könnte.

Die ersten, halbherzigen Empfehlungen für die Geleitforschung kamen aus der Air Corps Board-Studie Nr. 2, Multi Engine Fighter Aircraft, 15. Juli 1935. Sie empfahl, aus einem „vorhandenen Typ“ ein experimentelles Jagdflugzeug für die Eskorte zu entwickeln, „aber nur“ wenn es den Fortschritt anderer Zweige der Luftfahrt nicht beeinträchtigt, bis die Notwendigkeit eines Begleitflugzeugs gründlich nachgewiesen wurde.

Das Air Corps sammelte in den frühen 1930er Jahren mit dem Doppeldecker P 16 und dem Eindecker P 30 Erfahrungen mit Zweiplatzjagden. Die P 16 hatte einen Schütze, der rückwärts hinter dem Piloten saß, um von hinten kommende Flugzeuge abzuschießen. Die 1st Pursuit Group war mit ihren 25 P 16 unzufrieden und bezeichnete den Heckschützen als nutzlos. Die Consolidated P 30 hatte auch einen Heckschützen, aber Flugtests erwiesen, dass der Schütze nicht nur nutzlos war, sondern auch bei scharfen Kurven zum Blackout neigte.

Chennault bezweifelte die Machbarkeit des Baus eines militärisch nützlichen mehrsitzigen Jägers. „Da der Abfangjäger einen Geschwindigkeitsspielraum gegenüber dem Bomber haben muss, sind wir mit der technischen Unmöglichkeit konfrontiert, ein Flugzeug zu bauen, das in seinen Eigenschaften einem Bomber sehr ähnlich ist, aber erheblich schneller als ein Bomber.“ Chennault empfahl stattdessen, einen überlegenen Einzel- Sitzer entwickelt werden, um die Abhöranforderungen zu erfüllen, und skizzierte dazu die gewünschten Spezifikationen, einschließlich eines wassergekühlten Reihenmotors, die später in der Curtiss P-40 - dem Flugzeug, das zum Rückgrat von Chennault wurde - realisiert werden sollten Kampfeinheiten in China während des Zweiten Weltkriegs.

1935 beschloss die Führung des berühmten amerikanischen Flugzeugherstellers Consolidated Aircraft Corporation, den Hauptsitz und die Produktion von der Stadt Buffalo nach San Diego zu verlegen. Doch nicht alle Mitarbeiter stimmten dem Umzug zu. Unter ihnen waren der Vizepräsident von Consolidated Larry Bell, sein Assistent R. Whitman und der Chefingenieur R. Wood. Sie wurden die Gründer des neuen Unternehmens mit dem Namen "Bell Aircraft".

Der Kriegsminister forderte die "sehr ernsthafte Erwägung" eines mehrsitzigen Jagdflugzeugs, das gleichermaßen als Jagdflugzeug, Bomber und Aufklärungsflugzeug dienen würde, da es billiger wäre, wenn ein Flugzeug alle Funktionen der militärischen Luftfahrt erfüllen könnte. Das Ergebnis war das Bell XFM-1 Airacuda-Programm von 1935. Es ist ziemlich schwer zu verstehen, wie Luftfahrtexperten diesen Vorschlag ernst genommen haben konnten, da alle Experimente mit Mehrplatzverfolgung, die bis zum Ersten Weltkrieg zurückreichten, erfolglos waren. Ein Grund für die Unterstützung der Idee war vielleicht die Tatsache, dass sie dem Generalstab ein mögliches Mittel zur Reduzierung der Anzahl der Fliegerkorpstypen erschien, eine Politik, die das Kriegsministerium im Interesse der Standardisierung, Massenproduktion, und Wirtschaft.

Ausgehend von der Annahme, dass "gegenwärtige und potenzielle einmotorige Verfolgungsflugzeuge gegen Bombardementflugzeuge völlig wirkungslos sind" behauptete die Erklärung, die das Bell-Design (später XFM-1, "Airacuda" genannt) beschreibt, dass das vorgeschlagene Modell nicht nur dienen würde als erfolgreicher Abfangjäger, aber auch als Allzweckjäger, Bomber, Beobachtungs- und Angriffsflugzeug. Im November 1935 genehmigte der Kriegsminister die Eigenschaften dieses Versuchsflugzeugs, dessen Hauptaufgabe darin bestand, „anhaltender Angriff feindlicher Flugzeuge im Flug“ zu sein, aber „die Idee eines Mehrzweckflugzeugs, das verschiedene andere Typen ersetzen kann, sollte im Auge behalten werden“ jetzt autorisiert.

1936 veranstaltete die Materiel Division in Wright Field einen Designwettbewerb für ein Abfangflugzeug. Lockheed reichte ein Design ein, aus dem sich später die P-38 entwickelte, Bell kam mit einem sehr originellen Design, das es XFM-1 nannte, X für Experimental, F für Jäger, M für Multiplace. Dieses zweimotorige Flugzeug hatte eine 37-mm-Kanone mit nach vorne gerichtetem Feuer, die in den Triebwerksgondeln montiert war, aber keine nach hinten feuernde Bewaffnung. Es wurde erwartet, dass es so schnell ist, dass es Bomber überholen, sie aus sicherer Entfernung mit seiner Kanone zerstören und sich dann auf seine Geschwindigkeit verlassen kann, um feindlicher Verfolgung zu entgehen.

Das Lockheed-Design wurde bei Wright Field als besser entwickelt bewertet, aber die Bell-Einreichung gewann den Wettbewerb, hauptsächlich wegen des beeindruckenden Potenzials dieser Zwillingskanonen. Bell unterzeichnete einen Vertrag über den Bau eines einzelnen Prototyps und vergab ihm vorab die Seriennummer 36-351. Bei der Vergabe einer militärischen Bezeichnung kam es zu einem kleinen Missverständnis, denn der Name FM-1 sollte auch dem Marinejäger Grumman F4F-3 gegeben werden, dessen Produktion von General Motors aufgebaut wurde. Zwei Flugzeuge mit demselben Namen waren zu viel, und einer der Jäger musste sich davon trennen.

