Hickox DD-673 - Geschichte

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Hickox

Ralph Hickox wurde am 29. August 1903 in Washington D. C. geboren. Er trat am 23. September 1921 in das United States Marine Corps ein, wurde am 18. Juli 1923 nach Annapolis berufen und am 2. Juni 1927 in Dienst gestellt Stationen und wurde schließlich zum Kommandeur des Zerstörers $ 3. Oktober 1941 ernannt. Er war am 1. Juli dieses Jahres zum Leutnant Commander ernannt worden. Als sein Schiff bei schwerer See vor St. Lawrence, Neufundland, am 18. Februar 1942 auf Grund lief, wurde Lt. Comdr. Hickox blieb auf der Brücke und leitete kühl und furchtlos die Rettungsaktionen, was die Offiziere und Mannschaften unter ihm inspirierte und maßgeblich an der Rettung vieler Mitglieder seiner Besatzung beteiligt war. Hickox wurde jedoch von der tosenden See von der Brücke gefegt und verlor.
Hickox (DD-673: dp. 2.050 t, 1. 376'6"; B. 39'8"; dr. 17'9"; s. 37 K.; kpl. 319; A. 5 5", 10 40mm ., 7 20mm., 10 21" tt.. 6dcp., 2 dct.; cl. Fletcher)

Hickox (DD-673) wurde am 4. Juli 1943 von Federal Ship Building & Drydock Co., Kearny, N.J; gesponsert von Mrs. Ralph Hickox, Ehefrau des verstorbenen Commanderander Hickox; und in Dienst gestellt 10. September 1943, Komdr. William M. Sweetser im Kommando.

Nach dem Shakedown in der Karibik verließ Hickox am 21. November Norfolk und meldete sich am 12. Dezember in Pearl Harbor. Als Teil des Zerstörer-Bildschirms trat Hickox der Schnellträger-Task Force 58 von Admiral Mitscher bei und segelte am 16. In den nächsten Monaten half sie den mächtigen Trägern bei den Überfällen auf Truk, die Marshalls und Neuguinea zu helfen. Am 1. April tat sich Hickox mit Hunt zusammen, um zwei kleine japanische Frachtschiffe vor der Insel Wolesi zu zerstören. Sie hat ein anderes feindliches Schiff, ein kleines Streikpostenboot, am 13. Juni in den Marianen angekreidet. Nachdem Hickox die Träger bewacht hatte, als ihre Flugzeuge Anfang Juni erste Angriffe auf Wake und Saipan starteten, begleitete Hickox andere Einheiten der Task Force bei Patrouillen in den Gewässern der westlichen Marianen in Erwartung eines Angriffs auf eine große feindliche Überwasserstreitmacht. Diese Vorfreude wurde am 19. Juni erfüllt, als die Schlacht in der Philippinischen See eintrat. In diesem zweitägigen Luftkampf verlor die japanische Flotte 395 (92 %) ihrer Trägerflugzeuge, 31 (72 %) ihrer Wasserflugzeuge und schätzungsweise 50 landgestützte Flugzeuge. Während des berühmten "Marianas Turkey Shoots". Wie die Navy es liebevoll nannte, war Hickox an der Tötung von mindestens fünf Flugzeugen beteiligt und rettete auch drei bespritzte Flieger. Die japanische Marinefliegerei erholte sich nie von dieser Niederlage.

Für den Rest des Sommers blieb sie bei TF 58, während die Träger vorläufige Luftangriffe gegen feindliche Stellungen auf Iwo Jima und Guam starteten. Am 11. September schloss sich Hickox der 3. Flotte von Admiral "Bull" Halsey in philippinischen Gewässern an, um Flugzeugträger zu schützen, deren Flugzeuge zwei Tage später erste Angriffe auf die ehemaligen amerikanischen Inseln starteten. Nach den Angriffen auf Okinawa und Formosa vom 12. bis 13. Oktober wandte sich Hickox in philippinische Gewässer ab, um an der Schlacht um den Golf von Leyte teilzunehmen, Japans letztem verzweifelten Versuch, dem überwältigenden amerikanischen Vormarsch über den Pazifik zu widerstehen. In 4 separaten Schlachten vom 24. bis 26. Oktober wurde die einst stolze japanische Flotte durch den Verlust von 3 Schlachtschiffen, 10 Kreuzern, 4 Trägern, 9 Zerstörern und einem U-Boot dezimiert. Bis zum 7. November blieb Hickox bei der 3. Flotte, unter fast ständigem japanischen Luftangriff, um Luftangriffe gegen Manila abzuschirmen, bevor er sich nach Ulithi zurückzog.

Hickox schloss sich den Trägern am 14. November wieder an und eskortierte sie zu weiteren Streiks auf den Philippinen und zur Unterstützung der Landung in Mindanao am 11. Dezember. Bei dem heftigen Taifun, der die Philippinen am 17. Dezember traf, verlor Hickox die Kontrolle über die Steuerung bei heulenden Winden, die auf 115 Knoten geschätzt wurden, erlangte jedoch rechtzeitig Kraft und Kontrolle, um eine Gruppe von Tankern am 23. Dezember in Ulithi in Sicherheit zu bringen. Am 1. Februar 1945 trat Hickox wieder der Task Force 58 bei und überprüfte die Träger am 16. Februar, als sie die ersten Angriffe auf Tokio seit dem berühmten Angriff von Halsey-Doolittle im April 1942 starteten. Weitere Angriffe gegen die japanischen Heimatinseln und zur Unterstützung der bereits gestarteten Iwo Jima Die Invasion hielt Hickox bis weit ins Frühjahr auf See. Am 19. März wurde die Fluggesellschaft Franklin von einem Kamikaze schwer beschädigt und Hickox ließ ihr Walboot sinken und dampfte im Kielwasser des Listingschiffs, um ihre Besatzung zu retten. Nachdem er etwa 70 Mann aus dem Wasser gerettet hatte, segelte der waghalsige Zerstörer direkt unter dem Fächerschwanz des brennenden Trägers, um 18 Mann vom Schiff und 3 weitere aus dem Wasser zu retten. Darüber hinaus löste Hickoxs effektives Flugabwehrfeuer zwei weitere Kamikaze-Angriffe auf den beschädigten Franklin aus. Nachdem sie den Träger am 24. März nach Ulithi eskortiert hatte, segelte Hickox am 5. April, um sich den Unterstützungskräften vor Okinawa anzuschließen, wo die Schlacht vier Tage lang tobte, als amerikanische Truppen versuchten, die japanische Bastion einzunehmen, das letzte Hindernis vor der Invasion der Heimatinseln.

Vor Okinawa war Hickox mit Kontrollen und Radarposten beschäftigt. Während sie einem heftigen Luftangriff ausgesetzt war, gab die kampferprobte DD so viel wie sie erhielt, stürzte und half beim Abschuss mehrerer japanischer Flugzeuge. Vom Dienst dort am 29. Mai abgelöst, ging Hickox nach Guam und segelte von dort über San Pedro und Pearl Harbor nach Hause. Am 6. Juli unter der Golden Gate Bridge dampfend, wurde die erfahrene Kriegerin repariert, ihre erste seit ihrer Abreise aus den Staaten 18 Monate zuvor, und war immer noch dort, als der lange Pazifikkrieg am 2. September mit der Unterzeichnung des Waffenstillstands in der Bucht von Tokio endete. Hickox wurde außer Dienst gestellt und ging am 10. Dezember 1946 in San Diego in Reserve.

Hickox wurde am 19. Mai 1951 nach Ausbruch des Krieges in Korea wieder in Dienst gestellt, der den Bedarf an Seemacht beschleunigte. Sie erreichte Newport, R.I., ihren neuen Heimathafen, am 13. Oktober, um sich der Atlantikflotte anzuschließen. Nach taktischen Übungen entlang der Küste und in der Karibik segelten sie und die anderen Zerstörer der DesRon 20 am 6. September zu einer Weltumrundung. Hickox verbrachte zwei lange Wintermonate im Dienst vor Korea, um die schnellen Träger der Task Force 77 zu überprüfen, Schüsse zu unterstützen und auf der kommunistisch gefährdeten Halbinsel zu patrouillieren. Sie und ihre Schwesterschiffe kehrten im April 1953 über Singapur, Kalkutta, Ceylon, Neapel und Gibraltar nach Newport zurück, um ihre siebenmonatige Kreuzfahrt zu beenden. Weitere Übungen beschäftigten sie bis zum 8. September 1954, als Hickox zu einer 5-monatigen Kreuzfahrt nach Nord- und Mittelmeereuropa segelte. NATO- und Flottenmanöver sowie Besuche auf Kulanz nahmen den größten Teil von Hickoxs Tour ein. Am 7. Februar 1955 kehrte Hickox in die Staaten zurück und unternahm im Sommer 1957 eine weitere Mittelmeerkreuzfahrt, bei der sie im östlichen Mittelmeer stand, um weitere Unruhen und Blutvergießen nach einem Putschversuch gegen König Hussein von Jordanien zu verhindern. Nach der Rückkehr in die Staaten am 30. August segelte Hickox 2 Wochen später nach Philadelphia und wurde dort außer Dienst gestellt, um sich am 20. Dezember 1957 der Atlantic Reserve Fleet anzuschließen.

Hickox erhielt neun Kampfsterne für den Dienst im Zweiten Weltkrieg und zwei für den koreanischen Dienst.


Zweiter Weltkrieg [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Nach dem Shakedown in der Karibik Hickox verließ Norfolk, Virginia am 21. November und meldete sich am 12. Dezember in Pearl Harbor. Beitritt zur Fast Carrier Task Force von Admiral Marc Mitscher (damals TF㺺 der U.S. Fifth Fleet, später TF㺦 der U.S. Third Fleet) als Teil des Zerstörer-Bildschirms, Hickox segelte am 16. Januar 1944, um an den ersten "Neutralisierungsangriffen" gegen Flugplätze der Marshallinseln teilzunehmen. In den nächsten Monaten half sie, die mächtigen Flugzeugträger bei den Angriffen auf Truk, die Marshalls und Neuguinea zu hüten. Am 1. April Hickox zusammen mit USS Jagd (DD-674), um zwei kleine japanische Frachtschiffe vor der Insel Woleai zu zerstören. Sie hat ein anderes feindliches Schiff, ein kleines Streikpostenboot, am 13. Juni in den Marianen angekreidet. Nachdem sie die Träger bewacht hatten, als ihre Flugzeuge Anfang Juni erste Angriffe auf Wake Island und Saipan starteten, Hickox begleitete andere Einheiten der Task Force bei Patrouillen in den westlichen Marianen-Gewässern in Erwartung eines Angriffs auf eine große feindliche Überwasserstreitmacht. Diese Erwartungen wurden am 19. Juni erfüllt, als die Schlacht in der Philippinischen See eintrat. In diesem zweitägigen Luftkampf verlor die japanische Flotte 395 (92 %) ihrer Trägerflugzeuge, 31 (72 %) ihrer Wasserflugzeuge und schätzungsweise 50 landgestützte Flugzeuge. Während des berühmten "Marianas Turkey Shoot", wie die Marine es liebevoll nannte, Hickox war an der Tötung von mindestens fünf Flugzeugen beteiligt und rettete auch drei bespritzte Flieger. Die japanische Marinefliegerei erholte sich nie von dieser Niederlage.

Für den Rest des Sommers blieb sie bei TF㺺, während die Träger vorläufige Luftangriffe gegen feindliche Stellungen auf Iwo Jima und Guam starteten. Am 11. September Hickox schloss sich der dritten Flotte von Admiral William F. Halsey in philippinischen Gewässern an, um Flugzeugträger zu schützen, deren Flugzeuge zwei Tage später erste Angriffe auf die ehemaligen amerikanischen Inseln starteten. Nach Razzien auf Okinawa und Formosa 12. 󈝹 Oktober, Hickox kehrte in philippinische Gewässer zurück, um an der Schlacht um den Golf von Leyte teilzunehmen, Japans letztem verzweifelten Versuch, dem überwältigenden amerikanischen Vormarsch über den Pazifik zu widerstehen. In vier separaten Gefechten am 24. Oktober wurde die einst stolze japanische Flotte durch den Verlust von drei Schlachtschiffen, 10 Kreuzern, 4 Trägern, 9 Zerstörern und einem U-Boot verwüstet. Bis 7. November Hickox blieb bei der Dritten Flotte, die fast ständig japanischer Luftangriffe ausgesetzt war, um Luftangriffe gegen Manila abzuschirmen, bevor sie sich nach Ulithi zurückzogen.

