Rapidan AO-18 - Geschichte

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Rapidan

(AO-18: dp. 16.800, 1. 477'10", T. 60', dr. 26'2" (Mittelwert)
S. 11 k.; kpl. 75; el. Ramapo)

Rapidan (AO-18), gebaut im Auftrag des US Shipping Board, wurde am 2. Februar 1919 von der Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., Newport News, Virginia, auf Kiel gelegt, am 25. Oktober 1919 vom Stapel gelassen und am 29. Oktober zur Marine zugelassen 1921 und in Dienst gestellt am 1. Januar 1922, Kommandant Comdr MP Nash, USNRF, im Kommando.

Dem Naval Transport Service zugeteilt, blieb Rapidan nur 6 Monate im Dienst, von denen die meiste Zeit in Norfolk verbracht wurde. Bestellt inaktiviert im März, Rapidan clecommissioned 22. Juni 1922 und wurde mit der James River Group, Atlantic Reserve Fleet festgemacht, bis 22. Januar 1940 wieder in Dienst gestellt, Lt. Comdr. J. B. Maliard im Kommando.

In den 18 Monaten nach ihrer zweiten Indienststellung transportierte Rapidan Treibstoff von den texanischen Ölhäfen zu Schiffen und Stationen in der Karibik und entlang der US-Atlantikküste. Zwischen September 1941 und November 1942 belieferte sie Einheiten der Atlantikflotte in Halifax, Argentinien, mit Erdölprodukten. Reykjavik, Hva]fjordur und Varicus-Häfen in Grönland. Dann, nach der Überholung, diente sie als Begleitöler auf einem Konvoi nach Casablanea. Nach ihrer Rückkehr nach New York Anfang Februar 1943 nahm Rapidan den Betrieb vor der Nordostküste wieder auf und dampfte zwischen New York, Boston, Portland und Argentinien bis April, als sie zu ihrem ersten Mittelmeerkonvoi aufbrach. Unterwegs tankte sie Einheiten, traf am 24. Mai in Gibraltar ein, fuhr weiter nach Oran, entlud ihr E ergo und kehrte dann in die Vereinigten Staaten und zu den Küsteneinsätzen zurück. Im September nahm sie den karibischen Betrieb wieder auf und wurde am 11. durch eine Unterwasserexplosion einige L00 Yards vor dem Steuerbordviertel beschädigt. Reparaturen wurden in Charleston abgeschlossen; und am 25. nahm sie ihre Ölförderung wieder auf und operierte so weit südlich wie die Niederländischen Antillen und nördlich bis Argentinien.

Im März 1944 wurde Rapidan in den Pazifik beordert. Am 19. März durchquerte sie den Panamakanal und dampfte die Westküste hinauf nach Seattle, von wo sie ihre flüssige Fracht nach Kodiak . transportierte

Cold Bay, Dutch Harbour und andere Häfen der Aleuten. Abgesehen von regelmäßigen Einsätzen als Stationstanker bei Attu und Adak fuhr der Öler bis zum 28. Juni 1946 auf dem Alaska-Shuttle. Dann zurück in den Osten beordert, durchquerte er den Panama Canai am 2. August und meldete sich am 11. zur Inaktivierung beim 5. .

Am 17. September 1946 in Portsmouth, Virginia, außer Dienst gestellt, wurde die Rapidan am 18. September 1946 an die Maritime Commission übergeben und ihr Name wurde am 29. Oktober 1946 aus der Navy gestrichen. Am 10. September 1947 wurde sie zur Verschrottung an die Northern Metals Co. verkauft.


USS Rapidan (AO-18)

Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

  • 1. Januar 1922
  • 22. Januar 1940
  • 22. Juni 1922
  • 17. September 1946
  • 2 × einzelne 5"/38-Kaliber-Geschütze
  • 4 × 20-mm-Zwillingsgeschütze

USS Rapidan (AO-18), gebaut unter Vertrag des U.S. Shipping Board, wurde am 2. Februar 1919 von der Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., Newport News, Virginia, vom Stapel gelassen, am 25. Oktober 1919 zur Übergabe an die Marine genehmigt 29. Oktober 1921 und in Dienst gestellt am 1. Januar 1922, Comdr. M. P. Nash, USNRF, im Kommando.

Dem Marinetransportdienst zugewiesen, Rapidan blieb nur 6 Monate im Dienst, von denen die meisten in Norfolk verbracht wurden. Im März inaktiviert bestellt, Rapidan außer Dienst gestellt am 22. Juni 1922 und lag bei der James River Group, Atlantic Reserve Fleet, bis zur Wiederin Dienststellung am 22. Januar 1940, Lt. Comdr. J. B. Stockente im Kommando.

In den 18 Monaten nach ihrer zweiten Inbetriebnahme Rapidan transportierte Treibstoff von den Ölhäfen in Texas zu Schiffen und Stationen in der Karibik und entlang der US-Atlantikküste. Zwischen September 1941 und November 1942 belieferte sie die Einheiten der Atlantikflotte in Halifax, NS Argentia, Reykjavík, Hvalfjörður und verschiedenen Häfen in Grönland mit Erdölprodukten. Dann, nach der Überholung, diente sie als Begleitöler auf einem Konvoi nach Casablanca. Nach ihrer Rückkehr nach New York Anfang Februar 1943 Rapidan nahm den Betrieb vor der Nordostküste wieder auf und dampfte zwischen New York, Boston, Portland, Maine und Argentinien, bis sie im April zu ihrem ersten Mittelmeerkonvoi aufbrach. Unterwegs tankte sie Einheiten, erreichte Gibraltar am 24. Mai, fuhr weiter nach Oran, löschte ihre Ladung und kehrte dann in die Vereinigten Staaten und zu den Küstenoperationen zurück. Im Juli hatte die Rapidan auf der Norfolk Naval Shipyard neue geheime Mark 29 "Anti-Torpedo" -Ausrüstung installiert. Im September nahm sie den karibischen Betrieb wieder auf und wurde am 11. durch eine Unterwasserexplosion etwa 100 Meter vor der Steuerbordseite eines Torpedos beschädigt. Die Explosion des Torpedos wurde durch das Anti-Torpedo-Getriebe verursacht und führte zu Schäden an den Rumpfplatten. Die Reparaturen wurden in Charleston abgeschlossen und am 25. nahm sie ihre Ölförderung wieder auf, so weit südlich wie die Niederländischen Antillen und nördlich bis Argentinien.

Im März 1944 Rapidan wurde in den Pazifik beordert. Am 19. März durchquerte sie den Panamakanal und dampfte die Westküste hinauf nach Seattle, von wo aus sie ihre flüssige Fracht nach Kodiak, Cold Bay, Dutch Harbour und anderen Häfen der Aleuten transportierte. Einschließlich periodischer Einsätze als Stationstanker bei Attu und Adak fuhr der Öler bis zum 28. Juni 1946 auf dem Alaska-Shuttle Inaktivierung.