Bis Ende 1937 wurde der von Bell vorgelegte Papierentwurf als flugfähiges Flugzeug, das experimentelle XFM-1, in die Praxis umgesetzt. Das Flugzeug erwies sich als ausreichend vielversprechend, um die Beschaffung eines Service-Testauftrags von dreizehn Artikeln zu rechtfertigen, aber diese sollten ziemlich umfangreich modifiziert werden, um nach hinten feuernde Geschütze und eine Reihe anderer Merkmale aufzunehmen, die das Design erheblich verändern.' Es wurde erwartet, dass der YFM-1 zur Begleitung der schweren B-17-Bomber eingesetzt wird, deren Serienproduktion erst entwickelt wurde.

Anfang 1938, bevor das Service-Testmodell noch vom Band lief, prahlte General Westover vor dem Kongress mit dem Flugzeug. "Die XFM-1", sagte er, war "wahrscheinlich die beeindruckendste Kampfwaffe ihrer Art, die bisher entwickelt wurde." Ein Jahr später, als die Service-Testmodelle noch nicht vom Auftragnehmer erhalten wurden, sagte sein Nachfolger General Arnold vor einem Kongressausschuss, dieses Flugzeug sei "das auffälligste Beispiel für die Entwicklung" im vergangenen Jahr "irgendwo auf der Welt". Diese Übertreibung mag harmlos erscheinen, aber sie veranlasst einen zu fragen, was der Chef des Air Corpsknew oder zu diesem Zeitpunkt nicht über den Mitsubishi Zero oder die Messerschmitt 109 wusste.

Trotz früher Misserfolge erlaubte die USAAC die Weiterführung des XFM-1-Produkts, als sie im Mai 1938 einen weiteren Auftrag über dreizehn Testflugzeuge unter der Bezeichnung "YFM-1" vergab. Ohne auf Servicetests zu warten, um seine Erwartungen zu bestätigen, versicherte General Arnold der US-Öffentlichkeit weiterhin, dass das Air Corps mit dem XFM-1 "an eine frühe Führung gesprungen" sei. Um seine Behauptung zu untermauern, zitierte er ein britisches Magazin mit den Worten: "Der neue Bell-Jäger ist das Kommende. Die technische Abteilung jeder Luftwaffe der Welt würde viel dafür geben, 48 Stunden allein mit dieser Maschine zu haben." Merkwürdiger als dieses Vertrauen in journalistische Geschwätz war Arnolds Behauptung, dass der XFM-1 über eine ausreichende Reichweite verfügen würde, "um unsere Bombardementsformationen bei langen Angriffen zu begleiten und zu verteidigen".

Abgesehen von der Tatsache, dass noch keine soliden Beweise für die tatsächliche Reichweite der FM-1 verfügbar waren, im Gegensatz zur Konstruktion, widersprach dieser Hinweis auf Bombereskorten den Behauptungen der Air Corps-Beamten der letzten Jahre, dass Bomber so schnell und so gut verteidigt, dass sie keine Jagdbegleitung mehr benötigten.

Chennault kämpfte erfolglos gegen die Experten von Wright Field in dieser Frage der Mehrplatzkämpfer. Er bezeichnete den XFM-1 verächtlich als ein Flugzeug ohne taktischen Nutzen, aber die Ingenieure, sagte Chennault, „waren fasziniert von den Feinheiten seiner Konstruktion.“ Das Urteil mag hart und unfair sein, aber Chennault hat sich in seiner Kritik bestätigt des Flugzeugs und die Idee der Mehrplatzverfolgung.

Der Vergleich der XFM 1-Leistung mit dem zeitgenössischen XP 37 zeigte, dass der Mehrsitzer in Geschwindigkeit, Steigflug und Decke weit hinterherhinkt, während der Einsitzer weitaus kostengünstiger in Bau und Betrieb war. Die Geschwindigkeit der Airacuda war nicht nur unzureichend höher als die der Bomber, die sie einfangen musste, sondern die mangelnde Manövrierfähigkeit des großen Jägers hätte ihn auch zu einer leichten Beute für von hinten angreifende einsitzige Eskorten gemacht. Auch zum Schutz von Bombern vor leichten Abfangjägern empfahl sich die unhandliche Anordnung nicht.

Die XFM 1 Airacuda sollte ein überlegener Abfangjäger sowie ein Allzweckjäger, Bomber, Beobachtungs- und Angriffsflugzeug sein. Der XFM 1 sollte sich als einer der enttäuschendsten technischen und taktischen Fehler der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg erweisen. Es war anscheinend ein Fall von „zu viel Technik und zu wenig Taktik“. Erstaunlicherweise bestellte das Air Corps trotz der offensichtlichen Mängel zwölf der Flugzeuge und betrachtete es fälschlicherweise als Fähigkeit, die sowohl feindliche Bomber zerstören als auch befreundete Bomber eskortieren könnte. Es konnte beides nicht und sah nie einen Kampf.

Was die Rhetorik von General Arnold so merkwürdig macht, ist die einfache Tatsache, dass die FM-1 Airacuda, wie sie genannt wurde, den sorglosen und tatsächlich ungerechtfertigten Behauptungen der Chiefs nie im Entferntesten gerecht wurde. Selbst wenn man die unvermeidlichen Bugs außer Acht lässt, die alle neuen Modellflugzeuge plagen, kam die FM-1 nie an ihre beabsichtigte Spitzenleistung von 300 Meilen pro Stunde heran und hatte daher nicht die für einen Abfangjäger so wichtige Geschwindigkeitsdifferenz. Darüber hinaus fehlte es an Manövrierfähigkeit, ganz zu schweigen von einer geringeren Steig- und Deckengeschwindigkeit.