Rückkehr zu den Trägern 14. November, Hickox begleitete sie zu weiteren Streiks auf den Philippinen und zur Unterstützung der Landung auf Mindanao am 11. Dezember. In dem wilden Taifun, der die Philippinen am 17. Dezember heimsuchte, Hickox verlor die Kontrolle über die Steuerung bei heulenden Winden, die auf 115 Knoten (215 km/h) geschätzt wurden, erlangte jedoch rechtzeitig Kraft und Kontrolle, um eine Gruppe von Tankern am 23. Dezember in Ulithi in Sicherheit zu bringen. Wiederaufnahme der Task Force 58 1. Februar 1945, Hickox überprüften die Träger am 16. Februar, als sie die ersten Angriffe auf Tokio seit dem berühmten Angriff von Halsey-Doolittle im April 1942 starteten. Weitere Angriffe gegen die japanischen Heimatinseln und zur Unterstützung der bereits gestarteten Iwo Jima-Invasion hielten Hickox auf See bis weit ins Frühjahr. Am 19. März wurde der Träger USS Franklin (CV-13) wurde durch einen Kamikaze schwer beschädigt und Hickox senkte ihr Walboot und dampfte im Kielwasser des Listungsschiffs, um ihre Besatzung zu retten. Nachdem er etwa 70 Mann aus dem Wasser gerettet hatte, segelte der waghalsige Zerstörer direkt unter dem Fächerschwanz des brennenden Trägers, um 18 Mann vom Schiff und 3 weitere aus dem Wasser zu retten. Zusätzlich, Hickox's effektives Flakfeuer trieb zwei weitere Kamikaze-Angriffe auf die Beschädigten ab Franklin. Nachdem er den Träger am 24. März nach Ulithi eskortiert hatte, Hickox segelte am 5. April, um sich den Unterstützungskräften vor Okinawa anzuschließen, wo vier Tage lang eine Schlacht tobte, als amerikanische Truppen versuchten, die japanische Bastion einzunehmen, das letzte Hindernis vor der Invasion der Heimatinseln.

Aus Okinawa Hickox mit Screening- und Radarpostenaufgaben beschäftigt. Während sie einem heftigen Luftangriff ausgesetzt war, gab die kampferprobte DD so viel wie sie erhielt, stürzte ab und half beim Töten mehrerer japanischer Flugzeuge. Abgelöst vom Dienst dort 29. Mai, Hickox ging nach Guam und segelte von dort über San Pedro und Pearl Harbor nach Hause. Am 6. Juli unter der Golden Gate Bridge dampfend, wurde die erfahrene Kriegerin repariert, ihre erste seit ihrer Abreise aus den Staaten 18 Monate zuvor, und war immer noch dort, als der lange Pazifikkrieg am 2. September mit der Unterzeichnung des Waffenstillstands in der Bucht von Tokio endete. Hickox außer Dienst gestellt und ging am 10. Dezember 1946 in San Diego in Reserve.


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Marine Emporium
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William L. Baxter
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Bob Hart
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Norman Szymonek
Dienstjahre: 1953-1957
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Charles (Chuck) Feller
Dienstjahre: 1951 - 1954
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Charles Connolly, IC3
Dienstjahre: 1954-1957
Ich bin jetzt im Ruhestand als College-Professor an der Iowa State University. Wir leben mit meiner Frau Anne in Arvada, Colorado, nördlich von Denver. Zwei unserer fünf Kinder leben in der Gegend. Wir haben neun Enkel.

Don Musselman
Dienstjahre: 1951 -1955
Nachdem ich die Hickox verlassen hatte, war ich in San Diego, Mare Island und der Monterey Naval Air Station stationiert. Nachdem ich die Navy verlassen hatte, absolvierte ich das Monterey Peninsula College (AA), die East Tennessee State University (BS), das College of William and Mary (CAGS), Virginia Tech (MEd &ampampampampampr PhD). Zurzeit arbeite ich als Professor am Union College in Kentucky und wohne in Kitty Hawk an den Outer Banks von North Carolina.

Delphin Henry
Dienstjahre: 1955-1957
Ich war von 1955 bis 1957 als Maschinist Mate an Bord der Hickox. Durch die ganze Welt gereist und es waren die Jahre meines Lebens. Wenn jemand da draußen ist, der mit mir auf dem Schiff war, senden Sie mir bitte eine E-Mail. Ich möchte mich wieder mit wunderbaren Freunden verbinden.


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Produktbeschreibung

USS Hickox DD 673

Kreuzfahrtbuch 1954-55 (SELTEN FIND)

Erwecken Sie das Kreuzfahrtbuch mit dieser Multimedia-Präsentation zum Leben

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Ein großer Teil der Marinegeschichte.

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Dies wäre ein tolles Geschenk für sich selbst oder jemanden, den Sie kennen, der möglicherweise an Bord gedient hat. Normalerweise nur EINER Person in der Familie hat das Originalbuch. Die CD ermöglicht auch anderen Familienmitgliedern eine Kopie. Sie werden nicht enttäuscht sein, wir garantieren es.

Einige der Elemente in diesem Buch sind wie folgt:

  • Anlaufhäfen: Portsmouth England, Tromso Norwegen, Bremerhaven und Emden Deutschland, Den Helder Holland, Edinburgh Schottland, Chatham England, Bordeaux Frankreich, Belfast und Londonderry Irland, Neapel Italien, Genua Italien, Marseille Frankreich, Istanbul Türkei, Saloniki Griechenland und Athen Griechenland .
  • Kurze Geschichte des Schiffes
  • Divisionsgruppenfotos mit Namen
  • Besatzungsliste (Name und Heimatstadtadresse sortiert nach Bundesland)
  • Viele Fotos von Crew-Aktivitäten
  • Und vieles mehr

Auf 66 Seiten werden über 244 Bilder und die Schiffsgeschichte erzählt.

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Zusatzbonus:

  • 6 Minuten Audio von " Klänge des Bootcamps " Ende der 50er Anfang der 60er Jahre
  • Andere interessante Artikel umfassen:
    • Der Eid der Einberufung
    • Das Sailors Creed
    • Grundwerte der United States Navy
    • Militärischer Verhaltenskodex
    • Ursprünge der Marine-Terminologie (8 Seiten)
    • Beispiele: Scuttlebutt, Chewing the Fat, Devil to Pay,
    • Hunky-Dory und viele mehr.

    Warum eine CD statt eines gedruckten Buches?

    • Die Bilder werden im Laufe der Zeit nicht beeinträchtigt.
    • Eigenständige CD keine Software zum Laden.
    • Thumbnails, Inhaltsverzeichnis und Index für einfache Betrachtung Hinweis.
    • Als digitales Daumenkino ansehen oder eine Diashow ansehen. (Sie legen die Timing-Optionen fest)
    • Hintergrund patriotische Musik und Navy-Sounds ein- oder ausgeschaltet werden kann.
    • Die Anzeigeoptionen werden im Hilfeabschnitt beschrieben.
    • Bookmarken Sie Ihre Lieblingsseiten.
    • Die Qualität auf Ihrem Bildschirm ist möglicherweise besser als eine gedruckte Kopie mit der Fähigkeit, jede Seite vergrößern.
    • Ganzseitige Diashow, die Sie mit den Pfeiltasten oder der Maus steuern.
    • Entwickelt, um auf einer Microsoft-Plattform zu arbeiten. (Nicht Apple oder Mac) Funktioniert mit Windows 98 oder höher.

    Persönlicher Kommentar von "Navyboy63"

    Die Kreuzfahrtbuch-CD ist eine großartige und kostengünstige Möglichkeit, das historische Familienerbe für sich selbst, Kinder oder Enkelkinder zu bewahren, insbesondere wenn Sie oder ein geliebter Mensch an Bord des Schiffes gedient hat. Es ist eine Möglichkeit, sich mit der Vergangenheit zu verbinden, besonders wenn Sie die menschliche Verbindung nicht mehr haben.

    Wenn Ihr Liebster noch bei uns ist, könnte dies ein unbezahlbares Geschenk sein. Statistiken zeigen, dass nur 25-35% der Segler ihr eigenes Kreuzfahrtbuch gekauft haben. Viele hätten es sich wahrscheinlich gewünscht. Es ist eine schöne Möglichkeit, ihnen zu zeigen, dass Sie sich für ihre Vergangenheit interessieren und die Opfer zu schätzen wissen, die sie und viele andere für Sie und die anderen gebracht haben FREIHEIT Von unserem Land. Wäre auch großartig für Schulforschungsprojekte oder einfach nur für Eigeninteresse an der Dokumentation des Zweiten Weltkriegs.

    Wir wussten nie, wie das Leben eines Seemanns im Zweiten Weltkrieg war, bis wir uns für diese großartigen Bücher interessierten. Wir fanden Bilder, von denen wir nie wussten, dass sie existieren, von einem Verwandten, der während des Zweiten Weltkriegs auf der USS Essex CV 9 diente. Er starb in sehr jungen Jahren und wir hatten nie die Chance, viele seiner Geschichten zu hören. Irgendwie hat das Betrachten seines Kreuzfahrtbuches, das wir bis vor kurzem noch nie gesehen haben, die Familie wieder mit seinem Vermächtnis und seinem Marineerbe verbunden. Auch wenn wir die Bilder im Kreuzfahrtbuch nicht gefunden haben, war es eine großartige Möglichkeit zu sehen, wie das Leben für ihn war. Wir betrachten diese heute als Familienschätze. Seine Kinder, Enkel und Urenkel können immer im Kleinen mit ihm verbunden sein, auf das sie stolz sein können. Dies motiviert und treibt uns an, die Forschung und Entwicklung dieser großartigen Kreuzfahrtbücher zu betreiben. Ich hoffe, Sie können dasselbe für Ihre Familie erleben.

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    Hickox DD-673 - Geschichte

    Von Carl M. Berntsen, SoM1/C
    USS DeHaven, DD 727 1944-45
    Dezember 2007

    EINLEITUNG

    Nach all diesen Jahren beschloss ich, bestimmte Ereignisse der Schiffserfahrungen während des Pazifikkrieges aufzuzeichnen. Es dauerte nicht lange, bis ich Notizen und Umrisse machte, als mir klar wurde, dass es mir schwer fiel, mich in Daten und Details der großen Ereignisse sicher zu fühlen. Ich habe kein Problem damit, mich an die Verwüstungen der Taifune zu erinnern, denen wir begegnet sind, aber was war das für ein Taifun, bei dem das vordere Flugdeck des Flugzeugträgers Hornet zerschmettert wurde und sie rückwärts in den Wind dampfte, um die Flugzeugstarts wieder aufzunehmen. Und welches der beiden Atolle, Eniwetok oder Ulithi, war die am weitesten vorgerückte (dem Feind am nächsten liegende) Basis für die Flotte.Um diese und andere vage Elemente in meiner Erinnerung zu recherchieren, griff ich auf das Internet zurück.

    Informationsschnipsel waren reichlich vorhanden, aber das Kapitel „Typhoon Cobra and the Third Fleet“ von Morison „History of US Naval Operations in World War II“ lieferte die meisten der detaillierten Informationen, die in diesem Bericht enthalten sind. mit dem Titel "Typhoon Cobra and Third Fleet". Ich kann meine eigenen Aktionen und Reaktionen auf den Sturm draußen von einem fest verschlossenen Schiff aus ausdrücken, aber ich wusste wenig über die Ereignisse auf den anderen 100 Kriegsschiffen der Flotte. Diese Aufzeichnung von Taifun Cobra geht weit über mein persönliches Wissen über den Sturm hinaus. Durch andere Quellenmaterialien gewann ich ein tieferes Verständnis für die Kräfte, die beteiligt waren, als wir der Natur direkt gegenüberstanden.

    "Cobra" ist übrigens kein offizieller Name für den Taifun vom Dezember 1944. Hurrikane und Taifune wurden damals noch nicht benannt.

    Ein angeschlagener DeHaven nach langer Zeit auf See

    Die Carrier Task Force # 38 war das Hauptelement der Dritten Flotte unter dem Kommando von Admiral Halsey. Es war eine riesige Ansammlung von Kriegsschiffen. Diese Task Force bestand aus drei Kreisen von Schiffen mit einem Durchmesser von acht Meilen in Formation. Siebzehn Zerstörer bildeten den äußeren Ring. Innerhalb des äußeren Rings befanden sich zwei oder drei Schlachtschiffe und drei oder vier Kreuzer. In diesem Ring befanden sich 3 oder 4 Flugzeugträger – ein oder zwei der Essex 35.000-Tonnen-Klasse und zwei umgebaute Kreuzer- oder Handelsschiffrümpfe, die als leichte oder Eskortträger bezeichnet wurden. Insgesamt bestand die Task Force 38 aus etwa 90 Kriegsschiffen. Die Anzahl der Kriegsschiffe ist eine Schätzung, da die Task Force 38 zeitweise 4 oder 5 Gruppen umfasste, darunter eine britische Gruppe.

    Die leichten oder Begleitträger operierten mit 28 bis 30 Flugzeugen und hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 20 Knoten. Die Träger der Essex-Klasse boten Platz für 90 bis 100 Flugzeuge und hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 30 Knoten. Die DD 727 war einer der 51 Zerstörer dieser Task Force. Die DD 727 war das Flaggschiff von Des Ron (Zerstörergeschwader) 61.

