Geschichte der USS F-1 SS-20 - Geschichte

Geschichte der USS F-1 SS-20 - Geschichte


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F-l

(SS-20 dp. 330; 1. 142'7"; B. 16'6"; dr. 12'2" kpl.22;s.14k.;a.418"tt.;cl.F)

F-1 (SS-20) wurde am 6. September 1911 von Union Iron Works, San Francisco, Kalifornien, als Carp vom Stapel gelassen; gesponsert von Miss J. Tynan, am 17. November 1911 in F-1 umbenannt und am 19. Juni 1912 in Dienst gestellt, Lieutenant (Junior Grade) J. B. Howell im Kommando.

Der 1st Submarine Group, Pacific Torpedo Flotilla, zugeteilt, operierte Fl in der Gegend von San Francisco bei Versuchen und Tests bis zum 11. Zwischen dem 21. Juli 1914 und dem 14. November 1915 stationierte die Flottille in Honolulu für Entwicklungsoperationen auf den Hawaii-Inseln.

Die F-1 war zwischen dem 15. März 1916 und dem 13. Juni 1917 im Normalbetrieb. Als sie wieder voll in Dienst gestellt wurde, diente sie bei der Patrol Force, Pacific, und unternahm Über- und Unterfahrten, um ihren Teil bei der Entwicklung der U-Boot-Taktik fortzusetzen. Ihre Basis während dieser Zeit war San Pedro. Am 17. Dezember 1917 kollidierten F-1 und F-1 bei Manövern auf See, wobei die erstere in 10 Sekunden sank, ihre Backbordseite vor dem Maschinenraum gerissen. Neunzehn ihrer Männer gingen verloren, während die anderen von den U-Booten, mit denen sie operierte, gerettet wurden.


Geschichte der USS F-1 SS-20 - Geschichte

Ein Süßwasserfisch, der die Gewässer Europas, Asiens, Afrikas, Nord- und Südamerikas bewohnt.

Carp (SS-20) wurde am 17. November 1911 vor ihrer Indienststellung in F-t (q.v.) umbenannt.

(SS-338: dp. 1.526, 1. 311'9" b. 27'3" dr. 15'3" s. 20 k.
kpl. 66a. l 5", 10 21" tt. kl. Gato)

Carp (SS-338) wurde am 12. November 1944 von Electric Boat Co., Groton, Connecticut, vom Stapel gelassen, gesponsert von Mrs. W. E. Hess und am 28. Februar 1945 unter dem Kommando von Lieutenant Commander J. L. Hunnicutt, USNR, in Dienst gestellt.

Carp verließ New London am 14. April 1945, führte eine Ausbildung in Balboa durch und kam am 21. Mai in Pearl Harbor an. Auf ihrer ersten und einzigen Kriegspatrouille (8. Juni bis 7. August) kreuzte Carp vor der Küste von Honshu, zerstörte kleine Schiffe und patrouillierte für die Träger der 3. Flotte, die an Luftangriffen auf das Festland beteiligt waren. Nach dem Ende der Feindseligkeiten wurde Carp in Midway umgerüstet und kehrte am 22. September nach Seattle zurück.

Basierend auf San Diego als Flaggschiff der Submarine Division 71 operierte Carp entlang der Westküste mit gelegentlichen Trainingskreuzfahrten nach Pearl Harbor. Zwischen dem 13. Februar und dem 15. Juni 1947 unternahm sie eine simulierte Kriegspatrouille in den Fernen Osten, und 1948 und 1949 unternahm Carp zwei Erkundungsfahrten zu extremen nördlichen Gewässern, um die Kenntnisse über ein immer wichtiger werdendes strategisches Gebiet für U-Boot-Operationen zu erweitern.