Außer Dienst gestellt am 17. September 1946 in Portsmouth, Virginia, Rapidan wurde am 18. September 1946 an die Maritime Commission übertragen und ihr Name wurde am 29. Oktober 1946 von der Navy List gestrichen. Am 10. September 1947 wurde sie zur Verschrottung an die Northern Metals Co. verkauft.

Der Kapitän der USS Rapidan, Kapitän Thomas Harris Moriarty, starb am 9. Oktober 2009 im Alter von 91 Jahren im Süden von Alabama, zwei Wochen nachdem er an einem Wiedersehen der Schiffsbesatzung teilgenommen hatte.[1]


USS Rapidan (AO 18)


USS Rapidan aus dem Zweiten Weltkrieg

Am 22. Juni 1922 außer Dienst gestellt
Wieder in Dienst gestellt am 22. Januar 1940
Außer Dienst gestellt am 17. September 1946
Getroffen am 29. Oktober 1946
Am 10. September 1947 zur Schrottzerlegung verkauft

Gelistete Befehle für USS Rapidan (AO 18)

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KommandantVonZu
1Cdr. John Boyd Stockente, USN22. Januar 1940Mitte 1941
2Lt.Cdr. Sydney Serrill Ammer, USNMitte 194118. Dezember 1941
3Howard Douglas McIntosh, USN18. Dezember 194126. Februar 1943
4Merritt David Mullen, Sr., USNR26. Februar 19433. Dezember 1943
5Hubert Louis Hassell, USNR3. Dezember 194325. September 1945

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ยูเอสเอส ราปิด แดน (AO-18)

ยูเอส Rapidan (AO-18) 2 กุมภาพันธ์ 1919 Newport News วิชาการ & อู่ Co. , Newport News, เวอร์จิเนีย เปิดตัว 25 ตุลาคม 2462 ได้รับอนุญาตให้ย้ายไปกองทัพเรือ 29 ตุลาคม 2464 และรับ 1 มกราคม พ.ศ. 2465 . .ส.แนช USNRF

  • 1 มกราคม พ.ศ. 2465
  • 22 .ศ. 2483
  • 22 .ศ. 2465
  • 17 2489
  • 2 × เดี่ยว 5"/38 ลำ
  • 4 ×คู่ 20 มิลลิเมตร ปืน

เมื่อ ได้ รับ มอบหมาย ให้ ใช้ บริการ ขนส่ง ทาง เรือ Rapidan ยังคงอยู่ในคณะกรรมาธิการเพียง 6 เดือน ซึ่งส่วนใหญ่ถูกใช้ไปในนอร์ฟอล์ก ได้รับคำสั่งให้ใช้งานไม่ได้ในเดือนมีนาคม Rapidan 22 .ศ. 2465 22 .ศ. 2483 .ท. เจบี มัลลาร์ด สั่งการ

18 Rapidan ขนส่งเชื้อเพลิงจาก ท่าเรือน้ำมันของ เท็กซัส ไปยังเรือและสถานีต่างๆ ใน ​​แคริบเบียน และตามชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกของสหรัฐฯ ระหว่างกันยายน 1941 และเดือนพฤศจิกายนปี 1942 เธอจัดจำหน่ายผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมไปยังหน่วยเรือเดินสมุทรแอตแลนติกที่ แฮลิแฟกซ์ , NS Argentia , , Hvalfjörður และพอร์ตต่างๆใน กรีนแลนด์ จากนั้นหลังจากยกเครื่องเธอทำหน้าที่เป็น Öler คุ้มกันขบวนรถไปยัง คาซาบลังกา เมื่อเธอเดินทางกลับนิวยอร์ก ต้นเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 Rapidan กลับมาปฏิบัติงานนอกชายฝั่งตะวันออกเฉียงเหนืออีกครั้ง โดยแล่นระหว่างนิวยอร์ก บอสตัน พอร์ตแลนด์ เมน และอาร์เจนติน่า จนถึงเดือนเมษายนเมื่อเธอเริ่มดำเนินการสำหรับ ขบวนรถ เมดิเตอร์เรเนียน ชุดแรกของเธอ หน่วยเติมน้ำมันระหว่างทาง เธอมาถึงที่ ยิบรอลตาร์ 24 พฤษภาคม เดินทางต่อไปยัง โอราน ปล่อยสินค้าของเธอ แล้วกลับไปยังสหรัฐอเมริกาและปฏิบัติการชายฝั่ง ในเดือนกรกฎาคม ขณะอยู่ที่อู่ต่อเรือนอร์โฟล์ค เรือ Rapidan ได้ติดตั้งอุปกรณ์ "ต่อต้านตอร์ปิโด" ที่เป็นความ ลับของ Mark 29 ในเดือนกันยายน เธอกลับมาปฏิบัติการในทะเลแคริบเบียนอีกครั้ง และในวันที่ 11 ได้รับความเสียหายจากการ ระเบิดใต้น้ำซึ่ง อยู่ห่างจากตอร์ปิโดไปทางกราบขวาราว 100 หลา การระเบิดของตอร์ปิโดเกิดจากชุดป้องกัน ตอร์ปิโด และส่งผลให้แผ่นเปลือกโลกได้รับความเสียหาย การซ่อมแซมเสร็จสิ้นที่ ชาร์ลสตัน และในวันที่ 25 เธอกลับมาเดินสายน้ำมันอีกครั้ง โดยปฏิบัติการทางใต้สุดที่ เนเธอร์แลนด์เวสต์อินดีส และไกลออกไปทางเหนือถึงอา ร์ เจน ติ น่า

ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1944 Rapidan ระหว่างทางผ่าน คลองปานามาใน วันที่ 19 มีนาคม เธอแล่นเรือไปตามชายฝั่งตะวันตกไปยัง ซีแอตเทิล ดังนั้นเธอจึงบรรทุกสินค้าเหลวไปยัง Kodiak , Cold Bay , Dutch Harbor และ ท่าเรือ Aleuten Attu Adak 28 .ศ. 2489 เธอเดินทางข้ามคลองปานามาเมื่อวันที่ 2 สิงหาคม และในวันที่ 11 ได้รายงานไปยังเขตนาวิกโยธินที่ 5 สำหรับ ปิดการใช้งาน

17. กันยายน. 1946 ธ , , Rapidan 18. 1946 และชื่อของเธอคือเกิดจากรายชื่ออู่ 29 ตุลาคม 1946 เมื่อวันที่ 10 กันยายน 1947 เธอถูกขายให้กับ ภาคเหนือของโลหะ จำกัด เป็นเศษเหล็ก

แฮร์ริส มอริอาร์ตี กัปตันเรือยูเอสเอส 9 ตุลาคม .ศ. 2552 91 ปี สองสัปดาห์หลังจากเข้าร่วมการรวมตัวของลูกเรือ [1]

บทความนี้จะรวมข้อความจาก สาธารณ พจนานุกรม ของ นาวิกโยธิน อเมริกัน ป เรือ


USS-Dachs (DD-126)

USS Dachs (DD-126) war ein Zerstörer der Wickes-Klasse, der den größten Teil des Zweiten Weltkriegs im Atlantik verbrachte und eine Mischung aus Eskort- und U-Boot-Abwehraufgaben verrichtete.