Trotz seiner guten Aerodynamik war der Jäger wie die meisten Bomber schwer und langsam: Im Falle eines feindlichen Jagdflugzeugs war Airacuda nicht wendig genug, um einen Luftkampf zu führen. Während eine magere Ladung von 600 Pfund (270 Kilogramm) Bomben in der angeblichen Rolle eines Jagdbombers von geringem Nutzen war. Sogar das Haupthighlight des Projekts - 37-mm-Kanonen waren gefährlich für den Einsatz: Sie neigten beim Schießen dazu, Gondeln mit Rauch zu füllen. Zudem stellten die Schubpropeller im Notfall eine ernsthafte Gefahr für die Kanoniere beim Verlassen des Flugzeugs dar. Die beiden Besatzungsmitglieder in der Nase riskierten, das Heck zu treffen oder von den Propellern zerhackt zu werden, aber zumindest hatten sie eine Chance, es zu schaffen. Die beiden Kanoniere, die in diesen Gondeln feststeckten, hatten jedoch keine Chance.

Es konnte nicht wirklich rollen, da die Motorkühlung nur im Flug funktionierte, also musste es am Boden herumgeschleppt werden. Airacuda war zudem mit einem komplexen und kapriziösen elektrischen System belastet und war das einzige jemals gebaute Flugzeug, das abhängig vom Hilfskraftwerk (APU) nicht nur das gesamte elektrische System, sondern auch die Kraftstoffpumpen beider Triebwerke aktivierte. Systeme, die normalerweise von Flugzeugtriebwerken angetrieben werden, wurden von einem einzigen Generator aktiviert. Der Generator mit eigenem Kompressor befand sich im Rumpf. Im Falle seiner Weigerung (was nicht ungewöhnlich war) sollte die Besatzung weisungsgemäß sofort Notstartverfahren einleiten, da alle Flugzeugsysteme den Betrieb einstellten.

Testpilot Erik Shilling erzählte: „Das Fliegen mit der Bell Airacuda war eine neue Erfahrung für mich, da sie das erste Schubflugzeug war, das ich je geflogen habe. Ihre Flugeigenschaften waren fremd für alles, was ich je in der Hand hatte. Unter Strom war sie instabil in der Nicklage, aber bei ausgeschaltetem Motor stabil. Wenn während des Geradeausflugs eine Korrektur der Nicklage erforderlich war, führte ein Vorwärtsdruck auf den Steuerhebel dazu, dass das Flugzeug noch mehr kippen wollte , jedoch leicht, selbst wenn das Flugzeug in der richtigen Trimmung war. Dasselbe galt, wenn der Regler zurückgezogen wurde. Es neigte dazu, weiter nach oben zu kippen, was eine sofortige korrigierende Reaktion erforderte. Das gleiche passierte in einer Kurve ohne Strom, die Glocke wurde stabil in der Steigung. Das war ein Glück, denn während des Anflugs und der Landung war es sehr stabil und ein schön fliegendes Flugzeug."

Bedeutende Konstruktionsfehler und eine problematische Betriebsgeschichte gaben dem Flugzeug den Ruf, eine "Hangarkönigin" zu sein. Das optimistische und komplexe Flugzeug stellte das Bell-Personal während seines kurzen Lebens vor unzählige Herausforderungen. Das Flugzeug war weder bei Testpiloten, die mit dem Fliegen der Maschine beauftragt waren, noch bei Bodenpersonal, das mit der Wartung und Reparatur beauftragt war, beliebt. Gegen Ende ihres Laufs wurde die FM Airacuda hauptsächlich für Fotomotive verwendet, wobei sie aus Sicherheitsgründen immer von einem Verfolgungsflugzeug begleitet wurde. Später wurden die Airacudas auf verschiedene Flugplätze verteilt, damit die Piloten das seltsame Flugzeug fliegen und in ihre Logbücher eintragen konnten. Der FM Airacuda wurde auf der Bell-Ausstellung auf der Weltausstellung 1940 in New York ausgestellt.

Da nur wenige Piloten daran interessiert waren, das seltsame Flugzeug zu fliegen, konnte die Airacuda nur begrenzt fliegen. Erst am 28. September 1939 – etwa zwei Jahre nach dem Erstflug von XFM-1 – erreichte die YFM-1 ihren Erstflug. Der zweite Flug wurde beschädigt, als einer der Turbolader während des Fluges auseinanderbrach, aber das Programm wurde schließlich ab Februar 1940 für formelle Tests an Flieger weitergegeben. Die YFM-1-Konstruktion lieferte 1940 neun Flugzeuge. Drei weitere wurden im Oktober mit eher zukunftsweisenden Dreiradfahrwerken geliefert - ein moderner Ansatz, der von Bell in ihrem P-39-Jäger überarbeitet wurde. Diese Flugzeuge trugen die Bezeichnung "YFM-1A". Zwei andere Airacuda-Flugzeuge der Charge erschienen mit Allison V-1710-41-Triebwerken mit 1.090 PS Leistung, obwohl sie keinen Turbolader hatten. Sie wurden als "YFM-1B" bezeichnet und gingen aus dem bestehenden YFM-1-Bestand hervor. Im Dezember 1940 wurde berichtet, dass das zweimotorige 10-Tonnen-Jagdflugzeug Bell Airacuda (Allison V-1710 in Schubvorrichtungen), mit dem viele Schwierigkeiten aufgetreten waren und das von der Armee abgeworfen worden war, wiederbelebt worden war. Auf Wright Field wurden drei etwas unterschiedliche Airacudas getestet, und ein Produktionsauftrag für einen der Typen wurde erwartet.