Im Februar 1952 zu einem U-Boot vom Typ Guppy umgebaut, das ihre Geschwindigkeit und Ausdauer unter Wasser erhöhte, unterstützte Carp die Streitkräfte der Vereinten Nationen im Koreakrieg während ihrer Kreuzfahrt vom 22. September 1952 im April 1953 in den Fernen Osten. Als sie am 16. März 1954 ihren neuen Heimathafen Pearl Harbor erreichte, blieb Carp bis Juli 1959 mit der Flotte von diesem Hafen aus im aktiven Dienst. Während dieser Zeit unternahm sie weiterhin Kreuzfahrten in den Fernen Osten, darunter auch einen Besuch in Australien und Teilnahme an einer Übung der Südostasien-Vertragsorganisation und in die Gewässer Alaskas. Am 1. August 1959 verließ Carp Pearl Harbor für ihren neuen Einsatz bei der Atlantikflotte. Als das U-Boot am 28. August 1959 in Norfolk, Virginia, ankam, führte es bis 1963 Musterübungen und -trainings vor der Ostküste und in der Karibik durch.

Carp erhielt für ihre Dienste im Zweiten Weltkrieg einen Kampfstern. Ihre einzige Kriegspatrouille wurde als "erfolgreich" bezeichnet


Denkmal für verlorenes U-Boot

USS Bowfin Museum und Park

Er geht eine große Reise, die zum Meeresgrund führt, Georg Herbert, Jacula Prudentum, 1651
In der gesamten Geschichte der U-Boot-Entwicklung haben Menschen Feinde bekämpft, die genauso tödlich waren wie jeden menschlichen Feind. Diejenigen, die in versiegelten Stahlzylindern der Tiefe trotzen, stoßen auf Gefahren, die über die eines Oberflächenfahrzeugs hinausgehen. Das Ende könnte mit dem plötzlichen Einsturz des Druckkörpers oder der anhaltenden Erstickungsqual auf dem Boden ohne Möglichkeit nach oben kommen, Kollisionen mit Handelsschiffen, einem Kutter der Küstenwache und sogar einem Schwester-U-Boot, das die meisten Menschenleben forderte der vor dem Zweiten Weltkrieg verlorenen U-Boote. Viele andere gingen aufgrund mechanischer Störungen beim Untergang verloren, wie zum Beispiel bei der bekannten Squalus- und Thresher-Katastrophe. Es folgt eine Liste der Verluste an US-U-Booten mit Todesopfern, die sich vor unserem Eintritt in den Zweiten Weltkrieg ereigneten, und derjenigen, die seit dem Ende des Krieges verloren gingen.

U-Boot, Ort, Datum, Männer verloren
*USS F-4 (SS-23), vor Honolulu, Hawaii, 25. März 1915, 21
*USS F-1 (SS-20), Off Point Loma, Kalifornien, 17. Dezember 1917, 19
*USS H-1 (SS-28), vor Baja California, Mexiko, 12. März 1920, 4
*USS O-5 (SS-66) in der Limon Bay, Panamakanalzone, 28. Oktober 1923, 3
*USS S-51 (SS162), Off Block Island, Rhode Island, 25. September 1925, 33
*USS

S-4 (SS-109), Off Provincetown, Massachusetts, 17. Dezember 1927, 40
*USS Squalus (SS-192) vor Portsmouth, New Hampshire, 23. Mai 1939, 26.
*USS 0-9 (SS-70), Off Isle of Shoals, New Hampshire, 20. Juni 1941, 33
*USS Cochino (SS-345), Grönlandsee, nördlich von Hammerfest, Norwegen, 26. August 1949, 1
*USS Thresher (SSN-593), 220 Meilen östlich von Boston, 10. April 1963, 129
*USS Scorpion (SSN-589), 400 Meilen südlich der Azoren, 21. Mai 1968, 99

Gewidmet U-Booten aller Nationen, die auf See verloren gegangen sind.

(Inschrift unter dem Bild oben) Squalus Rising, 13. Juli 1939

Themen und Serien. Dieses Denkmal ist in diesen Themenlisten aufgeführt: Krieg, Welt II & Bull Waterways & Vessels. Darüber hinaus ist es in der Liste der Still On Patrol-Serien enthalten. Ein bedeutendes historisches Datum für diesen Eintrag ist der 25. März 1915.