Die Dachs wurde nach Oscar C. Badger benannt, einem US-Marineoffizier während des amerikanischen Bürgerkriegs, der 1885 mit dem Rang eines Commodore in den Ruhestand ging.

Die Dachs wurde am 9. Januar 1918 in Camden, New Jersey, auf Kiel gelegt, am 24. August 1918 vom Stapel gelassen und am 29. Mai 1919 in Dienst gestellt.

Die Dachs überquerte im Juni 1919 den Atlantik neben der Ellis (DD-154), McCalla (DD-253) und Roper (DD-147). Sie diente in der Adria unter Konteradmiral Philip Andrews und half bei der Umsetzung des österreichisch-ungarischen Waffenstillstands. Die Dachs war nur wenige Wochen an der Adria und kehrte Mitte August 1919 nach New York zurück.

Ein paar Tage später reiste sie nach San Diego, zusammen mit dem Haselholz (DD-107) und Schley (DD-103). Sie kamen am 8. September in San Diego an, und die Dachs trat dem Zerstörergeschwader der Zerstörer-Division 16 der Pazifikflotte bei. Sie blieb für die nächsten 32 Monate bei der Pazifikflotte. Sie begann als Teil der Flottille 5 der Staffel 4, aber 1920 wurde dies in einer der sinnloseren Bezeichnungsänderungen zu Staffel 5 der Flottille 4. Dadurch blieb sie bei der Division 16, abgesehen von einem kurzen Aufenthalt in der Division 32, Squadron 4, Flottille 2. Ihre erste Dienstzeit endete am 4. September 1940, als sie mit einer Restbesatzung in reduzierte Kommission gestellt wurde.

Zwischen Januar 1921 und Mai 1922 wurde die Dachs kehrte in den aktiven Dienst zurück, mit Division 16, dann Division 14, beide von Squadron 5, Flottille 4. Am 27. Mai 1922 wurde sie zum ersten Mal vollständig außer Dienst gestellt und trat in die Reserveflotte ein.

Gegen Ende 1929 wurde die Dachs wurde ausgewählt, um USS . zu ersetzen Reno (DD-303), deren Schafgarbenkessel abgenutzt waren. Die Aufgabe wurde in San Diego von der Besatzung der Reno, und am 18. Januar 1930 wurde sie mit ihrer neuen Besatzung wieder in Dienst gestellt.

Die Dachs trat der Division 14, Squadron 6 der Schlachtflotte bei. Sie verbrachte den größten Teil der nächsten 14 Monate im Pazifik, abgesehen von einer Kreuzfahrt in den Atlantik im Jahr 1930. Dies beinhaltete Flottenübungen auf den Westindischen Inseln und einen Besuch in New York. Im Februar-März 1931 wurde die Dachs nahm am Flottenproblem XII der Pazifikküste von Panama teil. Danach war sie einer von neun Zerstörern, die ausgewählt wurden, um sich der Scouting Fleet (Scouting Force vom 1. April 1931) anzuschließen. Dies bedeutete, dass sie an die Ostküste zog, wo sie der Destroyer Division 7, Destroyer Squadron 3, Destroyer Flotilla 1, Scouting Force beitrat. Nach einem kurzen Aufenthalt in kubanischen Gewässern zog sie in ihre neue Basis in Charleston.

Im Jahr 1932 wurde die Dachs zog für die jährliche Übung in den Pazifik, blieb dort aber für den Rest des Jahres als Reaktion auf die japanische Aggression in China. Die Scouting Force blieb bis zum Ende des Flottenproblems XIV im Jahr 1933 im Pazifik Dachs war Ende Mai zurück in Norfolk, Virginia, wo sie am 1. Juni 1933 der Rotating Reserve Destroyer Squadron 19 beitrat. Dies bedeutete, dass sie ihre Besatzung mit einem zweiten Zerstörer teilte.

Anfang Oktober 1933 wurde der Dachs wurde als Teil von Destroyer Squadron 10, Scouting Force reaktiviert. Sie wurde als Schulschiff eingesetzt und trat 1934 offiziell der Ausbildungsstaffel der Scouting Force bei. 1935 kehrte sie in die rotierende Reserve zurück, aber im Mai wurde diese Idee aufgegeben und sie nahm ihren aktiven Dienst wieder auf, wieder bei der Scouting Force Training Squadron. Ende 1937 wurde sie Teil der Trainingsabteilung der United States Fleet.

Im September 1939 erklärten Großbritannien und Frankreich Deutschland den Krieg und Villefranche hörte auf, ein neutraler Hafen zu sein. Das amerikanische Geschwader zog am 1. Oktober ins neutrale Lissabon, aber die Dachs wurde am 5. Oktober abgelöst und kehrte in die Vereinigten Staaten zurück.

Am 1. Februar 1940 wurde der Dachs trat DesDiv 53, DesRon 27 mit der Neutrality Patrol bei. 1940 operierte sie von verschiedenen Stützpunkten aus an der US-Ostküste und besuchte Kuba, Guatemala, Nicaragua, Guatemala und Panama. Sie verbrachte die meiste Zeit von September bis Oktober an der Pazifikküste Mittelamerikas und kehrte dann in die Karibik zurück, wo sie bis Anfang Dezember diente.

Die Arbeit mit der Neutralitätspatrouille wurde in den ersten drei Monaten des Jahres 1941 fortgesetzt. Im März-April wurde sie einer bedeutenden Überholung unterzogen. Ihre vier 4-Zoll-Einzweckgeschütze und zwei Torpedorohrhalterungen wurden durch sechs 3-Zoll/50-Zweizweck-Geschütze ersetzt.

Im September 1941 wurde die Dachs wurde der Support Force mit Sitz in Argentia, Neufundland, zugeteilt. Sie kam Anfang Oktober an und war bald auf See, um einen Konvoi über den Westatlantik zu eskortieren. Sie war in Reykjavik, als die USS Kearny (DD-432) wurde torpediert von U-568, und wurde befohlen, sie auf See zu ersetzen. Sie begleitete zwei Konvois zwischen Reykjavik und Argentinien und griff am 21. November ein mutmaßliches U-Boot an.