Major Alexander Nikolaievich Prokofjew de Seversky, einer der einflussreichsten Befürworter des Einsatzes strategischer Luftwaffen in der Kriegsführung, schrieb 1942 in seinem Buch "Sieg durch Luftmacht" [das ein Bestseller und ein Film wurde] "Bell Airacuda repräsentiert eine großartige technische Errungenschaft, aber seine Bezeichnung als "Begleitjäger" ist falsch, da dies einen anderen Bewaffnungsort erfordert." Mit maximaler nach vorne gerichteter Feuerkraft wird dieses Flugzeug zu einem effektiven Abfangjäger mit großer Reichweite."

Seit seiner Konzeption war von der Armee wenig über das Flugzeug gesagt worden, aber General Arnold war bekannt dafür, dass es das "glatteste Schiff, das je gesehen wurde, und wir erwarten große Dinge von diesem Flugzeug" bezeichnet. Im September 1941 wurde Brig. Gen. Gen, George C. Kenney, stellvertretender Leiter der Materialabteilung bei Wright Field, sagte, das Flugzeug sei „in Bezug auf die Armee noch lange nicht fertig Zeit, in der wir die Fehler ausbügeln mussten. Schließlich ist das Schiff von radikalem Design und viele neue Änderungen haben sich aus dem ursprünglichen Modell entwickelt, bevor wir anfingen, die von uns gewünschte Leistung herauszuholen."

Die Dienstversuche begannen im Jahr 1941. Ein Exemplar war bereits bei einer Notlandung durch ein blockiertes Ruder verloren gegangen - es wurden keine Todesfälle registriert, aber die Flugzeugzelle wurde zerstört. Eine weitere Flugzeugzelle ging bei einem Unfall im Januar 1942 verloren.

Obwohl es Pläne gab, die Flugzeugzelle des Airacuda zu modifizieren und stärkere Triebwerke zu installieren, wurde der FM Airacuda trotz der Befürchtungen vor Bomberangriffen, die der Airacuda verhindern sollte, aus dem Inventar entfernt. Die Airacudas wurden im Januar 1942 beiseite geschoben, einige hatten nur 15 Stunden im Logbuch. Alle neun überlebenden YFM-1-Flugzeuge wurden von Fährbesatzungen zu einer Trainingseinrichtung in Chanute Field, Illinois, geflogen, wo die Flugzeuge dem 10. Bis März 1942 wurden alle Airacudas verschrottet. Sogar der lobende Biograph von Larry Bell musste zugeben, dass der FM-1 tot geboren wurde.

Bessere zweimotorige Optionen wurden schließlich verfügbar, als die einsitzige Lockheed P-38 "Lightning" auf den Markt kam. Die schwer bewaffnete P-61 "Black Widow" war das erste Flugzeug der USA, das speziell als Nachtjäger konzipiert wurde. Die P-61 trug Radarausrüstung in der Nase, die es ihrer zwei- oder dreiköpfigen Besatzung ermöglichte, feindliche Flugzeuge in völliger Dunkelheit zu lokalisieren und in die richtige Position zum Angriff zu fliegen.


Die Geschichte der Bell Helikopter

Bell Helicopter wurde am 10. Juli 1935 von Lawrence Dale Bell in Buffalo, New York, gegründet. Der ursprüngliche Name des Unternehmens war Bell Aircraft Corporation.

Der anfängliche Fokus von Bell lag auf der Konstruktion und dem Bau von Kampfflugzeugen. Die ersten Hubschrauber, die das Unternehmen produzierte, waren der XFM-1 Airacuda und der P-39 Airacobra. Das Unternehmen entwickelte auch die P-59 Airacomet, den ersten amerikanischen Düsenjäger, die P-63 Kingcobra, den Nachfolger der P-39 und der Bell X-1.

Bell stellte 1941 einen Erfinder namens Arthur M. Young ein, um Hubschrauberforschung und -entwicklung durchzuführen. Das Ziel von Bell war es, die wirtschaftliche Basis des Unternehmens zu verbreitern, damit es weniger von staatlichen Aufträgen abhängig ist.

Der erste von Bell produzierte Helikopter in Originalgröße war der Bell 30, der am 29. Dezember 1942 seinen Jungfernflug durchführte. Der Bell 47 war der erste Hubschrauber der Welt, der von einer Zivilluftfahrtbehörde bewertet wurde. Es wurde sowohl im zivilen als auch im militärischen Bereich erfolgreich eingesetzt.

Bell Aerospace bestand aus drei Divisionen der Bell Aircraft Corporation, einschließlich der Helikopter-Sparte. Textron kaufte 1960 Bell Aerospace und benannte die Helikopter-Sparte in Bell Helicopter Company um. Innerhalb weniger Jahre wurde das Unternehmen dank des Erfolgs des im Vietnamkrieg eingesetzten UH-1 zur größten Division von Textron. Im Januar 1976 änderte Textron den Firmennamen in Bell Helicopter Textron.

Bell hat mit Agusta Fertigungs- und Technologievereinbarungen zur Herstellung der Bell 206 und Unterlizenzen über Agusta mit Westland zur Herstellung der Bell 47 sowie anderer Flugzeuge abgeschlossen. Als Agusta und Westland fusionierten, wurden die Partnerschaften beibehalten, aber der AB139 wurde als AW139 bekannt.

Bell Helicopter erfand Tiltrotor-Flugzeuge, die wie ein Hubschrauber vertikal anheben und dann wie ein Flugzeug fliegen. Sie haben die doppelte Geschwindigkeit, die dreifache Nutzlast und die fünffache Reichweite herkömmlicher Hubschrauber.

Bell Helicopter hat über 35.000 Flugzeuge an Kunden auf der ganzen Welt ausgeliefert. Das Unternehmen hat seinen Hauptsitz derzeit in Fort Worth, Texas.