Standort. 21°. 22.122′ N, 157°. 56.334′ W. Marker ist in Honolulu, Hawaii, im Honolulu County. Das Denkmal befindet sich am Arizona Memorial Drive. Tippen Sie auf für Karte. Marker befindet sich in diesem Postamtsbereich: Honolulu HI 96818, Vereinigte Staaten von Amerika. Berühren Sie für eine Wegbeschreibung.


Zurückblicken

Obwohl es damals wenig öffentliche Aufmerksamkeit gab, endete die Ära der Dieselboote in der US-Marine am 15. Januar 2007 mit der Außerdienststellung der USS Delfin (AGSS-555). Der wirkliche Vorhang war einige Monate zuvor gefallen, im September 2006, als die letzte Crew das Schiff verließ und die Inaktivierungsphase begann.

Was war das für eine Ära. Der U-Boot-Dienst begann 1900 mit dem benzinbetriebenen Holland (SS-1). Das erste mit Dieselmotoren ausgestattete Boot war die USS F-1 (SS-20), die 1912 in Dienst gestellt wurde. In den nächsten 42 Jahren – einer Zeit, die zwei Weltkriege umfasste – stellten die Diesel-U-Boote einen beneidenswerten Rekord auf. Trotzdem gab es Einschränkungen bei den Fähigkeiten der Schiffe, die häufig an die Oberfläche kommen mussten. Sie mussten große Mengen Luft aufnehmen, um ihre Motoren zu betreiben und die Akkus aufzuladen, die sie unter Wasser antreiben, und damit ihre Besatzungen weiter atmen können.

1954 beauftragte die Marine die Nautilus (SSN-571), das erste nuklearbetriebene Unterwasserfahrzeug und damit das erste echte Unterwasserfahrzeug. Sie konnte wochenlang unter Wasser kreuzen und Sauerstoff für ihre Besatzung erzeugen, damit sie ohne Exposition gegenüber der Atmosphäre operieren konnte. Im Laufe der Zeit wurden immer mehr Nuklearfahrzeuge in Dienst gestellt, sowohl Angriffs-U-Boote als auch solche, die mit nuklearen Sprengköpfen bewaffnete ballistische Raketen abfeuern konnten. Und im Laufe der Zeit wurden immer mehr Diesel aus dem Verkehr gezogen. Das letzte vollwertige Diesel-Angriffsboot, das Blueback (SS-581), ausgeschieden im Jahr 1990.

Das ließ die Delfin als letzte Überlebende, und sie lebte bis ins 21. Jahrhundert, indem sie ihre Missionen als tief tauchendes Forschungsschiff durchführte. In den letzten Jahren standen keine reinen Diesel-U-Boote mehr zur Verfügung, um sie zu bemannen. Diese Veteranen waren längst im Ruhestand oder hatten sich anderen Beschäftigungen zugewandt. Die Männer, die in ihren letzten Dienstjahren durch das Boot radelten, hatten ihre Delfine in Atomschiffen verdient und ihr Können bei der älteren Rasse mitgebracht. Da die Nuklearschiffe mit Hilfsdiesel ausgestattet sind, hatten die Kumpel des Maschinisten dort gelernt, die Motoren zu bedienen, die die Delfin.

Im Frühjahr 2006, als sich die aktive Dienstzeit des Bootes dem Ende zuneigte, hatte ich das Vergnügen, an Bord zu gehen, um eine praktische Besichtigung zu machen, bei der auch der Maschinenraum besichtigt wurde. Jeder ihrer 400-PS-Diesel war der Typ, der zum Antrieb von Bussen auf den Straßen der Stadt verwendet wurde – nicht gerade die neueste Technologie, aber sie verfügte auch über modernste Komponenten. Dieses Boot wurde 1968 in Dienst gestellt und zeigte einige interessante anachronistische Gegenüberstellungen.