    Alle Schiffe dieser Task Force mussten den gleichen Kurs beibehalten, der sich zu zufälligen Zeiten änderte. Der Zick-Zack-Kurs wurde verwendet, als die Task Force in Gewässern arbeitete, die von japanischen U-Booten patrouilliert wurden.

    Task Force 38 war seit drei Wochen unterwegs und hatte gerade drei intensive Angriffe auf Luzon abgeschlossen. Admiral Halsey wollte den Betrieb auf See noch eine Weile fortsetzen, daher war ein Rendezvous mit der Versorgungsflotte geplant, um Treibstoff und alle anderen Gegenstände aufzufüllen, die für einen längeren Angriff erforderlich waren.

    Die Nachschubflotte bestand aus 35 Schiffen – zwölf Flottenölern, 3 Flottenschleppern, 5 Zerstörern, zehn Zerstörer-Eskorten und 5 Geleitträgern. Die Nachschuboperation begann am Morgen des 17. Dezember 1944. Zerstörer werden wegen ihrer relativ begrenzten Reichweite in der Regel zuerst betankt. Sie können sowohl von Tankwagen als auch von den Ölern der Nachschubflotte betankt werden.

    Windgeschwindigkeiten von 20 bis 30 Knoten erschwerten die Betankung. Die Tankstelle 14 Grad 50 N, 129 Grad 57 E wurde als der nächstgelegene Ort zu Luzon außerhalb des Radius japanischer Jagdflugzeuge ausgewählt. Der aerologische (meteorologische) Dienst der Task Force gab keine Hinweise auf Unwetter in den kommenden Stunden. Dieser Mangel an Informationen wurde auf das schnelle Tempo der Task Force in feindliche Gebiete zurückgeführt, was es unmöglich machte, fortschrittliche Wettermeldestationen einzurichten.

    Der Wetterdienst hat sein Bestes gegeben. Die meisten Flugzeugwettermeldungen waren mindestens 12 Stunden alt, bevor sie die Schiffe im Einsatzgebiet erreichten. Die Wetterzentrale der Pazifikflotte in Pearl Harbor übermittelte der Task Force zweimal täglich Wettervorhersagen per Funk. An Bord des Flaggschiffs New Jersey (BB-62) war Commander G. F. Kosco, ein Absolvent des Lehrplans für Aerologie (Meteorologie) am Massachusetts Institute of Technology. Aber keine dieser Ressourcen war in der Lage, vorherzusagen, was passieren würde. Ein Teil dieses Dilemmas war auf die Natur des bevorstehenden Sturms zurückzuführen. Es war eine kleine "tropische Störung", die plötzlich und unvorhersehbar zu einem Taifun wurde.

    Den ganzen Morgen bauten sich die Meere auf. Der zunehmende Wind und die zunehmenden Wellen erschwerten das Weitertanken. Die DeHaven (DD-727) hatte das Glück, einer der ersten Zerstörer zu sein, die befeuert wurden. Die Maddox (DD-731), ein Schwesterschiff der DeHaven (DD-727), konnte nur 7093 Gallonen vom Öler aufnehmen Seekuh (AO-58). Dann trennte sich der Schlauch und sie musste die Trosse durchtrennen, um eine Kollision zu vermeiden. Zwei Schläuche trennten sich am New Jersey (BB-62) beim Betanken von Zerstörern Jagd (DD-674) und Spence (DD-512). Die See wurde rauer – der Wind näherte sich 40 Knoten. Der Begleitträger Kwajalein (CVE-98), eines der Schiffe der Nachschubflotte, war nicht in der Lage, Lotsen per Boje zu versetzen. Die Schiffsbesatzung machte sich daran, das, was als Ersatzflugzeug gedacht war, an Deck zu befestigen und Luft aus den Reifen zu lassen. Die Begleitträger der Flotte waren nicht in der Lage, zwei Combat Air Patrol-Flugzeuge zu bergen. Sie wurden von ihren jeweiligen Flattops abgemeldet und den Piloten wurde befohlen, ihre Flugzeuge auf den Kopf zu stellen und abzuspringen. Sie wurden von einem Zerstörer gerettet.

    Um 13:00 Uhr befahl Admiral Halsey jedem Schiff, das Betanken zu verzögern und nordwestlich zu dampfen, um das Rendezvous Nr. 2 (Nummerierung der Tankstellen vom Autor hinzugefügt) bei 17 Grad N, 128 Grad E zu betanken, in der Hoffnung, am nächsten Tag um 06:00 Uhr wieder mit dem Betanken zu beginnen. Admiral Halsey traf diese Entscheidung auf der Grundlage der Annahme von Commander Kosco, dass das Sturmzentrum (noch keine Hinweise auf einen Taifun) 450 Meilen südöstlich der Position der Task Force lag. Später wurde festgestellt, dass das Sturmzentrum nur 120 Meilen südlich der Task Force lag. Admiral Halsey zögerte, das Betanken aufzugeben (die Alternative war zu RTB, Ulithi Atoll), weil er dringend alle Schiffe brauchte, um die Operationen in Mindoro und Lingayen Gulf und andere Angriffe auf Luzon zwei Tage später zu unterstützen.

    Auf Befehl von Admiral Halsey befahl Vizeadmiral McCain der Task Force 38 (alle 100 Kriegsschiffe und 80 Nachschubschiffe), einen Kurs von 290 Grad für das Rendezvous um 0600 einzustellen. Aber er befahl Zerstörer Spence (DD-512) und Hickox (DD-673) bei den Ölern zu bleiben und bei erster Gelegenheit zu tanken. Die Maddox (DD-731) hatte auch wenig Sprit.

    Am Nachmittag stimmte Captain Acuff, Kommandant der Nachschubgruppe, zu, dass der Sturm tatsächlich ein Taifun war. Und dass das Treibstoff-Rendezvous Nr. 2 von Admiral Halsey direkt in der Taifun-Strecke wäre.

    Anscheinend stand eine der mächtigsten Marineflotten der Geschichte kurz davor, es mit einem kleinen, aber bösartigen Taifun im Pazifischen Ozean aufzunehmen.

    An diesem Abend lag ein bedrohliches Leuchten am Himmel. Spindrift von den Wellenkämmen der sich ständig aufbauenden Wellen bedeckte die Decks und behinderte die Sicht. Auf einem nördlichen Kurs würde der Bug der 727 auf dem Kamm von 30-Fuß-Wellen reiten, in die Mulde stürzen und seinen Bug tief in die entgegenkommende Welle vergraben. Der Auftrieb des Schiffes kämpfte darum, an die Oberfläche zu kommen, und dabei erbebte der gesamte Schiffsrumpf, als es die "tausend Tonnen" Meerwasser von seinen Decks abließ. Nach stundenlanger Kopf-an-Kopf-Herausforderung mit dem Meer könnte man sich fragen, wie lange das Schiff das aushalten könnte. Wahrscheinlich erlebten die Besatzung und die Offiziere im Steuerhaus eine leichte Panik, als sie sahen, wie jede Welle gegen die vordere Wand des Aufbaus krachte. Aber im Allgemeinen ging die Crew von "inside" mit der Situation gut um, während sie alle verfügbaren Griffe ausnutzte. Vielleicht hat uns die Erfahrung während der Shakedown-Kreuzfahrt vor Bermuda vor unserem Abflug in den Pazifik etwas für diese Gelegenheit konditioniert.

    Ein Rückblick auf diese Erfahrung setzte das neue Schiff und eine relativ "erfahrene Crew" einem schweren tropischen Sturm aus. Der 40-Knoten-Wind kam auf unser Steuerbordviertel. Der Kapitän, der sich im Ruderhaus befand, signalisierte dem Maschinenraum "all voraus voll". In flacher See bedeutete das eine Geschwindigkeit von 34 km. Unser Schiff knarrte und ächzte, Nieten knallten, der Steuermann konnte den Kurs nur bis auf 50 Grad zu beiden Seiten des beabsichtigten Kurses halten. Aber die strukturelle Integrität sowie die aller Funktionselemente hielten zusammen. Wir wurden "getauft" und kurz darauf in den Pazifik geflogen.

    Alle Schiffe der Flotte erlebten nun extrem stressige Bedingungen. Die Karriere Kwajalein (CVE-98) erlebte die gleichen Schläge wie die 727. Wenn jede Welle darunter rollte, kam der gesamte Bug aus dem Wasser, schwebte einige Sekunden lang, stürzte dann ab und brachte das Flugdeck auf den Boden der Mulde. Meerwasser floss bei jedem Nicken und Rollen auf dem Hangardeck. Zickzack wurde nach Sonnenuntergang abgebrochen. Sonar war in Meeren wie diesem unwirksam, und U-Boote würden unter diesen Bedingungen wahrscheinlich nicht operieren.

    Die Besorgnis des Admirals über den immer schlimmer werdenden Sturm beschleunigte seine Entscheidung, die Pläne für das Rendezvous N0.2 zum Tanken aufzugeben. Und stattdessen eine Position Nr. 3 bei 14 Grad N, 127 Grad, 30 E eingerichtet. Die Flotte änderte sofort den Kurs auf 270. Dieser Kurs verlief jedoch parallel zum Taifun und nicht weit davon entfernt.

    Mehrere Stunden nach der letzten Kursänderung stellte der Admiral fest, dass die Flotte die Tankstelle Nr. 3 nicht rechtzeitig erreichen konnte. Dann setzte er einen neuen Standort, Nr. 4, auf 15 Grad, 30 N, 127 Grad 40, E. Um 23.00 Uhr an diesem Abend befahl Admiral Halsey der Flotte, um Mitternacht den Kurs von genau West nach Süden zu ändern, in der Hoffnung, glatteres Wasser zu finden, und am nächsten Tag um 02.00 Uhr nach NW für ein Tanktreffen. Wie es der Zufall wollte, brachte dieser Umzug einen Großteil der Flotte direkt in den Weg des Taifuns.

    Um 04:30 Uhr kommunizierte Admiral Halsey mit Admiral McCain am Yorktown (Lebenslauf-10) und Admiral Bogan auf der Lexington (CV-16) um ihre Einschätzung der Sturmlage bitten. Ihre kollektive Weisheit veranlasste den Admiral, das Rendezvous Nr. 4 abzusagen (er legte kein weiteres fest) und mit einer Geschwindigkeit von 15 Knoten nach Süden zu fahren und nach Möglichkeit mit dem Betanken nach dem Zufallsprinzip zu beginnen. (die Nachschubflotte war noch in der Nähe). Es stellte sich jedoch bald heraus, dass die See so rau war, dass ein Betanken unmöglich war. Und schlimmer noch, dieser Kurs brachte die Flotte ohne Wissen des Admirals wieder auf Kollisionskurs mit dem Taifun.

    Um 08:00 Uhr der Kapitän der Nehenta-Bucht (CVE-74) der Nachschubgruppe bat um Erlaubnis, die Formation mit den leichten Trägern zu verlassen Kwajalein (CVE-98) und Rudyerd Bay (CVE-81) und ihre Eskorten, wegen der Schläge, die sie nahmen. Die Erlaubnis wurde erteilt, aber der Kurs, den er auf der Suche nach einem besseren Seegang einschlug, führte ihn ganz nah an das Auge des Taifuns.

    Um 8.30 Uhr waren die Bedingungen so schlecht, dass Admiral Halsey sein "unnummeriertes" Rendezvous aufgeben musste und allen Schiffen, die dazu in der Lage waren, befahl, auf Kurs 180 fortzufahren, immer noch in der Annahme, dass dies die Flotte vom Sturmzentrum wegführen würde. Um 0913 Uhr wurde der Kurs auf 220 geändert.

    Um 1000 Uhr begann das Barometer merklich zu fallen und der Wind drehte gegen den Uhrzeigersinn. Um 14:00 Uhr war der Wind auf 73 Knoten gestiegen. Als sich das Zentrum näherte, kam das Auge so nahe an mehreren Trägern vorbei, dass es auf ihren Radarschirmen deutlich zu sehen war. Fotografien aus Wespe (CV-18) s Radarschirm des Auges haben das Aussehen von surrealistischen Pyramidenformen. Nahe dem Auge betrugen die Windböen über 100 Knoten.

    Um 11:50 Uhr Admiral Halsey an Bord der New Jersey (BB-62) in der Nähe des Randes des Sturms befahl der Flotte, 120 Grad zu steuern. Gute Entscheidung, das würde die Flotte aus dem Zentrum mit dem Wind auf das Hafenviertel bringen. Aber zu diesem Zeitpunkt waren die Schiffe über 2500 Quadratmeilen Ozean verteilt, und für einige war es zu spät, um zu entkommen.

    Der Taifun erreichte seine größte Heftigkeit zwischen 11.00 und 14.00 Uhr am 18. Dezember. Winde von 122 Meilen pro Stunde mit Böen von bis zu 250 Meilen pro Stunde wurden von Schiffen in der Nähe des Sturmzentrums gemeldet. Admiral Halsey informierte die Fleet Weather Central über die Taifunbedingungen. Er wusste zu diesem Zeitpunkt nicht, dass bereits drei Zerstörer abgestürzt waren.