Hubley Bell Aircuda XFM-1 Flugzeug *verkauft*

Dieses begehrte Flugzeug wurde von Bell als limitierte Produktion für das Militär entworfen, und Hubley hielt den Moment fest. Leider gingen für Bell zukünftige Produktionsaufträge verloren und das Spielzeug wurde dadurch weniger beliebt.

Die Spannweite beträgt etwa 10 1/4″ und das Spielzeug hat eine beeindruckende Größe. Das Fahrwerk klappt ein, Turmkanonen drehen sich und Propeller drehen sich.

Zustand ist gebraucht, aber alle Originalteile sind vorhanden. Reifen sind in Kürze, aber noch vorhanden. Durchgehend mäßiges Abplatzen, aber dort ist das Spielzeug spektakulär in seiner Originalität.

Ausleihe einiger großartiger Geschichte von Wikipedia: Um in das Luftfahrtgeschäft einzudringen, entwickelte Bell Aircraft ein einzigartiges Kampfflugzeugkonzept, das als “eine mobile Flugabwehrplattform”[3] sowie als “Konvoi-Jäger bezeichnet wird.” Geschaffen, um feindliche Bomber abzufangen Bei Entfernungen jenseits der Reichweite von einsitzigen Abfangjägern war der YFM-1 (Y, Diensttest F, Jäger M, Mehrplatz) ein innovatives Design mit vielen Funktionen, die noch nie zuvor in einem Militärflugzeug zu sehen waren, sowie mehrere, die nie wieder gesehen wurden . Mit einem stromlinienförmigen, “futuristischen” Design schien die Bell Airacuda “anders zu sein als alle anderen Jäger bis zu dieser Zeit.”

Laut Major Alexander De Severskys Buch Victory Through Air Power aus dem Jahr 1942 stellt die Bell Airacuda “ eine große technische Errungenschaft dar. Aber seine Bezeichnung als „Konvoi-Jäger“ ist falsch, da dies eine andere Bewaffnung erfordert. Mit seiner maximalen nach vorne gerichteten Feuerkraft bietet es wirklich eine Vorschau auf einen effektiven Langstrecken-Abfangjäger.”

Eine vorwärts feuernde 37-mm-M4-Kanone mit einem begleitenden Schützen wurde in einem vorderen Fach jeder der beiden Triebwerksgondeln montiert. Obwohl sie in der Lage waren, die Kanonen zu zielen, bestand der Hauptzweck der Kanoniere darin, sie einfach mit den 110 Schuss Munition zu laden, die in jeder Gondel gespeichert waren.

TDie fünfköpfige Besatzung umfasste den Piloten und die Kanoniere, einen Copiloten / Navigator, der gleichzeitig als Feuerleitoffizier fungierte und ein Sperry Instruments “Thermionic”-Feuerleitsystem (ursprünglich für Flugabwehrkanonen entwickelt) in Kombination mit einem kreiselstabilisierten und ein optisches Visier zum Zielen der Waffen und ein mit einem Paar Maschinengewehre bewaffneter Funker/Schütze an den Taillenblasen in der Mitte des Rumpfes zur Abwehr von Angriffen von hinten.

Ein ungewöhnliches Merkmal des Airacuda war die Haupteingangstür. Die Tür wurde geöffnet und heruntergezogen und die Scharniere wurden auf drei Stufen eingeklappt, damit die Besatzung in das Flugzeug steigen konnte.”


Bell YFM-1 Airacuda

Die FM-1 Airacuda verkörperte viele innovative Merkmale und wurde von Robert J Woods entworfen. Sie war ein fünfsitziger Langstreckenbomberzerstörer. Angetrieben von zwei als Drücker montierten Triebwerken, beherbergte die Airacuda zwei Kanoniere in den vorderen Verlängerungen der Triebwerksgondeln, wobei diese Besatzungsmitglieder mit Flügelkriechgängen ausgestattet waren, die es ihnen ermöglichten, den Rumpf zu erreichen, falls es notwendig war, die Gondel-Kanonenpositionen zu evakuieren. Der Prototyp, der XFM-1, angetrieben von zwei 1150 PS starken Allison V-1710-13 12-Zylinder-Flüssigkeitsgekühlten Motoren, die Dreiblatt-Propeller über 1,62 m lange Verlängerungswellen antreiben, wurde am 1. September 1937 geflogen als YFM-1s und drei als YFM-1As, die sich durch Dreiradfahrwerke unterschieden. Die Leistung wurde von 1.150 PS Allison V-1710-23 bereitgestellt, aber drei YFM-! wurden mit V-1710-41 mit 1.090 PS als YFM-1B vervollständigt. Die 12 YFMs wurden zwischen Februar und Oktober 1940 an die USAAC geliefert und ihre Bewaffnung bestand aus einer 37-mm-T-9-Kanone mit 110 Schuss in jeder Triebwerksgondel, einem 7,62-mm-M-2-Maschinengewehr mit 500 Schuss in jedem der einziehbaren dorsalen Türme und ventrale Tunnelpositionen und eine 12,7-mm-M-2-Kanone, die von jeder der Backbord- und Steuerbordstrahlpositionen abfeuert. Zwanzig 13,6 kg Bomben konnten intern untergebracht werden.

Das hochkomplizierte elektrische System erforderte einen permanenten Benzin-Hilfsmotor, der im Rumpf lief, um ihn mit Energie zu versorgen. Wenn es fehlschlug (und es geschah), verlor der Pilot Klappen, Getriebe, Kraftstoffpumpen und Motoren.

Die Besatzung in den Gondeln war mehr Lader als Kanoniere. Obwohl sie die 27-mm-Kanone abfeuern konnten, wurde dies normalerweise vom Feuerleitoffizier im Rumpf getan.