Sie hatte immer noch das gleiche Großrechner-Sonar, das die Originalausrüstung war. Ihre Rolle als Versuchsboot bedeutete aber auch, dass sie modernste Ausrüstung zum Testen an Bord hatte. Zum Beispiel hatte sie ein Sonar zur Vermeidung von Hindernissen und ein weiteres für die Bodenkartierung. Ihre Fähigkeit zum Tieftauchen ermöglichte es ihr, den Grund zu erreichen, selbst wenn er mehr als 3.000 Fuß unter der Meeresoberfläche lag. Ihr letzter operativer Skipper, Commander Andy Wilde, musste für einen Teil ihrer Forschungsarbeiten im Auftrag der Navy und anderer "Kunden" die Seemannschaft beherrschen, die zum Festmachen am Meeresboden erforderlich ist. Dies war weit entfernt von seinem vorherigen Quartier als Executive Officer der 18.700 Tonnen schweren, 560 Fuß langen Boomer USS Maine (SSBN-741).

Das wohl Auffälligste an der Delfin war ihre Größe – oder eigentlich der Mangel daran. Sie war nur 152 Fuß lang und verdrängte 861 Tonnen, weit weniger als die atomgetriebenen Giganten, die jetzt die Meere durchstreifen. Ihre Messe, die zu verschiedenen Zeiten sowohl von Mannschaftsmitgliedern als auch von den Offizieren benutzt wurde, hatte einen Tisch mit nur sechs Sitzplätzen. Sie hatte 45 Kojen für eine 52-köpfige Besatzung, die manchmal Hot-Bunking erforderte und einige Besatzungsmitglieder an Land ließ. Das Offiziers- / Kapitänsbüro war ein Raum mit einem Schreibtisch, einem Stuhl und drei vertikal gestapelten Kojen. Dem Privileg entsprechend, das mit dem Rang einherging, bekam Skipper Wilde die mittlere Koje.

Bei Insektensaft und Kaffee an diesem kleinen Messetisch sprach der Skipper und Chef des Bootes, Joe Eller, über ihre Rollen in diesem einzigartigen und letzten seiner Art. Sie sprachen von ihrem Stolz auf die Besatzung und das U-Boot, die Ehre, in der Delfin, aber auch die Klage, dass ihre Zukunft an Bord von Tag zu Tag kürzer wurde. Ihre verbleibenden Operationen würden nur noch wenige sein, und sie drehten die Uhr auf den Zeitpunkt herunter, an dem sie sich als Schiffskameraden kennen würden.

Einige Monate nachdem ich diese Männer kennengelernt hatte, versammelten sie sich in ihren Ausgehuniformen zur Inaktivierungszeremonie am 22. September 2006. Viele andere, die Delfine an Bord früherer Boote getragen hatten, versammelten sich, um diesem letzten Vertreter der Rasse zu ehren. Sie teilten die Hoffnung, dass das Boot als Museum erhalten bleibt und dass die Hoffnung weiter besteht. An diesem Tag wurde die letzte Crew der Delfin verabschiedeten sich von ihrem Boot und voneinander. Das letzte Diesel-U-Boot der Marine bleibt ihnen nur noch in Erinnerung.


Geschichte der USS F-1 SS-20 - Geschichte

DIE MARINE DER VEREINIGTEN STAATEN: DER AUFSTIEG ZUR GLOBALEN PARITÄT 1900-1922

Nochmals vielen Dank an Graham Watson, pensioniert vom History Department der Cardiff University, für diesen wertvollen Beitrag zur United States Navy im Ersten Weltkrieg.

Gordon Smith, Naval-History.Net

- Aufstieg zur globalen Parität, 1900-1922 (hier)


Organisation und Technik

- Logbücher der Royal Navy aus der Zeit des Ersten Weltkriegs, enthalten Hinweise auf USN-Schiffe, die Nordatlantik-Konvois eskortieren, Flusskanonenboot-Operationen in China usw

Die United States Navy war eine von drei Marinen, die in den frühen Jahren des 20. Wie die Marinen Deutschlands und Japans entwickelte sie sich aus einer weitgehend Küstenverteidigungsstreitmacht, um die drei dominierenden Marinen des 19. Jahrhunderts – Großbritannien, Frankreich und Russland – herauszufordern.