Jeder, der zwischen dem 6. Oktober und dem 7. Dezember 1941 auf ihr gedient hatte, qualifizierte sich für die American Defense Service Medal.

Die Dachs war in Argentinien, als die Japaner Pearl Harbor angriffen. Nach zweiwöchiger Reparatur eskortierte sie zwischen dem 22. Dezember und dem 2. Januar 1942 einen Konvoi nach Island. Anschließend wurde sie dem Konvoi ON-54 zugeteilt, einem westgehenden Konvoi in Richtung Nordamerika. Dieser Konvoi geriet in einen heftigen Sturm. Die Dachs verlor ein Walboot und ihr Großmast wurde gebrochen, und am 13. Januar musste sie den Konvoi verlassen und versuchen, sich in Sicherheit zu bringen. Am 19. Januar erreichte sie St. John's, Neufundland, und zog dann zur Reparatur nach Boston.

Nachdem die Reparaturen abgeschlossen waren, kehrte sie nach Island zurück, wo sie von Mitte Februar bis Ende Juli 1942 stationiert war. Sie wurde verwendet, um Konvois zwischen dem mittelozeanischen Treffpunkt und Reykjavik und manchmal auch im mittleren Atlantik zu eskortieren. Ihre Zeit in Island endete, nachdem sie am 31. Juli auf Grund gelaufen war und sie gezwungen hatte, für weitere Reparaturen nach Boston zurückzukehren. Nach ihrer Rückkehr zum Einsatz zog sie nach Argentinien und kam Ende September an. Sie verbrachte die nächsten vier Wochen damit, zwischen Neufundland, Nova Scotia und Grönland zu operieren. Vom 23. Oktober bis Jahresende eskortierte sie zwei Konvois nach Londonderry und zurück.

Am 22. Januar 1943 wurde der Dachs erreichte Guantanamo Bay zu Beginn von vier Monaten und begleitete Handelsschiffe, zuerst von Guantanamo Bay nach Aruba und Trinidad, dann ab April nach Kingston, Jamaika und New Orleans. Diese Zeit endete mit ihrer Rückkehr nach Guantanamo Bay am 2. Juni 1943.

Ende Juni die Dachs begann einen Zeitraum von fünf Monaten mit Jäger-Killer-Anti-U-Boot-Kriegsführungsgruppen. Ende Juni war sie Teil von TG 21.12, mit dem Träger Kern (ACV-13) und die Zerstörer Marktschreier (DD-213) und Bulmer (DD-222). Diese Gruppe eskortierte den Konvoi UGS-11 in Richtung Gibraltar bis zum 11. Juli, als er an den Konvoi GUS-9 in Richtung Westen übergeben wurde. Dies war eine erfolgreiche Zeit. Am 13. Juli Flugzeuge der Composite Squadron 13 (VC-13) auf der Kern versank U-487 am 13. Juli und U-67 am 16. Juli. Im 17. Juli wurde die Gruppe für den Konvoi abgelöst und verbrachte den Rest des Monats auf der Jagd, bevor sie am 31. Juli vor den Straßen von Hampton aufgelöst wurde.

Mitte August die Dachs trat einer zweiten Gruppe bei, die um die Kern, TG 21.16. Diese Gruppe bot dem Konvoi UGS-15 lose Deckung, aber ein Plan, dem eine Periode der unabhängigen U-Boot-Jagd folgen sollte, wurde beendet, als die Vibrationen eintraten Kern's Turbinen begrenzten sie auf 12 Knoten.

Am 22. September die Dachs schloss sich dem Konvoi TO-8 auf See an und erreichte Aruba am nächsten Tag. Am 25. September verließ sie Aruba mit einem weiteren Konvoi, den sie bis zum 30. September zurücklegte.

Am 15. Oktober die Dachs schloss sich TG 21.16 an, einer Jäger-Killer-Gruppe, die um die Insel blockieren (CVE-21). Diese Gruppe eskortierte den Konvoi UGS-19 und führte dann eine U-Boot-Abwehr durch. Am 28. Oktober die Block Island's Flugzeug ist gesunken U-220 im Ozean nördlich der Azoren. Die Einsatzgruppe erreichte Casablanca am 5. November und kehrte dann als Teil der Eskorte für die Konvois GUS-20 und UGS-23 in die USA zurück. Die Dachs verließ die Gruppe am 25. November.

Die Dachs wurde als nächstes auf Konvoi-Eskortpflichten bei der Service Force, Atlantic Fleet, eingesetzt. Am 16. Dezember verließ sie Norfolk, um es zu begleiten Kennebec (AO-36) nach Bermuda. Von dort schlossen sie sich einem Konvoi an, der nach Aruba fuhr. Die Dachs begleitete diesen Konvoi dann zurück in Richtung der Vereinigten Staaten, bevor sie sich am 31. Dezember 1943 mit der Niobrara (AO-72), um sie in die Chesapeake Bay zu eskortieren.

Am 12.-14. Januar 1944 begleitete sie die Mattole von Norfolk nach Narragansett Bay, Neuengland. Sie begleitete dann den Begleitträger HMS Begum als sie von Norfolk nach New York zog. Zwischen dem 20. Januar und 29. Januar begleitete sie die Rapidan (AO-18) von Norfolk nach Bermuda und zurück.

Am 12. Februar 1944 wurde der Dachs schloss sich dem großen Konvoi UGS-33 an, der 83 Handelsschiffe und zwölf Kriegsschiffe hatte. Dieser Konvoi erreichte nach 18 Tagen das Mittelmeer und die Eskorten erreichten Casablanca am 3. März. Als nächstes war Operation Flitter, eine Machtdemonstration gegen ein spanisches Fischerdorf, das verdächtigt wurde, U-Booten geholfen zu haben. Dies beinhaltete das Abfeuern von Sternengranaten und das Abwerfen von Wasserbomben in der Nähe des Dorfes.

Im März die Dachs in die USA zurückgekehrt. Mitte April begann sie eine längere Zeit, um Konvois entlang der US-Ostküste und nach Bermuda und in die Karibik zu eskortieren. Dies dauerte bis zum 17. Oktober, als die Dachs lief in den Panamakanal in Richtung Pazifik ein. Dann verbrachte sie einen Monat damit, U-Boote vor der Westküste Mittelamerikas auszubilden.

Mitte November die Dachs kehrte in den Atlantik zurück, wo sie sich der U-Boot-Entwicklungsabteilung anschloss. Sie verbrachte den größten Teil der nächsten sieben Monate mit dieser Einheit in Port Everglades.

Am 20. Juni 1945 wurde die Dachs ging nach Philadelphia, wo sie am 20. Juli 1945 außer Dienst gestellt wurde. Sie wurde am 13. August abgezogen. Sie wurde am 30. November 1945 zur Verschrottung verkauft, aber dieser Verkauf scheiterte, und sie musste am 31. Dezember 1945 ein zweites Mal verkauft werden.