Ein Periskop unter der Nase gab dem Feuerleitoffizier einen Blick nach hinten und unten, um nach feindlichen Jägern zu suchen.

Nicht alle Ideen, die auf dem Reißbrett gut aussehen, erweisen sich in der Praxis als gut. Dieser Beweis dafür. Interessantes Konzept, sie dachten definitiv über den Tellerrand hinaus, aber viel zu viele Probleme.

Mein Vater war in Chanute Field stationiert. Ich habe vor kurzem ein Foto von ihm gefunden, wie er vor diesem Flugzeug steht. Mir fiel auf, dass es sich um einen Drücker handelte, was für die damalige Zeit ungewöhnlich war, also begann ich, mich mit der Geschichte des Flugzeugs zu befassen. Interessant

Hat sich jemand dieses Flugzeug ausgedacht, nachdem er Zauberpilze gegessen hat?

Ein GROSSES Stück Müll. Triebwerksprobleme Rettungsprobleme Probleme mit der APU die turbogeladenen Vergasermotoren hatten krumme Turboregler, die zu Fehlzündungen führten Die 37-mm-Kanonen in den Triebwerksgondeln füllten beim Abfeuern die gesamte Gondel mit Rauch. Absolutes Schrottstück, obwohl futuristisch im Design. Ich dachte, es wäre ein Jet, als ich es das erste Mal sah.

"DIE FRÜHESTE STANDARD-INSTALLATION EINER APU, VON DER ich KANN, WAR AUF DER C-46, EINER EINZYLINDER/ZWEI STROKE-ENG."

Das erste Flugzeug mit Hilfstriebwerk war der gigantische Boeing B-15-Bomber, der seiner Zeit voraus war und zu groß für alle damals verfügbaren Triebwerke war.

Die Airacuda war ein ehrgeiziges Flugzeug, das entworfen wurde, um ein an sich mangelhaftes Konzept zu erfüllen. Der einzige Grund, warum Larry Bell dieses Flugzeug überhaupt baute, war, dass er der Meinung war, dass der beste Weg, um auf seine neue Flugzeugfertigungsfirma aufmerksam zu machen, darin bestand, ein Flugzeug zu bauen, das niemand sonst auch nur versuchen würde zu bauen. Das einzige andere Unternehmen, das überhaupt versucht hat, ein Flugzeug zu entwickeln, das diese Spezifikation erfüllt, war Lockheed, und sie gaben diesen Versuch sehr früh in der Designphase auf. Bell hatte Recht. Er hat zwar keinen Produktionsauftrag für die FM-1 gewonnen, aber sein bizarres Flugzeug wurde im ganzen Land bekannt und machte seine Firma bekannt.

ICH WAR EIN LEHRER BEI CHANUTE FIELD, ALS DREI VON WRIGHT /PAT GELIEFERT WURDEN. DIESE WAREN EIN GANZER ANBLICK VON DEN B-18 UND MARTIN B-10, DIE WIR HABEN. ICH WAR IN DER ENGINE DIVISION UND RUFE KEINE APU (AUX POWER UNIT) ZURÜCK. THE EARLIEST STANDARD INSTALLATION OF AN APU THAT I KNEW OF WAS ON THE C-46s, A ONE CYLINDER /TWO STROKE ENG. LOW ELECTRIC POWER WAS A MAJOR PROBLEM FOR ELECTRIC CONTROLLED PROPS. "AIRPOWER" MAGAZINE, SEPT. 1971 HAS A FULL WRITE UP ON THE AIRPLANE. I HAVE FLOWN A 68" /6 POUND ELECTRIC POWERED MODEL OF THIS AIRCRAFT

@ rich sacchetti
Short answer, "No."
By 1942, all nine surviving YFM-1 airframes were flown by ferry crews to a training facility at Chanute Field, Illinois where the aircraft were assigned to the 10th Air Base Squadron to be used for ground crew instruction. By March 1942, all Airacudas were scrapped.

The toy version of this airplane (Hubley Mfg. Co. circa 1937) sells for about $400 in excellent condition (eBay).

klingon .
The BV 141 looked unusual, and for that reason, pilots didn't like her. BUT she was reputed to be a good performer.

thi has to be the most idiotic aircraft i have ever seen, and i've seen the blohm & voss BV 141!

There were a lot of difficulties with this aircraft, not the least of which was, HOW DO THE GUNNERS BAIL OUT IN AN EMERGENCY? Like the other "innovative" pusher aircraft designs of the late '30s and early '40s, this one was built before the invention of ejector seats. The two crew members in the nose risked hitting the tail or getting chopped up by the propellers, but at least they had a chance of making it. However, he two gunners, stuck in those nacelles, had no chance at all!

The thing looks way too futureistic. it belongs in Sci-fi, and it never would have been operational. Electical was shit, engine viewports (Leading edges) often broke in flight, of which there were only tests. PIECE OF CRAP.

Unfortunately, no complete or partial YFM-1s are still around. I know for a fact there is none at the Oakland Aviation Museum, having visited there last summer.

Worked on one at Mitchel way back when (1940). If anything could go wrong, it usually did. Electrical system was a nightmare. The YFM1 was a piece of JUNK. Nice to look at but not fly in.

My high school English teacher's husband worked at an aircraft assembly plant during WWII. On a visit to her house, I saw a hand carved model that he'd made of this particular aircraft. I wondered for years about this plane and only recently saw a photo.