Dieser Prozess begann mit dem Sieg der Vereinigten Staaten im Spanisch-Amerikanischen Krieg von 1898, der neue maritime Verantwortlichkeiten in der Karibik und im Fernen Osten mit sich brachte. Die Notwendigkeit, den Seeweg zum bald zu errichtenden Panamakanal zu sichern, und der Erwerb der Philippinen in einem zunehmend instabilen Westpazifik waren die offensichtlichsten Impulse für die Schaffung einer größeren Marine. Der Enthusiasmus für die Seemacht, der in dieser Zeit die meisten Mächte auszeichnete, wurde durch die unerwartete Beförderung eines der Schüler von Arthur Mahan zum Posten des Oberbefehlshabers der United States Navy verstärkt: Präsident Theodore Roosevelt. Das Bewusstsein der amerikanischen Wirtschafts- und Industriemacht spielte eine bedeutende Rolle beim Aufstieg der Vereinigten Staaten zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Es gibt eine Reihe von Vergleichen zwischen amerikanischen Marineentwicklungen und denen, die in den anderen Marinen dieser Zeit stattfanden.

1. Mit ihren neuen internationalen Verantwortlichkeiten gab es mehr Rechtfertigung und Verständnis für die Entstehung der United States Navy. Obwohl nicht mit offenen Armen empfangen, scheint es nicht die Besorgnis und Besorgnis gegeben zu haben, die das Aufkommen der Kaiserlichen Deutschen Marine verursachte.

2. Im Gegensatz zu den Franzosen gaben amerikanische Politiker und Führer schnell frühere Konzepte einer Küstenverteidigungsmarine auf und konzentrierten sich auf die Schaffung einer Kampfflotte.

3. Wie bei den Franzosen fehlte der Schlachtflotte das Gleichgewicht. Der Bau der Flotte erzeugte eine beträchtliche Streitmacht von Schlachtschiffen ohne eine unterstützende Kraft von Kreuzern. Die Amerikaner folgten dem französischen Beispiel beim Bau großer Panzerkreuzer, die für die Flottenarbeit zu langsam und für den Handelsschutz zu groß und teuer waren. Sie stellten – wie die Briten – eine ausreichende Streitmacht hochseetüchtiger Zerstörer zur Verfügung, um eine beträchtliche Torpedoangriffskraft bereitzustellen

4. Die für die Entwicklung und Führung einer großen Seestreitmacht erforderliche politische und professionelle Struktur war ebenso schwach und diffus wie die in Deutschland, funktionierte jedoch in der Praxis besser, da sie im Vergleich zu der des deutschen Kaisers konsequenter ausgerichtet war.

5. Die taktischen Strukturen einer Gefechtsflotte entwickelten sich wie in Großbritannien mit der schrittweisen Einführung von Flotten, Staffeln und Flottillen. Dieser Prozess wurde in den Jahren 1915 und 1916 beschleunigt, als die Amerikaner die Lehren aus dem Krieg aufnahmen: Dazu gehörte ein kleiner Marinestab, um Konzentration und Führung nach britischem Vorbild zu geben.

6. Überraschenderweise folgten die Amerikaner angesichts ihrer Neuerwerbungen dem britischen Beispiel und schufen eine geografisch konzentrierte Schlachtflotte. Das war die Atlantikflotte. Erst 1919 bildete sich im Pazifik eine nennenswerte Streitmacht.

Der letzte Schritt zur Gleichberechtigung war die enorme Seemacht, die die United States Navy 1919-1920 besaß, sowohl als Ergebnis der Schiffbauprogramme ab 1916 als auch der Beseitigung oder Schwächung von Rivalen, deren Teilnahme am Großen Krieg länger und länger war katastrophal.




Präsident Woodrow Wilson Marineminister Josephus Daniels Stellvertretender Marineminister Franklin D. Roosevelt im Jahr 1913, 31 Jahre alt*

* Im 2. Weltkrieg sprach der britische First Sea Lord und dann Premierminister Winston Churchill Präsident Roosevelt wegen seines Postens im 1. Weltkrieg als „ehemalige Marineperson“ an. Churchill selbst wurde 1911 im Alter von 37 Jahren erstmals zum First Sea Lord ernannt, bis er 1915 zurücktrat.