Die Dachs verdiente während des Zweiten Weltkriegs einen Kampfstern für den Dienst bei der Task Group 21.12 im Juni-Juli 1943.


USS Rapidan (AO-18)

USS Rapidan (AO-18), gebaut unter Vertrag des U.S. Shipping Board, wurde am 2. Februar 1919 von der Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., Newport News, Virginia, vom Stapel gelassen, am 25. Oktober 1919 zur Übergabe an die Marine genehmigt 29. Oktober 1921 und in Dienst gestellt am 1. Januar 1922, Comdr. M. P. Nash, USNRF, im Kommando.

Dem Marinetransportdienst zugewiesen, Rapidan blieb nur 6 Monate im Dienst, von denen die meisten in Norfolk verbracht wurden. Im März inaktiviert bestellt, Rapidan außer Dienst gestellt am 22. Juni 1922 und lag bei der James River Group, Atlantic Reserve Fleet, bis zur Wiederin Dienststellung am 22. Januar 1940, Lt. Comdr. J. B. Stockente im Kommando.

In den 18 Monaten nach ihrer zweiten Inbetriebnahme Rapidan transportierte Treibstoff von den Ölhäfen in Texas zu Schiffen und Stationen in der Karibik und entlang der US-Atlantikküste. Zwischen September 1941 und November 1942 belieferte sie die Einheiten der Atlantikflotte in Halifax, NS Argentia, Reykjavík, Hvalfjörður und verschiedenen Häfen in Grönland mit Erdölprodukten. Dann, nach der Überholung, diente sie als Begleitöler auf einem Konvoi nach Casablanca. Nach ihrer Rückkehr nach New York Anfang Februar 1943 Rapidan nahm den Betrieb vor der Nordostküste wieder auf und dampfte zwischen New York, Boston, Portland, Maine und Argentinien, bis sie im April zu ihrem ersten Mittelmeerkonvoi aufbrach. Unterwegs tankte sie Einheiten, erreichte Gibraltar am 24. Mai, fuhr weiter nach Oran, löschte ihre Ladung und kehrte dann in die Vereinigten Staaten und zu den Küstenoperationen zurück. Im Juli hatte die Rapidan auf der Norfolk Naval Shipyard neue geheime Mark 29 "Anti-Torpedo" -Ausrüstung installiert. Im September nahm sie den karibischen Betrieb wieder auf und wurde am 11. durch eine Unterwasserexplosion etwa 100 Meter vor der Steuerbordseite eines Torpedos beschädigt. Die Explosion des Torpedos wurde durch das Anti-Torpedo-Getriebe verursacht und führte zu Schäden an den Rumpfplatten. Die Reparaturen wurden in Charleston abgeschlossen und am 25. nahm sie ihre Ölförderung wieder auf, so weit südlich wie die Niederländischen Antillen und nördlich bis Argentinien.

Im März 1944 Rapidan wurde in den Pazifik beordert. Am 19. März durchquerte sie den Panamakanal und dampfte die Westküste hinauf nach Seattle, von wo aus sie ihre flüssige Fracht nach Kodiak, Cold Bay, Dutch Harbour und anderen Häfen der Aleuten transportierte. Einschließlich periodischer Einsätze als Stationstanker bei Attu und Adak fuhr der Öler bis zum 28. Juni 1946 auf dem Alaska-Shuttle Inaktivierung.

Außer Dienst gestellt am 17. September 1946 in Portsmouth, Virginia, Rapidan wurde am 18. September 1946 an die Maritime Commission übertragen und ihr Name wurde am 29. Oktober 1946 von der Navy List gestrichen. Am 10. September 1947 wurde sie zur Verschrottung an die Northern Metals Co. verkauft.

Der Kapitän der USS Rapidan, Kapitän Thomas Harris Moriarty, starb am 9. Oktober 2009 im Alter von 91 Jahren im Süden von Alabama, zwei Wochen nachdem er an einem Wiedersehen der Schiffsbesatzung teilgenommen hatte.[1]


James Taylor, ll, von "Rapidan"

Es wird angenommen, dass James II. in New Kent Co., Virginia, geboren wurde, da sein Vater dort 1675 erstmals urkundlich in den Kolonien gefunden wird.

„Es gibt nur sehr wenige Aufzeichnungen über James Taylor I, aber einige seiner Landpatente sind erhalten geblieben und sind in der Library of Virginia zugänglich und auf deren Website online. Ein Teil seines Lebens kann durch diese Aufzeichnungen verfolgt werden, obwohl viele weitere durch Feuer und Krieg zerstört wurden. Diese fehlenden Aufzeichnungen hätten von der Veräußerung der Patente von James I erzählt und hätten uns mehr von seiner Geschichte erzählt, wenn sie überlebt hätten.

James I hatte einen Sohn von seiner ersten Frau–Jakob II. Er war 1695 volljährig, so dass die Landpatente, die nach diesem Datum erteilt wurden, bis 1698, als James I. starb, entweder an James gehörten.

Der Name der ersten Frau von James Taylor I ist nicht bekannt. Frances Walker wurde von einigen Genealogen als die erste Frau von James Taylor I. angenommen, da James Taylor II seine erste Tochter Frances nannte und weil James Taylor I. ein Nachbar von Maj. Thomas Walker war. Es gibt keine Primärquellendokumentation, die darauf hindeutet, dass Maj. Thomas Walker eine Tochter namens Frances hatte, noch gibt es eine Primärquelle für die Identität der ersten Frau von James Taylor I.

James Taylors erste Frau starb am 22. September 1680 und hinterließ James mit drei kleinen Kindern. Zwei Jahre später, am 10. August 1682, heiratete James Mary Gregory von Rappahannock.

Familie

"James Taylor aus King and Queen County, geboren 1674, gestorben 1729, war lange Zeit als Landvermesser tätig und war 1702 Mitglied des House of Burgesses. Er heiratete Martha, Tochter von Roger Thompson aus New Kent County, on 23. Februar 1699.

Die folgende Erzählung aus dem Jahr 2001 stammt aus den familiengeschichtlichen und genealogischen Papieren von Jouett Taylor Prisley. [2]

Sie galt als eine würdige Frau, die mit Lob und Aufmerksamkeit überhäuft wurde und als brillant, lebhaft, anmutig, eine berühmte Schönheit, stolz und königlich, fest und würdevoll im Charakter und mit charmanten Manieren beschrieben wurde.