    Am Nachmittag des 18. Dezembers waren die Task Force 38 und die dazugehörigen Nachschubgruppen über eine Fläche von 80 mal 60 Meilen verstreut. Jeder Anschein von Bildung ging verloren. Mehrere Schiffe kämpften um ihr eigenes Überleben, kaum zwei hatten Sichtkontakt, manche lagen DIW (tot im Wasser), rollten im Meeresgrund, Flugzeuge stürzten ab und brannten auf den leichten Trägern. Aus den Lotsenhäusern von Schlachtschiffen und Trägern wurde berichtet, dass das Wetter so "dick und schmutzig" war, dass Meer und Himmel zu einem wässrigen Element verschmolzen. Gelegentlich kam es zu einem Bruch, und man konnte sehen, wie sich Geleitträger mit ihrem Heck aufrichteten oder ihr Bug unter einen entgegenkommenden Wasserberg tauchte und einige Zerstörer unkontrolliert in Bögen von 100 Grad rollten.

    Schwerer Sachschaden entstand durch die Miami (CL-89), das Monterey (CVL-26), die Kuhställe (CVL-25), das San Jacinto (CVL-30), das Kap Esperance (CVE-88), das Altamaha (CVE-18), das Aylwin (DD-355), das Dewey (DD-349), und der Hickox (DD-673). Mindestens 19 andere Schiffe erlitten weniger Schaden. Die großen Fluggesellschaften verloren keine Flugzeuge, aber die Hancock (CV-19), dessen Flugdeck 57 Fuß über der Wasserlinie lag, schöpfte "grünes Wasser" auf dem Flugdeck. Die Schlachtschiffe waren unbeschädigt, abgesehen von einigen "Reinigungen" von ungesicherter Ausrüstung. Leichte Träger hatten es schwer. Durch Rollen und Nicken lösten sich Flugzeug-Lashings auf Hangardecks, Flugzeuge trieben ab, kollidierten und gingen in Flammen auf. Die Monterey (CVL-26) fing Feuer und verlor das Steuer. Das Feuer wurde unter Kontrolle gebracht, aber sie verlor 18 Flugzeuge und erlitt schwere Schäden an 16 weiteren. Die Kuhstall (CVL-25) 7 Flugzeuge verloren. Die San Jacinto (CVL-30) berichtet, dass ein ungesichertes Flugzeug auf dem Hangardeck sieben weitere zerstörte.

    Vier weitere leichte Träger verloren 89 Flugzeuge, erlitten aber ansonsten nur geringe Schäden. Die Gesamtverluste von Flugzeugen, einschließlich der über Bord geblasenen oder von den Schlachtschiffen und Kreuzern abgeworfenen, betrugen 146.

    Zerstörer hatten die schlimmste Erfahrung. Unmittelbar nach dem Rumpf (DD-350) eine befohlene Kursänderung auf 140 Grad erhielt, erhöhte sich die Windgeschwindigkeit auf über 100 Knoten. Die Rumpf (DD-350)'s Die Treibstofftanks waren zu 70 % gefüllt, so dass sie keinen Salzwasserballast aufnahm. Das war ein Versehen. Fast sofort die Rumpf (DD-350) "lay in iron" in der Mulde des Meeres mit dem Nordwind auf ihrem Backbordstrahl, der zwischen 80 und 100 Grad giert. Das Walboot, Wasserbomben und fast alles andere an Deck wurden weggefegt, als es 50 Grad im Windschatten rollte. Die Rolle wurde auf 70 Grad erhöht. Dann hielt sie eine auf 110 Knoten geschätzte Böe fest. Das Meer überschwemmte das Steuerhaus und goss die Schornsteine ​​hinunter, und ein paar Minuten später ging sie unter. In einer gerichtlichen Untersuchung wurde vorgeschlagen, dass, wenn die Rumpf (DD-350) Hätte sie Meerwasserballast in den zu 30 % leeren Treibstofftanks aufgenommen, hätte sie sich von der 70-Grad-Rolle erholen und den Sturm überstanden.

    Der Zerstörer Dewey (DD-349), wie Rumpf (DD-350), holte sich "in irons" Breitseite, um sich in der Mulde des Meeres zu winden Sie rollte schwer nach Steuerbord und war nicht in der Lage, einen Kurs zu steuern, der sie aus der Mulde bringen würde. Die Dewey (DD-349)'s Kraftstofftanks waren zu 75 % gefüllt. Der Kapitän befahl, alle gewichtigen Gegenstände an der Oberseite abzuwerfen, und nahm 40.000 Gallonen Salzwasser als Ballast mit – alles war auf der Wetterseite enthalten. Dieses Manöver ermöglichte es dem Schiff, in einem 35-Grad-Winkel in die Meere einzuschlagen und die Steuerung des Steuers zu erlangen.

    Es sollte noch mehr kommen. Um 12:10 Uhr ist die Dewey (DD-349) 60 Grad nach Steuerbord gerollt, geborgen, 75 Grad gerollt und dort aufgehängt. Inzwischen ist das Barometer bei 27 von der Skala gefallen! Kapitän Mercer war im Begriff, das Abschneiden des vorderen Mastes anzuordnen, um den Schwerpunkt abzusenken und den "Segel"-Effekt zu reduzieren. Dann krachte eine Welle an die Seite des Schiffes, und der Stapel knickte auf Höhe des Bootsdecks ein und fiel völlig flach über den Balken. Obwohl etwas Wasser in den Maschinenraum eindrang, verringerte es den "Segel"-Effekt, so dass die Stabilität verbessert wurde. Um 1300 hatte der Sturm nachgelassen und die Dewey (DD-349) auf einen sicheren Westkurs manövrieren konnte.

    Zerstörer Aylwin (DD-355) kam auch damit durch, einen Meerwasserballast aufzunehmen. Als sie um 11.00 Uhr dicht am Auge vorbeikam, verlor sie die Lenkung, die Motoren stoppten und sie rollte um 70 Grad nach Backbord. Dann legte sie sich 20 Minuten lang nach Backbord auf die Seite. Der Barometerstand war auf 28,55 gesunken. Die Maschinenräume wurden aufgegeben, als die Temperatur 180 Grad erreichte, weil die Gebläse ausfielen. Ein Leutnant und Maschinistenmaat, der die Hitze nicht mehr ertragen konnte, kroch durch die einzige Notluke an Deck. Sie wurden von dem plötzlichen Temperaturwechsel überwältigt, brachen zusammen und wurden sofort über Bord gespült. Um 1745 Uhr ist die Aylwin (DD-355) war mit 7 Knoten unterwegs, Wasser schwappte um ihre Decksplatten, aber sie schaffte es, die Überschwemmung bei Einbruch der Dunkelheit zu kontrollieren.

    Die Hickox (DD-673), nach sechs erfolglosen Tankversuchen am 17. war sie auf 322 Tonnen gesunken, 14 Prozent ihrer Treibstoffkapazität. Ihr CO begann um 17:50 Uhr mit der Aufnahme von Meerwasserballast. Über einen Zeitraum von 16 Stunden konnte sie nur 246 Tonnen Meerwasser aufnehmen. Da der Commander nicht in der Lage war, in die eine oder andere Richtung zu wenden, entschied er sich, ihn mit minimalem Zwischendeck zu fahren und "Condition Affirm" fest zuzuknöpfen. Am 18. um 11:30 Uhr verlor die Brücke die Lenkung. Der Steuermaschinenraum nahm so schnell Wasser auf, dass die Matrosen, die es mit der Handsteuerung versuchten, herausgezogen werden mussten, um ihr Leben zu retten. Es wurde eine ganze Eimer-Brigade-Anstrengung unternommen, die in der Dunkelheit arbeitete, während Wasser und Öl in schweren Rollen über die Männer schwappten. Temperatur und Luftfeuchtigkeit stiegen so stark an, dass es den Männern unmöglich war, länger als ein paar Minuten ohne Erleichterung zu bleiben.

    Die Eimerbrigade machte einige Fortschritte und gab einigen Besatzungsmitgliedern frei, um eine Tauchpumpe mithilfe der Schalttafelstromversorgung der Kanone Nr. 5 aufzubauen. Trotz häufiger Verstopfung der Tauchpumpe mit Matrosenkleidung überflutete Abteile, waren aber um 1745 Uhr fast frei. Die Handsteuerung wurde wieder aufgenommen und das Schlimmste des Taifuns war vorüber. Die Hickox (DD-673) befolgte dann Admiral Halseys früheren Befehl an die Flotte, "auf der Suche nach "Betankungswetter" auf einen bequemen Südkurs zu kommen.

    Die Monaghan (DD-354), des Zerstörers der Farragut-Klasse war einer der drei Zerstörer, die sich nicht über Wasser halten konnten. Der Kapitän meldete dem Gruppenkapitän am 18. Dezember um 09:25 Uhr, dass er den befohlenen Kurs nicht steuern könne und mit dem Wind auf dem Steuerbord-Bug 330 Grad steuere. Dieser Kurs führte das Schiff in die Nähe des Taifun-Auges.Um 11.00 Uhr wurde versucht, ihre Wetterseite zu ballastieren, aber es war zu spät. Die Decken in den Maschinen- und Feuerräumen brachen und begannen sich von den Schotten zu lösen. Sie machte mehrere Rollen nach Steuerbord, blieb einen Moment dort hängen und ging dann unter.

    Die Spence (DD-512), der Fletcher-Klasse, war Teil der Task Group 38-3. Ihr Treibstoff war am 17. Dezember auf 15 Prozent gesunken. Nach erfolglosen Versuchen, aus dem New Jersey (BB-62), wurde sie in eine andere Arbeitsgruppe geschickt, in der Hoffnung, so bald wie möglich aufzutanken. Sie hatte nur genug Treibstoff für 24 Stunden bei 8 Knoten. Am Vormittag des 18. Dezembers wurde versucht, Wasserballastierung vorzunehmen, aber zu spät. Um 1100 Uhr ist die Spence (DD-512) nahm eine tiefe Rolle nach Backbord, blieb einen Moment dort hängen, erholte sich, rollte wieder und ging dann unter.

    RETTUNG UND VERLETZUNGEN

    "Cobra" bewegte sich in der Nacht schnell weiter, und am Morgen des 19. Dezember war der Himmel klar mit frischem Wind. Admiral Halsey gab einen erstaunlichen Befehl! "Alle Schiffe der Task Force stellen sich Seite an Seite in einem Abstand von etwa Meilen auf und durchkämmen das 2800-Quadratmeilen-Gebiet" (in dem die Flotte in den letzten zwei Tagen gewandert war). Vom Oberdeck der DeHaven aus sah ich die Schiffslinie nach Steuerbord und Backbord am Horizont verschwinden.

    Eine begleitende Such- und Rettungsaktion, von Admiral Halsey nicht bekannt, wurde von Destroyer Escort . im Gange Tabberer (DE 418), eine Einheit der Nachschubflotte. Die Tabberer (DE418) wurde oben schwer beschädigt und verlor die Kommunikation mit der Flotte. Zufällig wurde ein PIW (Person in Water) gesichtet, was zu mehreren weiteren Sichtungen und Rettungen führte. Die Kommunikation wurde wiederhergestellt und die Rettungsergebnisse an Admiral Halsey gemeldet. Am Ende des Tages wurden 92 Männer gerettet. Siebenhundertachtzig starben.

    ERINNERUNGEN DER AUTOREN

    In der Nacht zum 19. Dezember dampfte die Flotte, wieder in Formation von 4 kreisförmigen Gruppen, in Richtung der fortgeschrittenen Basis des Ulithi Atolls auf den Carolina Islands. Einer der Schwertransporter hatte Probleme, mit der Flotte Schritt zu halten, und ging zurück zum hinteren Teil seiner Gruppe, um festzustellen, was das Problem war. Aber sein Rückzugskurs befand sich auf Kollisionskurs mit einem Schlachtschiff. Alle Schiffe der Flotte befanden sich auf einem Zickzackkurs. Das Schlachtschiff weigerte sich, sich zu bewegen. Der Träger hatte nur minimale Manövrierfähigkeit. Admiral Halsey schaltete sich in den Schiffsfunk ein und übermittelte diese Nachricht. "SCHWEIßBAND, SCHWEIßBAND, DAS IST RIP TIDE, RIP TIDE, ERINNERE DIE SAISON, LASST DEN GEIST VORGEHEN. AUS". Das "OUT" bedeutete "Kommunikationsantwort nicht benötigt oder angefordert". Diese Botschaft und Reaktion war tiefgreifend. Die Radaransicht zeigte, dass das Schlachtschiff nach Backbord abdrehte, damit der Träger rückwärts zum äußeren Ring der Gruppe fahren konnte.