Der Oberbefehlshaber der United States Navy war der Präsident, und während dieser Zeit war:

6. März 1897-
14. September 1901-
6. März 1909-
6. März 1913-
6. März 1921-
William B. McKinley
Theodore Roosevelt
William Howard Taft
Woodrow Wilson
Warren G Harding

Die Routineverwaltung wurde dem Marineminister übertragen:

6. März 1897-
1. Mai 1902-
1. Juli 1904-
1. Juli 1905-
5. Dezember 1907-
1. Dezember 1908-
6. März 1909-
6. März 1913-
6. März 1921-
John D Long
William H. Moody
Paul Morton
Charles Bonaparte
Victor Metcalf
Truman Newberry
George Meyer
Josephus Daniels
Edwin Denby

Unter den stellvertretenden Sekretären der Marine befanden sich die verwandten Roosevelts:

19. April 1897-10. Mai 1898-
17. März 1913-26. August 1920-
10. März 1921-30. September 1924-
Theodore Roosevelt
Franklin D. Roosevelt
Theodore Roosevelt Jr.

Die Köpfe von jedem konnten ein Zivil- oder ein Marineoffizier sein, die alle als Konteradmiral angesehen wurden, die „zusätzlich in der Besoldung“ waren und sich außerhalb der Beschränkungen von Alter, Amtszeit usw. befanden, die für Flaggoffiziere galten.

Nach dem Spanisch-Amerikanischen Krieg fanden zwei weitere Entwicklungen statt:

(1) Der Generalrat wurde am 14. September 1901 als Forum geschaffen, das den Marineminister in allen Angelegenheiten der Weiterentwicklung des Dienstes beraten konnte. Sie bestand größtenteils aus hochrangigen Flaggoffizieren, die kurz vor dem Ruhestand standen, und wurde bis 1917 von Admiral Dewey geleitet. Ihm folgte Konteradmiral Albert Winterhalter, der CinC Asiatic Fleet gewesen war.

(2) Am 7. Mai 1903 wurde die Küstenlinie der Vereinigten Staaten in eine Reihe von Marinebezirken unterteilt. Ursprünglich für die Küstenverteidigung zuständig, übernahmen sie ab 1911 ein breiteres Aufgabenspektrum. Die meisten Marinebezirkskommandeure dieser Zeit waren untergeordnete Flaggoffiziere oder Kapitäne. Einige blieben bis 1915 papierlose Organisationen ohne Personal. Keine kann mit den Home Commands der Royal Navy, den französischen Maritimen Präfekturen oder den deutschen Ostsee- und Nordsee-Marinestationen gleichgesetzt werden.

1. Marinebezirk
2. Marinebezirk
3. Marinebezirk
4. Marinebezirk
5. Marinebezirk
6. Marinebezirk
7. Marinebezirk
8. Marinebezirk
9. bis 11. Marinebezirke
12. Marinebezirk
13. Marinebezirk
14. Marinebezirk
15. Marinebezirk
Boston
Newport RI
New York
Philadelphia
Norfolk
Charleston
Miami
New Orleans
Große Seen
San Francisco
Seattle
Hawaii - gegründet 1916
Panama CZ - August 1917

Bis zum 11. Mai 1915 gab es in der United States Navy kein Äquivalent zum Chef des Marinestabs. Es gab einen Flaggoffizier, der als Aide for Operations to the General Board beschrieben wurde. Der Posten des Chief of Naval Operations wurde aufgrund des Wissens um die Rolle ähnlicher Positionen in London, Paris und Berlin geschaffen.

Der Status des Postens wurde aufgewertet, als der erste Insasse, Konteradmiral William Benson [der der jüngste Flaggoffizier war] für die Dauer seiner Amtszeit [4 Jahre] den amtierenden Rang eines Admirals erhielt. Sein Nachfolger wurde am 1. November 1919 Admiral Robert Coontz. Während seiner Amtszeit bestand sein Stab aus einem Kapitän und einem Schreiber.