James und Martha bauten 1722 ein Haus an der Westgrenze von Virginia, etwas östlich von Orange. Ab 2015 existiert es immer noch in bestem restauriertem Zustand, ist mit antiken Antiquitäten ausgestattet und befindet sich in Privatbesitz, wird jedoch nicht von einem Nachkommen von James II. Mehr als ein Drittel von Orange County hieß noch in den letzten 1900er Jahren “The Taylor District,” und wurde so auf Karten markiert.

James und Martha hatten neun Kinder, die wenigen Ältesten, die nicht dort in Bloomsbury geboren wurden, aber die meisten dort aufgewachsen sind: [3]

  1. Franz, geb. 1700, m. Amrose Madison, d. 1761 - ihr Sohn James Sr. m. Nelly Conway, und ihr Sohn war Pres. James Madison.
  2. Martha: geb. 1702, m. Thomas Chew, d. 1786 - Sie hatten acht Kinder, und ihr Enkel Thomas Chew (1777-1846) hielt Kapitän Lawrence von der Fregatte Chesapeake, als er starb, und sagte: "Geben Sie das Schiff nicht auf!"
  3. Jakob III., geb. 1703, gest. 1784, m. Alice (Thornton) Catlett und zwei andere, geerbt Bloomsbury
  4. Joseph Zachary, geb. 1707, m. Elizabeth Lee, d. 1768 - baute Taylor Home Meadowfarm, Enkel war Pres. Zachary Taylor und Enkelin Sarah m. Konföderierter Präsident Jefferson Davis
  5. Georg, geb. 1711, m. Rachel Gibson, d. 1792 baute Taylor das Haus Midland und hatte 11 Söhne, von denen alle bis auf einen in der Revolution dienten.
  6. Tabita, geb. 1713, m. Thomas Wylde / Wild
  7. Erasmus, geb. 1715, m. Jane Moore, d. 1794, erbte das Taylor-Haus Greenfileld
  8. Hanna, geb. 1718, m. Nicholas Bataille
  9. Mildred, geb. 1724, m. Richard Thomas

Biografische Notizen

Generalvermesser der Kolonie

Mitglied der Knights of the Golden Horseshoe, einer Expedition zur Entdeckung des Landesinneren von Virginia. "First discovered the Great Road in 1716 and crossed the Appalachin mountains, drank a toast to King George's health and buried a bottle claming the vast valley for the King of England. The Knights' motto became 'Sic Juvat Transcendere Montes' (Behold, We Cross the Mountains)."

James's daughter Frances m. Ambrose Madison they were the grandparents of President James Madison. His son Zachary Taylor m. Elizabeth Lee they were the grandparents of President Zachary Taylor.

James and Martha had the unrivaled distinction of being great-grandparents of two U.S. Presidents: James Madison, �ther of the Constitution,” and Zachary Taylor, hero of Palo Alto, Monterey, and Buena Vista in the Mexican War. James and Martha would also become great-great grandparents of the first wife Sarah Knox Taylor of the President of the Confederacy, Jefferson Davis. She died of cholera (or malaria) early in their marriage and had no children.

James II was the only surviving son of his father James I and first wife, whose name we do not know (but who is often claimed to be Frances Walker). James II was six and his sister Sarah four when their mother died. Two years later, James’s father married again and had four more surviving children. James II would have been 24 when his father died, and 25 when he married Martha in 1699.

James was a man of good reputation, and of substance, both in wealth and intellect. He was colonel of a militia regiment from 1702 to 1714, he was a member of the House of Burgesses from King and Queen County in 1704 he owned 4,000 acres in St. Stephen’s Parish of New Kent County, where he was a vestryman he was Surveyor General of the Colony of Virginia and he at times also served as Sheriff and Justice of the Peace. Charles Campbell mentions James II as 𠇊 kindly man, opposed to the persecution of dissenters,” primarily Baptists.[4]

In locating the county lines for Spotsylvania, Caroline, and Orange counties, Taylor was able to acquire a baronial estate (in land) of approximately one-third of Orange County, called the ”Taylor District.” Trained and licensed at William and Mary, James was one of two surveyors for Spotsylvania County. About the time of his death, James II's son, James III, received a court order to return his father’s plat book. Much later the first survey book of Caroline County turned up in the Clerk of Court’s office in Campbell County, Kentucky, apparently taken there by a migrating Taylor.

In 1715, James presented an impressive sundial to “the Upper Church of St. Stephen’s Parish,” in New Kent Co. It was bronze, octagonal, measuring 14 inches across the face and bearing a gift inscription from said donor to recipient. The maker, John Bowen, and the place, Bristol, England, are identified, and the latitude of its original location, � degrees, 00.” When the church was abandoned in 1800, the sundial was removed to safekeeping by a family of the parish. Heirs of that family, 125 years later, restored the piece to the Episcopal Diocese of Richmond where it was mounted on the lawn of Mayo Memorial Church House, diocesan headquarters since 1926. It was then removed from Richmond in 1955, and at some time later was installed in an appropriately historic setting at Emmanuel Episcopal Church in King and Queen County.

James was one of 63 men chosen to accompany Lieutenant Governor Alexander Spotswood in 1716 for the Tramontane Expedition. Purposing to track headwaters of Virginia’s rivers, claim land for the Crown, name and chart geographical sites and observe Indian tribes, Spotswood dubbed his men “Knights of the Golden Horseshoe,” and on ending their travel, presented them with symbolic certificates and watch chain emblems of gold and diamonds in the shape of a horseshoe. An expedition log kept by Lt. John Fontaine tells of the country’s great beauty, and named the only hazards as the occasional bees or snakes.[5] [6]

Authorities in Williamsburg have cited Bloomsbury as the house farthest west in the colony of Virginia at the time it was built between 1720-1722. They also think the original porch, framed into the structure, may be the earliest such architecture known to survive in Virginia. As of the 1990s, the little home was beautifully preserved and accommodated visits by James's descendants through the owner Helen Marie Taylor.

At the time Bloomsbury was under construction Taylor was 48 and he and Martha had eight children, from 22 down to four years. Eldest daughters Frances and Martha were still at home, engaged to be married. The ninth child, Mildred was born two years after the family occupied their new home.

Some years before James II’s death he presented Bloomsbury to his eldest son, James III, and at the same time provided adjacent 1,000 acre parcels for his sons Zachary, George, and Erasmus. Estimates vary on when James II gave Bloomsbury to his eldest son, James III, but it was probably in 1722, seven years before James II's death.

James and Martha are buried at Greenfield

Greenfield was at one time part of James Taylor II's estate. Following his death, he divided his vast holdings among his children. His son, Erasmus Taylor, received Greenfield. The large plantation home still exists and was being renovated in 2014. All legible grave markers were photographed in September 2014.