    Die Flotte fuhr mit 15 Knoten zur fortgeschrittenen Basis des Ulithi-Atolls. Der Großteil der Flotte traf am 24. Dezember, Heiligabend, ein. Nach dem Ankern und Sichern wurde jedes Schiff von einem Postschiff besucht, auf dessen Deck ein Berg Weihnachtspost ruhte.

    ZUSAMMENFASSUNG DES UNTERSUCHUNGSGERICHTS

    Nach diesem Gericht sind die Zerstörer Rumpf (DD-350), Monaghan (DD-354) und Spence (DD-512) manövrierte zu lange, um die Station zu halten, was sie daran hinderte, sich früh genug auf die Rettung ihrer Schiffe zu konzentrieren. Die Aufzeichnungen der Dritten Flotte als Ganzes zeigten jedoch, dass wenig Anstrengungen unternommen wurden, um nach 08.00 Uhr am 18. Dezember die Station zu halten. Kapitän S. H. Ingersoll von Carrier Monterey (CVL-26) wurde gefragt, ob er sich frei fühle, die Formation zu verlassen und mit seinem Schiff so umzugehen, wie er es für richtig hielt. Er antwortete, dass er es tat. Es war der dringende Bedarf dieser Zerstörer an Treibstoff, der sie in Schwierigkeiten brachte. Obwohl Admiral Halsey am 18. um 06:00 Uhr keinen Versuch hätte machen sollen, zu tanken, hatte er bis ca. 09:00 Uhr desselben Tages keine Möglichkeit zu wissen, wo das Zentrum des Taifuns war oder dass es sich um einen Taifun handelte.

    Admiral Nimitz, Oberbefehlshaber der US-Pazifikflotte, überreichte den Mitgliedern des Gerichtshofs ein sechsseitiges Dokument (damals vertraulich). Einige seiner Bemerkungen waren kritisch, aber immer mit der Note eines verständnisvollen Kommandanten. Aber er fuhr diese Aussage nach Hause. „Es müssen Schritte unternommen werden, um sicherzustellen, dass die Kommandanten aller Schiffe, insbesondere Zerstörer und kleinere Fahrzeuge, sich der Stabilitätseigenschaften ihrer Schiffe voll bewusst sind, dass angemessene Sicherheitsmaßnahmen in Bezug auf die wasserdichte Integrität durchgesetzt werden und dass sich dies auf die Stabilität freier Flüssigkeitsoberflächen auswirkt.“ wird gründlich verstanden".

    Der Admiral nannte mehrere offizielle Marinedokumente, die jedem Schiffskommandanten bekannt sein sollten. Seine letzte Erwähnung bezog sich auf die Autoren Knight und Bowditch, "deren Wissen zu diesem Thema während dieses Krieges genauso wahr ist wie in Friedenszeiten oder vor den Tagen des Radios".

    Knight und Bowditch verfassten 1984 "The American Practical Navigator", das von Bowditchs Original von 1802 aufgerüstet wurde.

    VERWEISE

    Adamson, Hans und George Kosco, Halseys Taifune, Krone Publikationen. 1967

    Calhoun, Raymond, Taifun Der andere Feind. Annapolis, die Naval Institute Press, 1981

    Marineministerium, Taifun, Navy Historical Center, Washington D.C.

    Department of the Navy, Auszug aus dem Bericht der Task Group 38.1, 14. Juni 1945, Naval Historical Center, Washington D. C.

    Morison, Samuel, Geschichte der US-Marineoperationen im Zweiten Weltkrieg, vol. 12 Leyte, Champaign, University of Illinois Press. 1958

    National Weather Service, Weather Bureau Warning Service, Miami, Florida, 1943

    Nimitz, Chester, Admiral, Oberbefehlshaber der US-Pazifikflotte, vertraulicher Brief der Pazifikflotte, 13. Februar 1945

    Bettlaken, Robert und Jack Williams, Hurrikan-Uhr! Vorhersage der tödlichsten Stürme der Welt, Vintage Books Division, Random House, 2001

    Der Geschichtskanal, Halseys Taifune, VHS-Dokumentation, AAE-42959

    Tobin, Richard, Ein Memorandum an alle Hände, USS Tabberer, DE 418

    USA heute, Pacific Taifun Batter US Navy, 1944

    VORGESCHLAGENE TANKRENDEZVOUS UND KURSÄNDERUNGEN (siehe Diagramm unten)

    #1. 17. Dez., früher Sonntag: 14 Grad 50 Minuten N, 129 Grad 57 Minuten E. Abgesagt.
    DEZ. 17, Kursänderung auf 290 Grad.

    #2. Eingestellt auf 18. Dezember, 0600 Uhr, 17 Grad N, 128 Grad E. Abgesagt.

    #3. Eingestellt auf 18. Dezember, AM 14 Grad N, 127 Grad 30 Minuten N. Abgesagt.

    #4. Eingestellt für 18. Dezember, früher Morgen bei 15 Grad, 30 Minuten N, 127 Grad 40 Minuten E. Abgesagt.
    17. Dez. 2307 Uhr allen Fluggesellschaften wurde befohlen, um Mitternacht den Kurs von genau West nach Süd zu ändern.
    18. Dez., 0200 Uhr Kurswechsel nach Nordwesten zu neuen Tankstellen. Keine Koordinaten angegeben.

    #5. 18. Dez. 0700 Kurswechsel auf 060 Grad und Beginn des Tankens, wenn es die Gelegenheit zulässt. Abgesagt. Wiederaufnahme des 180-Grad-Kurses.
    18. Dez. 0913 Uhr Kurs auf 220 Grad ändern.
    18. Dezember, Mittag. Kurs auf 120 Grad geändert und aus dem Weg des Sturms gefahren.

    ULITHI ATOLL

    Dieses Atoll auf den Westkarolinen hat eine innere Lagunenfläche von 112 Quadratmeilen. Von September 1944 bis August 1945 war das Ulithi-Atoll der größte Ankerplatz der US-Flotte im Pazifik. Über 1000 große Schiffe konnten gleichzeitig in der inneren Lagune ankern.


    Mục lục

    Hickox được đặt lườn tại xưởng tàu của hãng Federal Shipbuilding and Drydock Company ở Kearny, New Jersey vào ngày 12. và nhập biên chế vào ngày 10 tháng 9 năm 1943 dưới quyền chỉ huy của Trung tá Hải quân William M. Sweetser.

    Thế Chiến II Sửa đổi

    1943-1944 Sửa đổi

    Sau khi hoàn tất chạy thử máy tại vùng biển Caribe, Hickox khởi hành từ Norfolk, Virginia vào ngày 21 tháng 11 năm 1943 và đi đến Trân Châu Cảng vào ngày 12 tháng 12, nơi nó gia nhập Lực lượng Đặc nhiện chann cn ngân ncn Đệ Ngũ hạm i. Trong thành phần hộ tống cho lực lượng,nó lên đường vào ngày 16 tháng 1 năm 1944 để tham gia đợt không kích nhằm vô hiệu hóa các sânầng bay đốcđả k Trong những tháng tiếp theo, nó đã hộ tống các tàu sân bay khi máy bay của chúng không kích Truk, quần đảo Marshall và Neuguinea.

    Vào ngày 1 tháng 4, Hickox hợp cùng tàu khu trục Jagd (DD-674) tiêu diệt hai tàu hàng Nhật Bản nhỏ ngoài khơi đảo Woleai, rồi tiếp tục truy đuổi một tàu tuần tra Nhật Bản tđảan tạan Maria quần u cho các Cuoc không KICH xuống Đảo Wake và Saipan vào đầu tháng 6, Nr Tháp Tùng các tàu Chiến Khac Thuoc Lực Luong đặc Nhiem Tuan tra Vùng biển về Phia Tây Mariana Nham NGAN Ngua sự kann Thiep của ham đổi tàu NOI đổi Phương. Hạm đội Liên hợp Nhật Bản đã phản công cuộc đổ bộ trong Trận chiến biển philippinisch vào ngày 19 tháng 6, và trong trận chiến kéo dài hai ngàu .t này, câqutá sân bay, 31 thủy phi cơ cùng khoảng 50 máy bay đặt căn cứ trên t liền. Trong cuộc không chiến mang biệt danh "Cuộc săn vịt trời Mariana vĩ đại", Hickox góp công bắn rơi ít nhất năm máy bay đối phương và giải cứu ba phi công bị rơi máy bay xuống biển. Không lực hải quân Nhật Bản không bao giờ phục hồi sau thất bại này.

    Trong suốt thời gian còn lại của mùa Hè, Hickox tiếp tục hoạt động cùng Lực lượng Đặc nhiệm 58 khi các tàu sân bay tung các đợt không kích chuẩn bị xuống các vị trí đối phương tại Iwo Jima và Guam Vào ngày 11 tháng 9, nó gia nhập Tam hạm đội dưới quyền Đô c William Halsey, Jr. tại vùng biển Philippine, và bảo vệ các tàu sân bay trong các cuộc kh Sau các đợt ném bom xuống Okinawa và Đài Darlehen vào các ngày 12 và 13 tháng 10, chiếc tàu khu trục quay trở lại vùng biển để tham gia trận Hải chiến vịnh cl ngày càng lớn mạnh của Đồng Minh. Trong suốt chiến dịch bao gồm bốn trận đánh riêng biệt này, kéo dài từ ngày 24 đến ngày 26 tháng 10, đối phương lại chịu thiệt hại mân nt nt tàu khu trục và một tàu ngầm.

    Cho đến ngày 7 tháng 11, Hickox tiếp tục hoạt động cùng Đệ Tam hạm đội, chống trả vô số các cuộc không kích phản công của đối phương, và bảo vệ các cuộc không kúch xuống k. Gia nhập trở lại cùng các tàu sân bay vào ngày 14 tháng 11, nó tiếp tục hỗ trợ cho các cuộc không kích tiếp theo xuống Philippinen và hỗ trợ cuên à c ml vào ngày 17 tháng 12 với sức gió lên n 115 kn (213 km/h), khiến ba tàu khu trục bị đắm Hickox bị mất lái trong cơn bão nhưng đã phục hồi được và hộ tống một đội tàu chở dầu Kai trở về Ulithi an toàn vào ngày 23 tháng 12.

    1945 Sửa đổi

    Hickox gia nhập trở lại Lực lượng Đặc nhiệm 58 vào ngày 1 tháng 2 năm 1945, và đã hộ tống cho các tàu sân bay cho cuộc không kích xuốngđầi Dotí Dokí 16 tiếng vào tháng 4 năm 1942. Các đợt không kích tiếp theo xuống chính quốc Nhật Bản và hỗ trợ cho cuộc đổ bộ lên Iwo Jima đã buộc chiếcụtàu khu tr Vào ngày 19 tháng 3, khi tàu sân bay Franklin (CV-13) bị hư hại nặng tun một máy bay tấn công cảm tử Kamikaze, Hickox đã THA Xuong SAn cá voi xuống nước Tiep CAn chiếc tàu Sân bay và CUU được Khoang 70 người trên biển chiếc tàu khu TRUC đã Trực Tiep aP SAt đuôi con tàu Đăng Cháy để CUU 18 người Khôi tàu và Thêm ba người Khac dưới nước. Ngoài ra hỏa lực phòng không của nó cũng đánh trả có hiệu quả hai đợt tấn công tự sát khác nhắm vào Franklin. Sau khi hộ tống con tàu bị hư hại đi n Ulithi vào ngày 24 tháng 3, chiếc tàu khu trục lên đường vào ngày 5 thángàcà i i di, bc i di, bc i di, bc ó.

    Hickox đã hoạt động ngoài khơi Okinawa trong vai trò hộ tống và cột mốc Radar canh phòng. Nó liên tục chịu đựng những đợt không kích của đối phương, và đã bắn trả và trợ giúp vào việc bắn rơi nhiều kẻ tấn công. Được tách khỏi nhiệm vụ này vào ngày 29 tháng 5, nó đi n Guam, rồi lên đường kay trở về Hoa Kỳ ngang qua Trân Châu Cảng, về n San Francisco, Kalifornien 6 vàạc ng 7, ày vàạc g Nó vẫn còn lại vùng bờ Tây khi Nhật Bản đầu hàng kết thúc cuộc xung đột. Nó được cho xuất biên chế và đưa về lực lượng dự bị tại San Diego vào ngày 10 tháng 12 năm 1946.

    1951 - 1957 Sửa đổi

    Hickox được cho nhập biên chế trở lại vào ngày 19 tháng 5 năm 1951, sau khi sự kiện Chiến tranh Triều Tiên nổ ra tại Viễn Đông, làm gia tung nhu cđộ mng Nó đi đến cảng nhà mới Newport, Rhode Island vào ngày 13 tháng 10 để gia nhập Hạm đội Đại Tây Dương, và sau khi thực tập chiến thuật dọc theo vùngểc tập chiến thuật dọc theo vùng vào ngày 6 tháng 9 năm 1952 cho một chuyến đi vòng quanh thế giới.