3. FLAGGENOFFIZIERE DER MARINE DER VEREINIGTEN STAATEN.






Admiral William Benson, Chef der Marineoperationen Admiral Henry Mayo, Atlantikflotte Admiral William Caperton, Pazifikflotte Admiral Albert Winterhalter, Asiatische Flotte bis 1917

Die vier Posten, die für den Rang eines Admirals bestimmt sind

Der einzige wesentliche Rang eines Flaggoffiziers war der des Konteradmirals. Die einzige Ausnahme war der Admiral der Marine George Dewey, dem als Belohnung für seinen Sieg in der Bucht von Manila im Jahr 1898 ein besonderer Rang auf Lebenszeit verliehen wurde.Ab 1915 erhielt eine kleine Anzahl von Flaggoffizieren den amtierenden Rang eines Vizeadmirals oder eines Admirals, während sie bestimmte ernannte Ernennungen innehatten. Sie kehrten zum Konteradmiral zurück, als sie diese Ernennungen niederlegten.

Vier Posten wurden für den Rang eines Admirals bestimmt:

Ein Posten wurde als Ernennung eines Vizeadmirals bezeichnet:

Ab 1917 wurde der neue Posten des Commander US Naval Forces Europe als Vizeadmiral bezeichnet und im Dezember 1918 zum Admiral aufgewertet.

Gleichzeitig wurden der Commander Cruiser Force, Atlantic Fleet und der Commander US Naval Forces France Vizeadmirale.

Dieses System mit einem einzigen materiellen Rang und einigen vorübergehenden Beförderungen galt bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs. Das gleiche System galt in der US-Armee. Es war das Ergebnis der Entschlossenheit des Kongresses, die Entstehung einer Offiziersklasse mit möglichen politischen Ambitionen zu verhindern. Dies war die Reaktion auf Bedenken hinsichtlich der Rolle von Präsident George Washington und Finanzminister Alexander Hamilton in den 1790er Jahren.

Eine weitere Methode zur Durchsetzung ziviler Kontrolle war die Gesetzgebung, die die Altersgrenze, die Dauer der Seedienstzeit und die Beschreibung der von Flaggoffizieren zu bekleidenden Posten festlegte. Alle Ernennungen unterlagen der Zustimmung des US-Senats. Eine wesentliche Folge dieser Gesetzgebung war die relativ kurze Amtszeit eines einzelnen Flaggoffiziers, von denen die meisten nicht mehr als eine Ernennung innehatten.

Infolgedessen hatte die United States Navy einen relativ schnelleren Wechsel von Flaggoffizieren als ihre europäischen Pendants. Als die Expansion 1917 stattfand, musste das Marineministerium für die Dauer des Konflikts auf eine Reihe von vorübergehenden Ernennungen zurückgreifen.

Die folgende Tabelle zeigt die Anzahl der Flaggoffiziere, die zwischen 1914 und 1919 für den Dienst zur Verfügung standen. Es sind vier Kategorien von Flaggoffizieren aufgeführt - wesentlicher Rang zusätzlich in der Besoldung - dies sind die vorübergehenden und die vorübergehenden zusätzlichen in der Besoldungsgruppe.

Datum Inhaltlich Vorübergehend Zusätzlich in Klasse Temperatur Zusätzlich
1.1.14
25 0 7 0
1.1.15 26
0
8
0
1.1.16
24 0
6*
0
1.1.17
30 0
9
0
1.1.18
24 10
9
4
1.1.19
25
30
14
2

* plus evtl. 3 mit Zivilisten besetzte Verwaltungsstellen

[alle Konteradmirale außer *** Vizeadmiral und **** Admiral]





Admiral William Sims*
US-Marinestreitkräfte Europa
Admiral Henry B. Wilson**
US-Marinestreitkräfte Frankreich
Konteradmiral Hugh Rodman, 6BS, Grand Fleet (US-Atlantikflotte) Konteradmiral Joseph Strauss, Mine Force (US-Atlantikflotte)

Kommandanten in europäischen Gewässern aktiv

Assistenz der Operationen, Vorstand
11.2.1913-Bradley Fiske

Bureau oder gleichwertige Chiefs
(es ist nicht bekannt, wann die Abkürzungen "Bu" eingeführt wurden oder welche davon für diese Liste relevant sind)