History of James (II) Taylor (1675 - 1729) by Garry Bryant

James Taylor (II) Colonel, Burgess, Sheriff, Knight of Golden Horseshoe (1675 - 1729)

Born 14 March 1674/5?, at St. Stephen’s Parish, King & Queen County, Virginia. Married on 23 February 1699, to Martha Thompson, daughter of Col. William Thompson, and wife Ellen Montague, at St. Peter’s Parish, King & Queen County, Virginia (please see Thompson family history). She was born in 16796 and died on 19 November 1762, at Greenville, Orange County, Virginia.7

James’ home was called Monte Bello. He was a surveyor and was given 16000 lbs of tobacco for his services. Home was “Greenfields”. Built Bloomsbury for son. Grandfather of two Presidents, Zachary Taylor and James Madison. Later he became the Surveyor-General of Virginia Colony.12

Surveyor for the counties of King and Queen and King William, and ran the lines dividing the two counties.


یواس‌اس راپیدان (ای‌او-۱۸)

یواس‌اس راپیدان (ای‌او-۱۸) (به انگلیسی: USS Rapidan (AO-18) ) یک کشتی بود که طول آن ۴۷۷ فوت (۱۴۵ متر) بود. این کشتی در سال ۱۹۱۹ ساخته شد.

یواس‌اس راپیدان (ای‌او-۱۸)
پیشینه
مالک
: ۲ فوریه ۱۹۱۹
کار: ۲۵ اکتبر ۱۹۱۹
به دست آورده شده: ۲۹ اکتبر ۱۹۲۱
: ۱ ژانویه ۱۹۲۲
مشخصات اصلی
: 16,800 tons (full load)
: ۴۷۷ فوت (۱۴۵ متر)
: ۶۰ فوت (۱۸ متر)
: 10.5 knots

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Historic Crossings of the Rappahannock and Rapidan Rivers (Volume 32 #3)

Civil War campaigns in and around Fredericksburg, Va., required an advancing army first to jump the Rappahannock River. As a consequence, river crossings loomed large at the Battles of Fredericksburg and Chancellorsville. At Fredericksburg in 1862, the pontoon bridge sites became the initial points of contact and men died as engineers struggled to build their floating bridges under fire. The hard lesson was that bridges were best built when an army controlled both sides of the waterway. During the Chancellorsville Campaign in 1863, the Union army again crossed the Rappahannock at Fredericksburg, but sent assault forces over first to seize the opposite shore before the bridge building began. These crossings in the tidal part of the Rappahannock River were a diversion from the advance of the main Union force, which occurred far upstream. Where the upriver fords remained usable and lightly picketed, an advance guard could splash across and secure the crossing site. Some fords, however, had become altered by dams and canals, and establishing military crossings there posed additional challenges.

This article primarily examines the river crossings upstream from Fredericksburg that are associated with the Battle of Chancellorsville, though many other crossings receive attention, as the Civil War armies criss-crossed the area throughout 1862-64. The names of the Rappahannock crossings at Banks’ Ford, United States Ford, and others are familiar to students of the Civil War, but they are remote places to visit. Modern bridges at Kelly’s Ford on the Rappahannock River and at Ely’s and Germanna Fords on the Rapidan River, are still part of the modern transportation system, but there are no transverse roadways between those upriver crossings and the interstate highway bridges at Fredericksburg. The road networks that made places like Banks’ Ford and United States Ford known locations are long gone and the river corridor in that region has become a protected natural area that invites canoeing, camping, hunting, and bird-watching. The historic crossings are also there, hidden in the landscape, waiting for ardent battlefield explorers to find them.

Banks’ Ford on the Rappahannock River near Fredericksburg, VA.

TOPOGRAPHY

The Rappahannock River flows 184 miles from the mountain spring that is its source to the waters of Chesapeake Bay. It drains a watershed of 2,848 square miles. With removal of a hydroelectric dam at Fredericksburg in 2003, the Rappahannock became the longest free flowing river on the East Coast of the United States.

Its headwaters are found 1,720 feet above sea level in a mountain spring below Chester Gap in Shenandoah National Park. The small stream descends the eastern slope of the Blue Ridge Mountains and flows as a quiet pastoral river across the Piedmont Plateau. Between Chester Gap and Kelly’s Ford the river is narrow and slightly entrenched. At Kelly’s Ford, however, the Rappahannock crosses the first of a series of erosion-resistant rock formations and its character changes from a slow moving stream with a mud bottom to an entrenched river with pools, rapids, and riffles.

Between Kelly’s Ford and the confluence of the Rappahannock and Rapidan Rivers, the terrain becomes increasingly rugged. The river courses over a bed of sand, gravel, and boulders. Rapids and islands become more frequent. The riverscape is dominated by rock outcroppings and steep valley walls that gradually level off into the broad, flat upland surface.

The Rapidan River also originates as a mountain stream on the eastern slope of the Blue Ridge Mountains. Its headwaters are 4,600 feet above sea level, considerably higher than those of the Rappahannock. In the Piedmont, the Rapidan’s shoreline is predominantly farms and forest land, but at the confluence and beyond, the river runs through a heavily wooded valley, its long deep pools occasionally interrupted by erosion-resistant rock ledges.

At the fall line, the Rappahannock River becomes tidal as it passes out of the Piedmont region. Fredericksburg is located in this transition zone, where the river encounters the less resistant beds of sand and clay of the Coastal Plain sediments. At the fall line, the river drops 25 feet over a distance of about a mile. This falling water creates a tremendous energy source that attracted entrepreneurs since the town’s founding.

FIRST INHABITANTS OF THE RAPPAHANNOCK VALLEY

Before European settlers put names on the land, the river crossings had been used by native peoples for thousands of years. A people called Manahoac inhabited the upper Rappahannock River basin from as early as 7000 B.C. Their contact with Europeans came early, but remained brief. In the summer of 1608, Captain John Smith worked a vessel upstream to the falls of the Rappahannock River while exploring the far reaches of Chesapeake Bay.

He and his crew encountered a Manahoac hunting and fishing group, but the chance meeting proved hostile and within a few days the Englishmen withdrew. Smith interrogated a wounded and captured warrior through an Algonquian interpreter and gained information about the area beyond where he had landed. A map he drew in 1624 shows five Manahoac settlement sites in a region where he never set foot.

Subsequent field investigations 300 years later revealed that Smith’s chart was surprisingly accurate. A settlement site labeled Hassuiuga corresponds with the Richards’ Ford area on the Rappahannock. We do not know if the name that Smith used refers to the site itself or to the name of a chief, but artifacts recovered there include projectile points, stone tools, and fabric impressed ceramics. Another settlement site, near what later became United States Ford, could potentially be the village labeled Shackaconia. The large quantities of pottery sherds and projectile points found there also suggest an extended period of occupation.