    Hickox nhận nhiệm vụ ngoài khơi bờ biển Triều Tiên, hộ tống các tàu sân bay nhanh thuộc Lực lượng Đặc nhiệm 77, bắn hỏa lực hỗ trợ tác tàn bn Nó cùng các tàu chị em quay trở về Newport vào tháng 4 năm 1953 qua ngã Singapur, Kalkutta, Ceylon, Neapel và Gibraltar, kết thúc chuyến đi kéo dài gần tám tháng.

    Hickox tiến hành các hoạt động thực tập cho đến ngày 8 tháng 9 năm 1954, khi nó khởi hành cho chuyến đi kéo dài năm tháng đến Bhuc Âcà v. k Nó thực hiện các cuộc tập trận hải quân cùng Khối NATO, cơ động hạm đội và viếng thăm thăm thn chí trước khi quay trở về Hoa Kỳ vào ngày ánk nk nkhc nc nnth 2 mùa Hè năm 1957, khi nó canh phòng tại khu vực Đông Địa Trung Hải đề phòng những diễn biến xấu và biến động sau một âm mưu đảo chính nhằm lậ. Quay trở về Hoa Kỳ vào ngày 30 tháng 8, chiếc tàu khu trục đi đến Xưởng hải quân Philadelphia hai tuần sau đó, nơi nó lại c cho xuất biên chến chế gia H nhươ 12 1957.

    ROKS Pusan Sửa đổi

    Hickox được chuyển cho Nam Triều Tiên vào ngày 15 tháng 11 năm 1968, nơi nó phục vụ cùng Hải quân Cộng hòa Hàn Quốc như là chiếc ROKS Pusan, tên được t theo thành phố cảng Pusan. Pusan ngừng hoạt động và bị tháo dỡ vào năm 1989.

    Hickox c tặng thưởng chín Ngôi sao Chiến trận tun thành tích phục vụ trong Thế Chiến II, và thêm hai Ngôi sao Chiến trận trong Chiến tranh Triều Tiên.


    (DD-557)

    約翰斯頓 號 驅逐艦USS Johnston DD-557),是一艘二戰時期隸屬于美國海軍的弗萊徹級驅逐艦。她是第一艘以 ·V·約翰斯頓 ( 英语: John V. Johnston ) 中尉命名的美國海軍船艦。本艦以其在薩馬島海戰中的英勇戰鬥聞名。當時隸屬於後方支援任務的護航航母艦隊77.4.3分隊(通稱「Taffy 3」),數艘武裝相對弱小的驅逐艦——最強的武備僅為5吋(127mm)火砲和21吋(533mm)魚雷,向栗田健男的主力艦隊(擁有大和號戰艦在內四艘戰艦、八艘巡洋艦和11艘驅逐艦)發起了無畏的衝鋒,「Taffy 3」犧牲了2021年為止發現深度最深的沉船殘骸。 [1]

    約翰斯頓號係1942年5月6日在華盛頓州西雅圖的 西雅圖-塔科馬造船公司 ( 英语 : Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation ) 開始建造。1943年3月25日下水,由 約翰·V·約翰斯頓英语 : John V. Johnston ·S·克林格女士(Mrs. Marie S. Klinger)擲瓶,1943年10月27日服役。由海軍少校 恩尼斯特·E·伊凡斯 ( 英语 : Ernest E. Evans ) 指揮。

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    關島之戰 编辑

    收復菲律賓 编辑

    麥克阿瑟將軍期待已久的菲律賓反攻終於到來。在阿德默勒尔蒂群岛的 席亞德勒港 ( 英语 : Seeadler Harbour ) 補給後,她參與了10月12日保護在雷伊泰灣執行空優任務的護航航母的任務,襲擊了當地日軍機場,為登陸部隊提供直接火力支援,甚至在10月20日砲擊摧毀了一個日軍補給車隊。約翰斯頓號隸屬於 克利夫頓·史普勒格 ( 英语: Clifton Sprague 准將(旗艦 方蕭灣號 英语: USS Fanshaw Bay (CVE-70) ) 護航航母)的護航航母特混艦隊 77.4.3分隊,通稱「Taffy 3」。此分隊共有5艘卡薩布蘭卡級護航航空母艦、(包括約翰斯頓號在內的)3艘驅逐艦和4艘護衛驅逐艦。「Taffy 3」 ·L·史普勒格 ( 英语: Thomas L. Sprague ) 准將的護航航母特遣隊77.4轄下三個分隊之一,這三個分隊的無線電呼號分別是「Taffy 1」、「Taffy 2」和「Taffy 3」。 [2]

    Taffy 3 的遭遇戰 编辑

    Taffy 3,正在薩馬島以東擔任警戒與支援登陸部隊。 [2]當日破曉後,一架美軍警戒飛機的飛行員發現了接近中的栗田中路艦隊。約翰斯頓號的 Taffy 3 特遣隊面對的是四艘戰艦(包括大和號戰艦在內)、八艘巡洋艦(兩·C·哈根(Robert C. Hagen)海軍中尉事後回憶稱:“我們就像沒帶 .機弦的大衛面對巨人歌利亞一樣”。不到一分鐘內,約翰斯頓號在日軍艦隊和美軍護航航母間蛇行施放了2.500 yd(2.300米)的煙霧來從日軍砲擊中掩護航母。 „我們才剛開始施放煙幕,日本人就開始對我們猛烈轟擊。約翰斯頓號在砲彈爆炸的水花中曲折前進……我們是第一艘施放煙幕的驅逐艦,是第一個開火,第一個發起魚雷……” [2]

    10英里的射程,約翰斯頓號開始向最靠近的熊野號重巡洋艦開火並命中了幾發,將其擊傷。在進入魚雷射程的五分鐘衝刺中,約翰斯頓號發射了超過200枚砲彈。接著,約翰斯頓號在魚雷長官傑克·K·貝奇戴爾上尉(Lieutenant Jack K. Bechdel)的命令下開始對日艦進行魚雷攻擊。約翰斯頓號發射了十枚魚雷,並施放煙幕回撤. 當 從 煙霧 中 出來 時, 約翰斯頓 號 的 艦員 看到 了 熊 野 號 重 巡 被 魚雷 擊中 的 滾滾 火球. 熊 野 號 的 艦 艏 被 徹底 炸斷, 被迫 撤退. 幾乎 同時, 約翰斯頓 號被金剛號高速戰艦的14吋(356mm)砲擊中三枚砲彈,緊接著艦橋被三枚6吋(150mm)砲彈擊中——可能是日軍輕巡或大和號的副砲。砲擊使約翰斯頓號5吋砲也失去動力,迴轉羅盤亦損壞。約翰斯頓號躲進一片雨雲以進行修復和損管作業。 [2] Ich

    上午07:50,克利夫頓·史普勒格將軍命令驅逐艦進行魚雷攻擊。約翰斯頓號魚雷已經用盡,並且因為引擎受損無法保持戰位,便為其他進行攻擊的驅逐艦提供火力支援。當她從煙幕中出來時,差點撞上了USS Heermann (DD-532)號驅逐艦。08:20,約翰斯頓號發現煙幕中浮現出一條金剛級戰艦的艦影——距離只有7.006400m)。 [2]

    此時約翰斯頓號發現日軍巡洋艦正集中火力攻擊 甘比爾灣號 ( 英语: USS Gambier Bay (CVE-73) ) 護衛航母,便對其發射數發命中彈以引開注意力,之後再對接近的Ich

    結局 编辑

    霍爾號和塞繆爾·B·羅伯茨號同樣在保護雷伊泰灣登陸部隊和護航航母的死戰中沈沒。除了Taffy 3自身的飛行隊,Taffy 1和Taffy 2可用的一切飛機都來支援Taffy 3的奮戰,約翰斯頓號和她小小的特混艦隊已在薩馬島海戰以自身的犧牲中阻止了栗田中將強大艦隊的進攻。日軍重巡洋艦鈴谷號與筑摩號被擊沉,鳥海號受12點36分,栗田下令艦隊向北轉向,攻擊新發現的艦隊(但該地點並沒有任何美軍船艦),史普勒格准將驚奇地目睹著栗田艦隊的撤退。 77.4.3小隊的英勇戰鬥可能使得日軍誤以為遇到了海爾賽的主力艦隊(小澤誘敵成功的電報其實沒有被栗田收到),錯失了消滅美國護航航母和登陸部隊的機會。

    由於在薩馬島海戰中所表現的出色勇氣,讓Taffy 3所有船艦之後被授予 總統單位嘉獎 ( 英语 : Presidential Unit Citation (Vereinigte Staaten) ) 。 恩尼斯特·E·伊凡斯 ( 英语 : Ernest E. Evans ) 艦長被追授榮譽勳章。除了總統單位嘉獎之外,約翰斯頓號在二戰服役期間共獲得6枚戰鬥之星。

    2021年3月31日,Caladan Oceanic宣布其深海潛水艇限制因素號拍攝到該艦主殘骸。殘骸位於21.180英尺(6.460米)的深度,直立並保存完好,可見舷號557,證實了該沉船為[3] 美國海軍證實了殘骸身份。 [1]


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    Produktbeschreibung

    USS Hickox DD 673

    "Personalisierter" Leinwanddruck mit Schiffen

    (Nicht nur ein Foto oder Poster, sondern ein Kunstwerk!)

    Jeder Seemann liebte sein Schiff. Es war sein Leben. Wo er eine enorme Verantwortung hatte und mit seinen engsten Schiffskameraden zusammenlebte. Mit zunehmendem Alter wird seine Wertschätzung für das Schiff und die Navy-Erfahrung stärker. Ein personalisierter Druck zeigt Eigentum, Leistung und eine Emotion, die nie vergeht. Es hilft, deinen Stolz zu zeigen, auch wenn ein geliebter Mensch nicht mehr bei dir ist. Jedes Mal, wenn Sie an dem Druck vorbeigehen, werden Sie die Person oder das Navy-Erlebnis in Ihrem Herzen spüren (garantiert).

    Das Bild wird auf dem Wasser des Ozeans oder der Bucht mit einer Anzeige ihres Wappens dargestellt, falls verfügbar. Der Schiffsname wird auf der Unterseite des Drucks gedruckt. Was für ein großartiger Leinwanddruck, um sich selbst oder jemandem zu gedenken, den Sie kennen, der möglicherweise an Bord gedient hat.

    Das gedruckte Bild ist genau so, wie Sie es sehen. Die Leinwandgröße ist 8 "x 10" bereit zum Einrahmen, oder Sie können eine zusätzliche Matte Ihrer Wahl hinzufügen. Sie haben auch die Möglichkeit, ein größeres Bildformat (11" x 14") auf einer 13" x 19"-Leinwand zu erwerben. Die Drucke werden auf Bestellung gefertigt. Sie sehen toll aus, wenn sie verfilzt und gerahmt sind .

    Wir PERSONIFIZIEREN der Aufdruck mit "Name, Rang und/oder Dienstjahren" oder was auch immer Sie darauf hinweisen möchten (KEINE ZUSÄTZLICHE GEBÜHR). Es befindet sich direkt über dem Schiffsfoto. Nach dem KaufWenn Sie den Druck haben, senden Sie uns einfach eine E-Mail oder geben Sie im Abschnitt "Notizen" Ihrer Zahlung an, was Sie darauf drucken möchten.

    United States Navy Matrose IHR NAME HIER Stolz serviert Sept. 1963 - Sept. 1967

    Dies wäre ein schönes Geschenk und eine großartige Ergänzung für jede historische Militärsammlung. Wäre fantastisch für die Dekoration der Haus- oder Bürowand.

    Das Wasserzeichen "Great Naval Images" wird NICHT auf Ihrem Druck sein.

    Dieses Foto ist gedruckt auf Archivierungssichere säurefreie Leinwand mit einem hochauflösenden Drucker und sollte viele Jahre halten.

    Aufgrund seiner einzigartigen natürlichen gewebten Textur bietet Canvas eine besondere und unverwechselbare Optik das kann nur auf Leinwand festgehalten werden. Der Leinwanddruck benötigt kein Glas, wodurch das Erscheinungsbild Ihres Drucks verbessert, Blendungen vermieden und Ihre Gesamtkosten gesenkt werden.

    Wir garantieren Ihnen, dass Sie von diesem Artikel oder Ihrem Geld zurück nicht enttäuscht sein werden. Darüber hinaus ersetzen wir den Leinwanddruck bedingungslos für KOSTENLOS wenn Sie Ihren Druck beschädigen. Ihnen wird nur eine geringe Gebühr zuzüglich Versand- und Bearbeitungskosten in Rechnung gestellt.