Does anyone know if any of these planes the BELL YFM-1, YFM-1A, YFM-1B AIRACUDA'S are still around in a museum or privately owned? It's my understanding there might be one at Oakland International Airport - on display. Anyone know of any others. ALSO: how about the BELL XFL and XFL-1 AIRABONITA? Anyone know if any of these are still in existence? I'm trying to locate one of three tail #'s for this style aircraft the tail number is #92846. Can anyone help in my quest? Anyone know is this aircraft is in a museum someplace, or has a private owner? Please, it's for the daughter of the Engineer that helped design and build both of these aircraft. e-mail me any data you might have regarding these aircraft, as to their whereabouts. Dankeschön. RJS

It reminds of a plane I saw in a Bugs Bunny Cartoon, Just before it crashes. it runs out of gas and stops 5' off of the ground

Very interesting plane. Most prop engine plane are mounted on the front. Does a "pusher" prop give up performance. The Piaggio P180 Avanti would suggest no.

My cousin, Brian Sparks, was the test co-pilot who was disabled for life, when trying to bail from this hastily designed plane. The plane's questionable ". reputation probably did much to keep pilots and crews away." from this attractive aircraft. Unfortunately, it ended up becoming a "Hanger Queen".
en.wikipedia.org /wiki /YFM-1_Airacuda

The Aircuda was classified as a heavy fighter, the design imperative being the perceived need to intercept hordes of enemy long-range bombers well out over the Atlantic before they reached the American mainland. The aircraft had minimal defensive armament because the scenario envisioned intercepting the bombers after they were outside their own fighter escorts range. The Aircuda used an innovative central gun control in the main fuselage to aim the 3 cannons, with the nacelle gunners serving primarily as loaders. According to a USAAC test pilot it tended to pitch severly depending on throttle settings, but was extremely stable in the landing approach. One of the design defects he cited was that the Aircuda used a 4 cylinder APU to provide power to all electrical systems, including the main powerplants. He cited a number of instance in which the APU failed, resulting in a total loss of power in the mains. Usually the APU could be restarted in-flight, but on one occasion he was forced to dead-stick the landing. Not a big confidence builder in the pilot ranks. At any rate, the need for the aircraft never materialized, and it was soon superceded by far more capable aircraft.


The Little Creamery

A group of local businessmen in Brenham, Texas, decided to establish the Brenham Creamery Company and make butter from excess cream brought in by area farmers. A few years later, the creamery began making ice cream and delivering it to neighbors by horse and wagon. It was in 1930 that the company changed its name to Blue Bell Creameries after the native Texas bluebell wildflower. Butter was produced until 1958 when Blue Bell began to focus full time on making ice cream.

Today, our product lineup includes Blue Bell Ice Cream, Light Ice Cream, No Sugar Added Ice Cream, Sherbet and frozen snacks. Each one is distributed to supermarkets and food stores through our direct store delivery program. Direct store delivery means that no one other than a Blue Bell employee handles the product from the time it is made until it reaches the grocery store. This is one of the ways that Blue Bell ensures consumers get the freshest possible ice cream.

Our growth has been slow – it wasn’t until the 1980s that Blue Bell became available outside of Texas – but it has been steady. Although Blue Bell is only available in a portion of the nation’s supermarkets, it ranks as one of the best-selling ice creams in the country. Our products are sold in 22 states. No matter how much the market grows, quality standards never change and are never compromised. That’s why some folks say, “Blue Bell is the best ice cream in the country.”

Our commitment to you.

Our customers are the very best in the world, and Blue Bell is committed to making the very best ice cream for you to enjoy. We proudly make Blue Bell Ice Cream the old-fashioned way, using the most delicious and highest quality ingredients. We top it off with the special skills and knowledge we’ve developed over more than 100 years of crankin’ out more flavors than you can shake a spoon at.

In fact, we care so much about delivering on our commitment, we go the extra mile for our customers. We have become a leader in ice cream safety, with enhanced production facilities and processes. Our commitment to safety is renewed every day through our extensive daily cleaning and sanitation, employee safety procedures and product testing program. In fact, our ice cream is not shipped to stores until independent tests confirm it is safe.

And only Blue Bell employees handle our ice cream from the moment the ingredients arrive at our creamery until it’s hand-delivered to your store.

Watch below to learn more about how we make what some say is, the best ice cream in the country.

Unsere Geschichte

A lot has changed since 1907.

One thing that remains the same is how we make ice cream. But how did this little creamery from the small town of Brenham, Texas, become a top-selling ice cream company?

By working to make each new spoonful of your favorite flavor of Blue Bell Ice Cream taste as delicious as the last.


Bell Aircraft Edit

The company was founded on July 10, 1935, as Bell Aircraft Corporation by Lawrence Dale Bell in Buffalo, New York. The company focused on the designing and building of fighter aircraft. Their first fighters were the XFM-1 Airacuda, a twin-engine fighter for attacking bombers, and the P-39 Airacobra. The P-59 Airacomet, the first American jet fighter, the P-63 Kingcobra, the successor to the P-39, and the Bell X-1 were also Bell products. [2]

In 1941, Bell hired Arthur M. Young, a talented inventor, to provide expertise for helicopter research and development. It was the foundation for what Bell hoped would be a broader economic base for his company that was not dependent on government contracts. The Bell 30 was their first full-size helicopter (first flight December 29, 1942) and the Bell 47 became the first helicopter in the world rated by a civil aviation authority, becoming a civilian and military success. [2]

Bell Helicopter Edit

Textron purchased Bell Aerospace in 1960. Bell Aerospace was composed of three divisions of Bell Aircraft Corporation, including its helicopter division, which had become its only division still producing complete aircraft. The helicopter division was renamed Bell Helicopter Company and in a few years, with the success of the UH-1 Huey during the Vietnam War, it had established itself as the largest division of Textron. In January 1976, Textron changed the division's name to Bell Helicopter Textron. [3]

Bell Helicopter had a close association with AgustaWestland. The partnership dated back to separate manufacturing and technology agreements with Agusta (Bell 47 and Bell 206) and as a sublicence via Agusta with Westland (Bell 47). [4] When the two European firms merged, the partnerships were retained, with the exception of the AB139, which is now known as the AW139. Bell and AW cooperated also on the AW609 tiltrotor. [5]