The place that would become Fredericksburg was as far west as John Smith ever penetrated into the interior reaches of Virginia. After 1608, the Manahoacs would have no further contact with Europeans. Those Siouan speaking people living in the Piedmont region of Virginia were separate from the Algonquian speaking tribes that occupied the Virginia Tidewater. The Tidewater tribes had also formed a powerful native confederation under Powhatan and later Opechancanough, which effectively blocked the English from the Rappahannock valley. Not until this alliance had been militarily defeated in the 1660s was the way clear for English explorers to again travel up the Rappahannock River. In 1670, when the English explorer John Lederer traveled west through the river valley, the earlier inhabitants were no longer there. The Manahoacs had likely been dispersed by enemy tribes from the north or perhaps succumbed to disease.

This wartime sketch by Edwin Forbes shows Federal troops crossing the Rapidan River at Germanna Ford during the 1864 campaign

INDUSTRIAL ACTIVITY IN THE RAPPAHANNOCK VALLEY

Spotswood’s Iron The Manahoacs were the last aboriginal culture to occupy the Rappahannock valley, but the Virginia frontier still held danger from marauding tribes. The Great Warrior Trail extending north and south through the Shenandoah Valley still brought war parties into the Rappahannock region. In 1713, Colonel Alexander Spotswood, who had arrived in Virginia in 1710 as the lieutenant governor, toured the frontier to determine what might help defend it from these occasional raiders. While thus engaged, he chanced upon iron ore deposits on the south side of the Rapidan River and that discovery generated a renewed interest in the production of Virginia iron.

A Virginia iron industry held great promise, but had initially met with disaster. In the early 17th century, English iron makers were using up the forests of that island nation at an alarming rate. Enormous quantities of wood were needed to provide the charcoal that fired blast furnaces and North America had mature hardwood trees in notable abundance. Shortly after the Jamestown colony had been established, the investors in the London Company thought to establish an iron furnace in Virginia and company workers carefully built a furnace at a place called Falling Creek.

Iron production never began because tribes of the Powhatan confederation massacred many of the Europeans living in Virginia in 1622, including virtually all of the skilled iron workers. The loss proved catastrophic to the London Company, which dissolved shortly thereafter. The Crown decided that England would subsequently populate and exploit the New World through agricultural enterprises and made huge grants of land for that purpose. The English would supplement domestic iron production by importing additional iron from Sweden.

As others carved out farms and plantations, Alexander Spotswood used his position as lieutenant governor to acquire considerable amounts of property that included timber, water, ore deposits, and access to a port—all of the ingredients needed to support a self-sufficient ironmaking enterprise. After finding iron ore deposits near the Rapidan, he had asked the London Board of Trade for permission to establish an iron forge. This request was flatly denied, but Spotswood pressed his case with the Crown. He finally received authorization to form his Iron Mine Company in 1719. By then his preparations had extended over several years and he was able to begin operations as early as 1720.6 Other investors had also been receiving permission to settle skilled workers in British North America. In 1714, a group of nine German iron workers and their families, comprising a group of 42 persons, arrived in England for an enterprise in North Carolina. Upon learning that the settlement to which they were destined had been wiped out during a frontier war, a well meaning investor in London, who fancied himself one of Spotswood’s partners, diverted this group of Germans to Virginia. When they arrived, Spotswood was probably aghast to learn he was responsible for their travel expenses, but he quickly took advantage of these immigrants who had the critical iron-making skills he needed. He moved them to a bend in the Rapidan River and had them construct a fort. The Manahoacs were long gone, but the Iroquois were known occasionally to raid through there. The frontier area where the Germans settled, near a river ford, became known as Germanna.


Rapidan River

river flows southeast to the Rapidan River near Burtonville. It is part of the Rappahannock River watershed. List of rivers of Virginia U.S. Geological
of the Town of Orange. The community, located on both sides of the Rapidan River was established in the late eighteenth century around the Waugh s Ford
Rapidan may refer to: Rapidan Township, Blue Earth County, Minnesota Rapidan Minnesota Rapidan Dam, a concrete gravity dam on the Blue Earth River Rapidan
National Park, it is a tributary of the Rapidan River and part of the Rappahannock River watershed. List of rivers of Virginia U.S. Geological Survey. National
Rappahannock and Rapidan Rivers The Rapidan Canal, funded and constructed by The Rappahannock Company, consists of two different canals the Old Rapidan Canal and
Rapidan Camp also known at times as Camp Hoover in Shenandoah National Park in Madison County, Virginia, was built by U.S. President Herbert Hoover
census. Rapidan Township was organized in 1865, and named after the Rapidan River Public Land Survey System PLSS of the United States: Township 107
The Rapidan Passenger Depot is located at the junction of VA 614, VA 615, and VA 673 in Rapidan Virginia, United States. In January 1848 three petitions
USS Rapidan AO - 18 built under U.S. Shipping Board contract, was laid down 2 February 1919 by the Newport News Shipbuilding Dry Dock Co., Newport
may still be found in the area. Three major waterways, the Rapidan Conway, and South rivers cross the property. These fast - moving streams and their tributaries
South River Mattaponi River a tributary of the Mattaponi River The South River Maury River a tributary of the Maury River The South River Rapidan River

The Robinson River is a 34.2 - mile - long 55.0 km tributary of the Rapidan River in Madison County, Virginia, in the United States. It flows southeast through
The Rapidan Dam is a concrete gravity dam located on the Blue Earth River in Rapidan Township, near Rapidan Minnesota in the United States. The dam was
National Park, the river flows southeast to its junction near Syria, Virginia, with the Robinson River a tributary of the Rapidan River and part of the
National Park, the river flows south, then southeast to the Rapidan River northwest of Burtonville. The river is part of the Rappahannock River watershed. Aufführen
Creek Rapidan River Mine Run Robinson River Rose River South River Conway River Staunton River Mountain Run Hazel River Thornton River Rush River Covington
Remington, Kelly s Ford, and Richardsville, before it is joined by the Rapidan River its largest tributary, from the right. Then the Rappahannock passes
in Spotsylvania County north of Chancellorsville, running along the Rapidan River and bordering Culpeper County in the state of Virginia. The Dunavant
Robert E. Lee retreated back across the Potomac River to Virginia and concentrated behind the Rapidan River in Orange County, Virginia. Meade was widely
wilderness of Virginia. Spotswood built a home on a portion of the Rapidan River he referred to as Porto Bella Lovely Harbor The home was later nicknamed
Conway River into Madison County and its name changes to Wolftown Hood Road. The state highway curves to the east at Hood, crosses the Rapidan River and
Earth River below Rapidan Dam in Rapidan Township, downstream of the mouth of the Watonwan River and upstream of the mouth of the Le Sueur River and 12 miles
Culpeper and continued their advance, driving the Confederates towards the Rapidan River in heavy skirmishing. At nightfall, the victorious Federals encamped


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