    (klicke zum Zeigen)

    Drei Zerstörer kenterten und sanken mit Hunderten von Menschenleben. Das Meer forderte insgesamt 765 Matrosen der dritten Flotte. Vier leichte Träger wurden schwer beschädigt, zusammen mit weiteren vier Begleitträgern. Ein leichter Kreuzer wurde ebenso verwüstet wie sieben glückliche Zerstörer, die den Sturm überstanden, zwei Zerstörer-Eskorten, ein Flottenöler und ein Flottenschlepper. Mehr als 200 Flugzeuge gingen von den Decks der Flugzeugträger der Dritten Flotte verloren. Über die Tragödie sagte Admiral Nimitz: „Es war ein schwerer Schlag für die 3. "

    Cobra, ein Taifun in der Nähe von Ulithi, gewann schnell an Stärke und zog mit einer Geschwindigkeit von acht oder neun Knoten auf einem West-Nordwest-Kurs nach Luzon auf den Philippinen, eine Entfernung von mehr als 1250 Seemeilen. Eine Frage, die nie beantwortet wurde, ist, warum Halsey seine Schiffe dem Sturm nicht aus dem Weg geräumt hat? Das bedeutet nicht, dass er es nicht versucht hat, er wippte und webte wie ein glatter Mittelgewichtler, aber er duckte sich in die Schläge von Joe Louis. Am Ende hätte der Taifun nach einer Untersuchung Halsey beinahe seine Karriere gekostet. Am 17. Dezember stand die Dritte Flotte vor den Philippinen und leistete Luftunterstützung für die zwei Tage zuvor begonnene Invasion von Mindoro und machte Luzon für die geplante Invasion am Lingayen-Golf Anfang Januar weich. Halsey, seine Flagge auf USS New Jersey, hatte geplant, an diesem und am nächsten Tag seine Schiffe aufzutanken und dann ab dem 19. seine Flugzeuge für drei Tage gegen Ziele in der Gegend von Manila zu schicken. Das Betanken wurde während der Vormittagswache am 17. begonnen und wurde durch steigenden Wellengang und Windgeschwindigkeiten bis 30 Knoten immer schwieriger. Tanken ab New Jersey, direkt vor Halseys Nase, der Zerstörer USS Spence (DD-512) wurde herumgeworfen wie ein Korken. Sowohl die vorderen als auch die hinteren Betankungsschläuche trennten sich und der Versuch wurde aufgegeben. Ihr Treibstoff war auf 15 Prozent reduziert und ihre Tanks leergepumpt, um Treibstoff zu tanken, Spence ritt auf dem Meer wie ein Ping-Pong-Ball. Auf das Betanken mit Bunkern ohne Ballastierung mit Meerwasser zu warten, brachte Ärger mit sich, aber wer würde die Probleme riskieren, die verursacht wurden, wenn Wasser die Ölversorgung verunreinigte.

    USS Langley (CVL-28) auf einer Rolle nach Steuerbord.

    "Auch die größten und seetüchtigsten Schiffe

    werden praktisch unüberschaubar und können

    Nathaniel Bowditch stellt in American Practical Navigator, einer Seemannsreferenz in fortlaufender Veröffentlichung seit 1802, herausgegeben vom U.S. Navy Hydrographic Office und sicherlich in vielen Exemplaren während der dritten Flotte verfügbar, fest, dass die erste Warnung das "Anwesenheit eines langen Wellengangs" ist. die Kämme passieren mit einer Geschwindigkeit von vielleicht vier pro Minute". "Das Barometer fällt, und wenn der Fall schneller wird, erreicht die Windgeschwindigkeit einen Wert von vielleicht 22 bis 40 Knoten". "Selbst die größten und seetüchtigsten Schiffe werden praktisch unkontrollierbar und können schwere Schäden davontragen". Bowditch sagt: "Weniger robuste Schiffe überleben nicht." Die Symptome waren vorhanden, wurden aber nicht erkannt, möglicherweise weil man sich zunehmend auf Berichte der Fleet Weather Central in Pearl Harbor und auf Wettermänner in der Flotte verlässt. Halsey hatte einen Mitarbeiter-Aerologen an Bord von New Jersey, und jeder der Träger hatte seinen eigenen. Weather Central hatte am 16. um 03:00 Uhr damit begonnen, eine Störung in der Nähe von Ulithi zu verfolgen, aber sie bewegte sich nach Norden und näherte sich nie mehr als 400 Meilen der Dritten Flotte. Halseys Aerologe war näher, aber um 09:00 Uhr am 17. hatte der Sturm 100 Meilen nördlich seiner eigentlichen Bahn. Das Problem bei diesen Berichten war, dass sie auf Beobachtungen von Piloten beruhten, die nach der Landung der Flugzeuge wegen der Notwendigkeit der Funkstille gemacht wurden. Sie waren oft Stunden zu spät. Bowditch merkt an, dass "die Bulletins und Vorhersagen ein ausgezeichneter Leitfaden sind, aber sie sind nicht unfehlbar und können so irrtümlich sein, dass ein Seemann in einer kritischen Position seinen Kurs ändert, um die Gefahr für sein Schiff unwissentlich zu erhöhen."

    Die grünen Punkte sind dort, wo Weather Central den Sturm angegeben hat. Die schwarzen Punkte sind dort, wo Halseys Aerologe es sagte. Die roten Punkte stellen das eigentliche Zentrum des Sturms zu dieser Zeit dar und die roten und schwarzen Punkte mit der Nummer 5 markieren die Position der Cobra bzw. der Dritten Flotte um 09:00 Uhr am 18. Dezember. Die Route des Taifuns entsprach fast genau der eines Sturms der Area III, dargestellt in Bowditch, Abbildung 3902, "Gebiete, in denen tropische Wirbelstürme auftreten, und ihre ungefähren Spuren."

    Halsey wusste, dass das Wetter eher schlechter als besser wurde, also unterbrach er das Auftanken und nahm die Flotte auf einen nordwestlichen Kurs, der ihn von einem von Osten kommenden Sturm abbringen würde. Spätere Berichte zeigten, dass der Sturm seinen Kurs geändert hatte, so dass der Kommandant dies ebenfalls tat. Während der Nachmittagswache und der Hundewache hielt der Sturm, der sich nun vollständig zu einem Taifun entwickelt hatte, auf seiner Route an und rückte der Dritten Flotte immer näher. Den größten Teil der Nacht lief Halsey genau nach Westen und bewegte sich tatsächlich weiter vor dem Taifun, wobei er ihn um etwa sechs Knoten überholte. Das Glas stieg und die See beruhigte sich leicht. Der Flottenaerologe platzierte das Zentrum des Sturms immer noch Hunderte von Meilen nordöstlich. Um Mitternacht drehte die Flotte nach Süden, in der Hoffnung, am Morgen eine ruhige See zum Auftanken zu finden. Die Schiffe sollten den Weg des Taifuns kreuzen. Als sich Flotte und Taifun in den frühen Morgenstunden des 18. Dezembers aufeinander zubewegten, verschlechterte sich das Wetter schlagartig.

    Halsey teilte dem Untersuchungsgericht mit, dass er um 0400 „zum ersten Mal“ wusste, dass die Dritte Flotte „mit ernsthaften Sturmbedingungen konfrontiert“ war. Gegen 04:30 Uhr fragte Halsey Vizeadmiral John S. McCain nach USS Yorktown (CV-10) und Konteradmiral G. F. Bogan in USS Lexington (CV-16) für ihre Schätzungen, wo das Zentrum des Sturms war. Zusammen mit einem neuen Plot seines eigenen Aerologen hatte er drei Vermutungen. Alles falsch. Laut einer Aufzeichnung des Verlaufs des Taifuns befand sich sein Zentrum zu diesem Zeitpunkt etwa 90 Meilen östlich südöstlich von New Jersey, und bewegt sich mit etwa 8,6 Knoten in westlicher nordwestlicher Richtung. Die Dritte Flotte lag tot auf dem Weg des Sturms, der zehneinhalb Stunden entfernt war. Kurz darauf befahl Halsey eine Kursänderung auf 180 bei einer Flottengeschwindigkeit von 15 Knoten. Bei Tagesanbruch wurde ein letzter Versuch unternommen, zu tanken, aber hohe See und stürmischer Wind verhinderten dies. Ungefähr zur gleichen Zeit senkte der Sturm seine Nase und hielt fast genau nach Westen. Es schien die Dritte Flotte zu verfolgen.

    Um 8.30 Uhr gab Halsey schließlich das Auftanken auf. Kurz vor Mittag befahl der Admiral einigen Elementen seiner Flotte, "die bequemsten Kurse zu nehmen", die mit dem allgemein südlichen Kurs der Flotte übereinstimmten. Die Schiffe waren nun weit verbreitet und der Kurs vom Flottenöler gewählt USS Mascoma (AO-83) nahm sie durch das Auge des Taifuns. Ihr Barometer fiel auf 27.02. Dieser bösartige Sturm, um einen erbärmlichen Trugschluss auszuüben, änderte nicht nur die Richtung, um Halsey ins Visier zu nehmen, er hatte auf seinem Weg von Ulithi aus seine heftige Kraft gesammelt und erreichte volle Wut, als er die Dritte Flotte erreichte. Um 13:45 Uhr erkannte Halsey nun, was er als "ernsthafte Sturmbedingungen" um 0400 betrachtet hatte, waren etwas mehr. Er gab eine Taifunwarnung heraus, das erste Mal, dass er dieses Wort gebraucht hatte und das erste Mal, dass Fleet Weather Central in Pearl Harbor vom Ernst der Lage wusste. Es war sogar schlimmer, als Halsey oder irgendjemand sonst dachte. Drei Zerstörer waren bereits vom Meer verschluckt worden. Halseys schwere Schiffe hielten mehr oder weniger Station, aber der Rest der Flotte war über ein 3.000 Quadratmeilen großes Stück des Pazifiks verstreut. Einige trugen die Hauptlast des Sturms mehr als andere, aber keiner erging es gut.

    Die meisten ihrer Kommandeure entschieden sich für den Kampf gegen das Meer, und das Meer gewinnt diese Kämpfe. Der Skipper von USS Buchanan (DD-484), Kommandant RW Curtis, verstand dies und bemerkte in seinem Bericht über den Taifun, dass der beste Weg, um mit einem tropischen Wirbelsturm umzugehen, darin besteht, sich zu heben, sich rechts von der Mitte auf das Meer zu beugen oder mit dem Heck auf das Meer zu gehen, wenn zu seiner Linken. Dies bietet den größten Vorstoß weg vom Sturmzentrum und den geringsten Spielraum dorthin. In seiner Billigung von Buchanans Bericht schrieb Halsey: "Diese grundlegende Tatsache der Seemannschaft wird von Marineoffizieren nicht gut verstanden." Kapitän R. C. Warrack of USS Kwajalein (CVE-98) verstand diese grundlegende Tatsache der Seemannschaft. Sein Schiff war Teil der At Sea Logistics Group von Captain J. T. Acuff und war näher am Zentrum des Sturms als die meisten anderen. Warrack schwenkte auf, verneigte sich vor dem Meer und behielt seine stationäre Position bei, wobei beide Triebwerke voll voraus waren. In seinem Bericht stellte er fest, dass "die Kampffahne auf einen kleinen Fetzen mit zwei Sternen reduziert wurde." Lieutenant Commander J. H. Wesson, Captain of USS Hickox (DD-673), verstand auch die Regel und rettete sein ramponiertes Schiff. Er berichtete, dass seine Steuermotoren verloren gingen, die Hauptschalttafeln und die Notstrom-Diesel-Stromerzeugungsanlagen außer Betrieb waren, sein Motor-Walboot vom Schiff gerissen wurde, der Scheinwerfer und die Radarantenne über die Seite geweht wurden, grünes Wasser über einen Schornstein gegossen und überflutet wurde B. einem Kessel, ein Großteil der Aufbauten hinter den Schornsteinen wurde beschädigt und die Wasserbombengestelle zerquetscht.

    H ickox überlebt, drei Zerstörer nicht. Die drei Zerstörer USS-Rumpf (DD-350) USS Monaghan (DD-354) beide alten Schiffe der Farragut-Klasse und Spence ein moderner Zerstörer der Fletcher-Klasse, wurden von bergigen Meeren zerschlagen. Ihre wenigen Überlebenden erzählen ähnliche Geschichten. Rumpf und Monaghan waren Teil des Bildschirms für die Nachschubeinheit von Aff, während Spence war Teil der Leinwand für Halseys Flaggschiff-Gruppe.

    Am Morgen des 18. Dezember, Rumpf hatte 70 Prozent ihrer Treibstoffkapazität an Bord und Monaghan war mit 75 Prozent noch besser aufgestellt. Spence hatte etwas weniger als die 15 Prozent, wie sie einen Tag zuvor bei ihrem gescheiterten Tankversuch berichtet hatte New Jersey. Das ständige Versprechen des Auftankens hatte die Kommandanten der Zerstörer dazu veranlasst, ihre Panzer leer zu lassen. Alle drei wurden zuletzt am 18. zwischen 1007 und 1117 gehört.