Bell planned to reduce employment by 760 in 2014 as fewer V-22s were made. [5] A rapid prototyping center called XworX assists Bell's other divisions in reducing development time. [6]

The company was rebranded as "Bell" on February 22, 2018. [7]

Commercial helicopters Edit

Modell Intro. Until MTOW (lb/t) Anmerkungen
Bell 47 1946 1974 2,950 1.34 based on the Bell 30 prototype, piston engine
Bell 47J Ranger 1956 1967 2,950 1.34 Bell 47 executive variant
Bell 204/205 1959 1980er Jahre 9,500 4.31 Huey family civil variant, single turboshaft
Bell 206 1967 2017 3,200 1.45 light single or twin turboshaft
Bell 210 late 1970s 11,200 5.1 205B
Bell 212 1968 1998 11,200 5.08 Civilian UH-1N Twin Huey
Bell 214 1972 1981 15,000 6.8 larger Huey
Bell 214ST 1982 1993 17,500 7.94 medium twin derived from the 214
Bell 222/230 1979 1995 8,400 3.81 light twin
Bell 407 1995 aktuell 6,000 2.72 four-blade single derived from the 206L-4
Bell 412 1981 aktuell 11,900 5.4 four-blade 212
Bell 427 2000 2010 6,550 2.97 407 derived light twin
Bell 429 GlobalRanger 2009 aktuell 7,000 3.2 lengthened 427
Bell 430 1995 2008 9,300 4.22 222/230 stretch
Bell 525 Relentless 2018 aktuell 20,500 9.3 in development
Bell 505 Jet Ranger X 2017 aktuell 3,680 1.67 206 development
Bell Nexus 2020 aktuell TBD TBD pre-production hybrid-electric propulsion system with six tilting ducted fans [8] [9]

Established in 1986, its Mirabel, Quebec facility assembles and delivers most Bell's commercial helicopters and delivered its 5,000th helicopter on December 12, 2017. [10]


Into the Breech

Among the scores of experimental fighter aircraft developed before the Second World War, hands down one of the most unusual designs was the Bell Model 1, later known as the Aracuda.

The Airacuda was a large, twin-engine, pusher configured, fighter aircraft, the only one the US would even build. It had its origin in a September 1935 request from the USAAC for a heavy interceptor, able to engage long-range strategic bombers effectively. The result was a large, heavily armed aircraft, though not one that would be able to adapt to the march of technology.
Interestingly, the fairly new company, Bell Aviation, won the prototype contract to design and built this new
interceptor over Lockheed on June 4th, 1936.

The immediately apparent feature of the Airacuda is the large engine nacelles located on each wing. They each held a single gunner with his gyro-stabilized 37mm cannon and a .30 caliber machine gun mounted in the front, and a turbosupercharged Allison V-1710-13 engine in the back.

Turbochargers (exhaust-driven compressors) and superchargers (mechanically-driven compressors) were a major desire of military aircraft designers as early as the 1920s, since they were able to compress the ambient air at higher altitudes and provide equivalent performance at higher altitudes to what aircraft would get closer to sea level. This was a difficult task for a fighter, as turbosuperchargers were heavy and required a lot of ducting which added weight and required a lot of space. But bombers would have the space to carry them easily, which required fighters to have the same if they were to have a hope of effective interception.

The pilot and navigator were positioned in tandem in the fuselage, with a rear gunner/radioman behind them to operate the blister mounted .50 caliber machine guns. The total crew was five, three gunners, the navigator, and the pilot.

There were several interesting features that Bell added to the Airacuda, some of which were even good ones. The door for the pilot and navigator could slide down and be used as a ladder for the two crewmen, doing away with the need for a separate ladder. On the other hand, there was only one electrical system in the aircraft that the engines powered, that being a 50 amp generator attached to the left engine. Everything else that was electrically powered by the engines on other aircraft, such as fuel pumps, hydraulics, vacuum systems, and the gyros for the guns were all powered by a dedicated Auxilary Power Unit that was itself powered by a separate turbosupercharged gas engine, fed from both of the turbos on the Allison engines. This APU had the unfortunate tendency to stall in flight, which would effectively shut down the entire aircraft. It could be restarted in flight, but it was still a dangerous feature for such an innovative aircraft.

Another issue was the basic configuration of the aircraft, with the engines and propellers located in the pusher configuration. If the crew needed to evacuate the aircraft for whatever reason, it would take a full six seconds for the engines to stop and feather. The engines also tended to overheat while at low speeds, so they sometimes had to be towed to the runway before startup to keep from overheating the engines.

The flaps and landing gear were tied together and could be set to three positions, takeoff, fly, and land. The landing gear would extend first, then the flaps. So the pilot would have to flip the circuit breaker to start the landing gear down, then flip it off before the flaps. Then when on their final landing approach, they would flip it back on to extend the flaps all the way. Once they were on the ground they would set it to fly, which would retract the flaps.

The intended use of the Airacuda was to fly behind a formation of hostile bombers and engage them with the 37mm cannons, which would keep the Airacuda out of range of the defending gunners who would generally be armed with .30 caliber machine guns. While the men in the nacelles could fire their guns if required, their primary job was to keep the guns loaded. The navigator had a set of controls, but he also had the belly-mounted periscope and sighting system to fire all of the guns with. Each gun could traverse through a 25-degree cone, allowing them to be aimed accurately once the pilot had the plane pointed in the general direction of an enemy aircraft.

An Airacuda being assembled.

The XFM-1 (Experimental, Fighter, Multiplace) flew for the first time on September 1st, 1937 with wooden mockup guns as the real ones were not yet produced. The craft was a taildragger, and the landing gear only retracted halfway into the nacelles.


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P-59 A data plate and relics from crash site

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