    USS Spence schneidet mit hoher Geschwindigkeit durch eine gemäßigte See. Spence war in einer schrecklichen Verfassung, um sich schwerer See zu stellen. Ein Zerstörer der Fletcher-Klasse kann mit vollen Tanks eine Woche lang mit 8 Knoten dampfen, aber Spence hatte weniger als ein Siebtel davon. Gegen 1000 wurde verspätet mit der Ballastierung begonnen, aber es war zu spät. Die Meere waren bei 50 bis 60 Fuß bergig und was davon? Spences Offiziere, die als "Gale" bezeichnet wurden, wehten mit 115 Knoten, obwohl alles über 75 Knoten allgemein als "Hurrikan"-Stärke angesehen wird. Berichte über TBS von anderen Schiffen, die Männer über Bord verloren, veranlassten Lieutenant Commander J. P. Andrea, seiner Besatzung vorzuschlagen, unter Deck Schutz zu suchen. Um 1100 geschah alles auf einmal. Spence rollte schwer nach Backbord und saugte Wasser aus ihren Ventilatoren und wahrscheinlich einem Trichter. Die Platinen wurden kurzgeschlossen und ein Feuer gelöscht. Das Ruder des Schiffes war ganz rechts eingeklemmt und eine weitere Rolle brachte es unter. Nur ein Offizier und 23 Mann überlebten.

    Lieutenant Commander J. A. Marks, Skipper von Rumpf, war möglicherweise der erste in der Flotte, der den Sturm als Taifun erkannte. Er hatte auf Zerstörern im Atlantik gedient, wo sie Hurrikane genannt wurden, aber die Schlussfolgerung, die er am 18. gegen 09:00 Uhr erzielte, konnte sein Schiff nicht retten. Obwohl seine Treibstofftanks zu 70 Prozent gefüllt waren, waren drei von ihnen nur halb voll, und zwar nebeneinander, auf der anderen Seite des Schiffes, vor den Maschinenräumen. Die strömende Flüssigkeit würde die Kraft einer Walze verstärken. Rumpf wurde mit Windgeschwindigkeiten von mehr als 90 Knoten geschlagen, als tonnenweise grünes Wasser über ihr Vorschiff brach. Aussichtspunkte berichteten, dass sie zu den Wellenkämmen emporstarrten, die über der Brückenebene aufragten. Tragischerweise, RUMPF Gefangen in den Wellentälern einer tosenden See, die Kontrolle verloren, konnte sie ihren Bug nicht in das bedrohliche Meer bringen. Besatzungsmitglieder meldeten Rollen über achtzig Grad als DD-350 kämpfte, sich aufzurichten. Schließlich erwies sich eine letzte monströse Wasserwand als zu viel für die tapfere Blechdose. Marks, wer war einer von Rumpf's sieben Offiziere und fünfundfünfzig Mannschaften, um zu überleben, erzählten von den letzten Momenten seines Schiffes. "Die Meere waren monströs, die Winde hatten weit über 100 Knoten erreicht", schrieb er und fügte hinzu: "Er glaubte, dass kein Wind und kein Meer schlimmer hätte sein können". Hickox, passierte Rumpf, sowie und mehr.“ Manchmal hatte ich das Gefühl, dass die Brücke, die durch die Tonnen von Wasser, die das gesamte Bauwerk zerschmetterte, so extrem bestraft wurde, vom Schiff gerissen würde“, sagte Marks, „das Ende kam kurz vor 1200. Die enorme Kraft des Windes legte sich Rumpf auf ihrer Steuerbordseite und hält sie fest. Das Meer begann in Strömen in den Oberbau des Schiffes zu strömen. Ich blieb weiter auf der Brücke, bis das Wasser auf mich zukam, bevor ich ins Meer stieg, als sie sich überrollte. In Minuten, Rumpf war weg" Marks und die anderen Überlebenden wurden drei Tage später von . abgeholt USS Tabberer (DE-418).

    Die tatsächliche Zeit von Monaghans Der Verlust wurde nie festgestellt, noch ist der genaue Ort ihres Untergangs bekannt. Sie wurde zuletzt am 18. um 1007 gehört. Watertender Second Class Joseph C. McCrane sprach davon, die Treibstofftanks irgendwann zwischen 1000 und 10:30 Uhr zu sondieren, um die Ballastierung vorzubereiten. Das Schiff rollte zu schwer, um diese Operation fortzusetzen, und so suchte er Schutz im Achterfünf-Zoll-Berg, der überfüllt, aber nicht zu überfüllt war. "Wir müssen mindestens sieben oder acht schwere Rollen nach Steuerbord gemacht haben, als das Schiff schließlich auf die Seite rollte", sagte McCrane, "das Gewicht der Geschütztür und der gegen sie wehende Wind machten es schwierig, sie zu öffnen, aber schließlich... hat es aufgemacht und ist herausgekrabbelt.« Zum Glück war keiner der Männer in Panik geraten, und es gab auch keine Verwirrung unter ihnen. Sie taten ihr Bestes, um ihren Schiffskameraden zu helfen. Sie wurden alle ins Meer geworfen und schließlich fand sich McCrane mit neun anderen auf einem Rettungsfloß wieder. Einer, Gunners Mate Joe Guio, der vor der Luke des Geschützes gestanden und Matrosen herausgeholt hatte, starb an Erschöpfung. In den nächsten drei Tagen starben zwei weitere an der Exposition. Ein anderer Gedanke, er sah Land und Häuser und schwamm in die Nacht. Am dritten Tag wurde das Floß von Suchflugzeugen entdeckt und innerhalb einer Stunde USS Brown (DD-546) kam zu ihrer Rettung. Es waren sechs, alles was übrig blieb Monaghan und ihre Besatzung.

    Mitglieder der San Francisco Commandery des Marineordens werden sich daran erinnern, dass es so war Monaghan die den Flugfunker Gunner Lloyd F. Childers aus Walnut Creek und seinen Piloten, Warrant Maschinist Harry L. Corl, während der Schlacht um Midway aus dem Wasser holte, nachdem sie zu ihrem Träger zurückgekehrt waren, nur um ein klaffendes Loch in ihrem Flugdeck zu finden. Ihr Douglas Dauntless Sturzkampfbomber war beschädigt und war nicht in der Lage, einen anderen Träger zu finden, und Childers wurde schwer verwundet, so dass Corl parallel zu Monaghan. Ein Arzt an Bord des Zerstörers sagte Childers, dass er keine weiteren dreißig Minuten durchgehalten hätte.

    Die kleineren Zerstörer-Eskorten hatten es schwer und obwohl keiner unterging, war keiner mutiger als Tabberer, das Schiff, das die Überlebenden von rettete Rumpf und Spence. Einmal, als das Schiff versuchte, einen erschöpften Schwimmer zu retten, rollte das Schiff fast auf seinen Balkenenden und brachte den Schwimmer fast an Bord. Aber nicht ganz, und als sich ein riesiger Hai näherte, Tabberer's Matrosen vertrieben es mit Gewehrfeuer. Der Schwimmer war nicht in der Lage, einen ihm zugeworfenen Rettungsring zu erreichen, also tauchte der Schiffsführer, Reserveleutnant Robert M. Surdam, ins Meer und trug eine Leine zu ihm. Andere Tabberer über dem Seitenretter, Bootsmanns Mate L. A. Purvis, beugte gerade eine Leine zu einem halb ertrunkenen Schwimmer, als das Schiff heftig rollte. Purvis' eigene Rettungsleine wurde von ihrer Unterwasser-Sonarkuppel erfasst und er wurde unter das Schiff gezogen, als sie sich aufrichtete. Er riss seine Kapok-Schwimmweste ab, die Leine war daran befestigt. Dann schwamm unter dem Schiff und kam auf ihrer anderen Seite. Er und der Schwimmer überlebten beide. In seinem Bericht über die Rettung von Rumpf's Überlebenden, Lieutenant Commander Henry L. Plage, Tabberer's Skipper, notierte sich die Kapok-Rettungsweste. „Von den 55 geretteten Männern trugen 54 Kapokjacken. Es wird angenommen, dass viele während des Sturms ertrunken sind, weil die Rettungsweste nicht ausreichend unterstützt wird."

    Überlebende USS HULL und USS SPENCE

    Admiral Halsey erfuhr zum ersten Mal am 19. Dezember um 02:25 Uhr, dass Schiffe verloren gegangen und sofort abgesetzt worden waren USS-Blau (DD-387), USS Gatling (DD-671) und Braun beitreten Tabberer bei der Suche nach Überlebenden. Sie wurden später von Rudyerd Bay (CVE-81) und ihre Begleiter USS Robert F. Keller (DE-419) und USS Fluch (DE-186), und noch später von USS Nehanta-Bucht (CVE-74). Braun gefunden Monaghans sechs Überlebende sowie ein Dutzend aus Rumpf. Die sechs Monaghan Überlebende, gerettet, nachdem sie 3 Tage auf einem Floß getrieben worden waren, berichteten, dass ihr Schiff Rolle nach Rolle nach Steuerbord fuhr und schließlich überging. Von den 6 Händen, die den Untergang überlebten, starben 3 nach der Rettung. Schwörer erholte neun von Spence.

    An Bord eines Zerstörer-Tenders wurde ein Untersuchungsgericht einberufen. USS Dixie (AD-14) in der Ulithi-Lagune am 26. Dezember und legte die Verantwortung für die durch den Taifun entstandenen Schäden direkt auf The Bull, der die Last, wie gesagt, gut ertragen sollte. Wie von den Flottenadmiralen Nimitz und Ernest J. King, dem Chef der Marineoperationen, bestätigt, räumte der Bericht des Gerichts Admiral Halsey von Fahrlässigkeit, aber nicht von Fehlern frei.Es wurde festgestellt, dass Halsey hauptsächlich dafür verantwortlich war, dass die Schiffe nicht aus dem Taifunpfad herausgeholt wurden. In dem Bericht heißt es, seine Fehler seien "Urteile aufgrund unzureichender Informationen, begangen unter dem Stress von Kriegseinsätzen und aufgrund der festen Entschlossenheit, militärische Anforderungen zu erfüllen". Verbesserungen in der Wetterberichterstattung. Nimitz flog nach Ulithi, wo er Weihnachten verbrachte und mit vielen Offizieren der Dritten Flotte, die zur Reparatur in die Lagune zurückgekehrt waren, über den Taifun sprach. Nachdem das Untersuchungsgericht seinen Bericht herausgegeben hatte, gab er einen eigenen Kommentar ab. In einem langen Flottenbrief, der von einem Nachfahren von Nathaniel Bowditch verfasst worden sein könnte, erinnerte er seine Offiziere an die zeitlose Verantwortung der Segelmeister für die Sicherheit ihrer Schiffe und sagte mit indirektem Hinweis auf den Kommandanten der Dritten Flotte: Es gehört definitiv zur Verantwortung des leitenden Offiziers, an das kleinste Schiff und den unerfahrensten Kommandanten unter ihm zu denken.“ Er schloss: „Die Zeit, alle Maßnahmen für die Sicherheit eines Schiffes zu ergreifen, ist, solange es noch dazu in der Lage ist. Nichts ist gefährlicher, als wenn ein Matrose widerwillig Vorkehrungen trifft, damit sie sich nicht als unnötig erweisen. Die Sicherheit auf See hängt seit tausend Jahren von genau der entgegengesetzten Philosophie ab."

    Am 12. Januar 1945 gab die Marine den Verlust von . bekannt Rumpf (DD-350), Monaghan (DD-354) und Spence (DD-512) .


    Beschreibung

    Wir freuen uns, Ihnen einen 5 Panel Custom US Navy Zerstörer DD 673 USS Hickox bestickte Hut im klassischen Stil anbieten zu können.

    Gegen eine zusätzliche (und optionale) Gebühr von 7,00 USD können unsere Hüte mit bis zu 2 Textzeilen mit jeweils 14 Zeichen (einschließlich Leerzeichen) personalisiert werden, z. und Dienstjahre auf der zweiten Linie.

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    Angesichts der hohen Stickanforderungen an diese “made-to-order”-Hüte bitte eine Lieferzeit von 4 Wochen für den Versand einplanen.

    Wenn Sie Fragen zu unserem Hutangebot haben, kontaktieren Sie uns bitte unter 904-425-1204 oder senden Sie uns eine E-Mail an [email protected] , und wir werden gerne mit Ihnen sprechen!


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Bemerkungen:

  1. Davidsone

    Du hast nicht recht. Ich biete an, darüber zu diskutieren. Schreiben Sie mir in PM.

  2. Nevin

    Ich denke du liegst falsch. Lassen Sie uns darüber diskutieren. Maile mir per PN.

  3. Tygozahn

    Ich habe viele nützliche Dinge für mich gefunden

  4. Voodoolmaran

    Gibt es etwas Ähnliches?

  5. Dubhglas

    Ich kann jetzt nicht an der Diskussion teilnehmen - es ist sehr besetzt. Ich werde veröffentlicht - ich werde die Meinung zu dieser Frage unbedingt zum Ausdruck bringen.



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