Werften und Docks (BuDocks)
siehe Bureau of Docks & Yards, 1917-1918
Howard Stanford
.16-Fred Harris
.17-Charles Parks
Navigation (BuNav) Victor Blau
.16-Leigh Palmer
.18-Victor Blau
Bureau Ornance (BuOrd) Joseph Strauß
.16-Ralph Earle
Bau & Reparatur (BuCon) Richard Watt
.14-David Taylor
Dampftechnik (BuEng ab 1920) Robert Griffin
Lieferungen und Konten (BuSandS) Samuel McGowan
Medizin & Chirurgie (BuMed) Charles Stoke
.14-William Braisted
Generalanwalt (JAG) Ridley Maclean
.17-William Watts
.18-George Clark
Kommandant USMC [erstellt 1918]
George Barnett


Geschichte der USS F-1 SS-20 - Geschichte

Das obige Foto wurde um 1913 in San Diego aufgenommen und zeigt drei der vier U-Boote der "F"-Klasse und den U-Boot-Tender USS Alert, AS-4. Die F-2 und F-1 sind die beiden Außenbord-U-Boote. Die Namen F-2 und F-1 sind auf den Bugs zu sehen. Das dritte oder Innenbordboot ist die F-3.

Dies ist aus dem Namen des U-Bootes bekannt, das hinter den Bugflugzeugen platziert und auf diesem Foto in extremer Vergrößerung kaum zu sehen ist. Die Form der Bugflugzeugverkleidungen, ein weiterer Hinweis, die schmaler sind, haben nicht die obere und untere schräge Oberseite und Unterseite wie bei der F-1 und F-2, sondern haben die Unterseite und die Oberseite stattdessen horizontale Oberflächen wie dies bei der F-3 der Fall war und F-4. Der Unterschied zwischen den Baustilen der beiden Bauhöfe.

Die F-4 war seit ihrem Bau von zahlreichen Fehlern und mechanischen Ausfällen und Ausrüstungsmangel geplagt und wurde aus diesen Gründen sogar verzögert, als sie Seattle mit der F-3 verließ, um zu ihren Schwestern nach San Francisco und später San Pedro zu gehen. Sie ist immer noch nicht bei der "F-Flotte", wie sie genannt wurde, zum Zeitpunkt, an dem dieses Foto wahrscheinlich Anfang 1913 aufgenommen wurde.

Die F-1 und 2 wurden bei Union Iron Works in der Gegend von San Francisco gebaut. Die F-3 und 4 wurden in Seattle gebaut. Die F-1 und F-2 hatten die Namen auf den Bugs. Die F-3 und F-4 hatten die Namen hinter den Bugflugzeugen, wie auf anderen Fotos in diesem Archiv zu sehen ist. Auch dies ist der Unterschied zwischen den Bauhöfen. Die Namensplatzierung wurde später auf alle F-Klassen mit den Namen auf dem Bug standardisiert, aber erst nachdem sich die "F-Flotte" versammelt hatte und nach Hawaii fuhr. Die Alert ging mit den U-Booten nach Hawaii.

Die Zeitung New York Sun berichtete am 10. Januar 1913, „. der Tender USS Alert und die U-Boote F-1, F-2 und F-3 waren in San Diego.“. Ein anderer Bericht stellt sie am 13. auf dem Weg nach San Diego. Das könnte der allgemeine Zeitrahmen dieses Fotos sein.

Andere Zeitungen berichteten am 6. April und erneut am 29. April 1913, dass der U-Boot-Tender USS Alert und die U-Boote F-1, F-2 und F-3 in San Pedro seien. Keine Erwähnung der Ankunft der F-4.

Ein sehr häufig reproduziertes Foto der USS F-2, F-1 und der unglückseligen F-4, die höchstwahrscheinlich am Pier 5A im Hafen von Honolulu festgemacht haben. Das Foto wurde nach der Ankunft der U-Boote der F-Klasse auf Hawaii im Juli 1914 und dem Untergang der F-4 am 25. März 1915 aufgenommen. Die vier F-Boote wurden von den Kreuzern nach Hawaii geschleppt Süddakota und West Virginia.

Das flache Land im Hintergrund ist Sand Island. Das links zu sehende Gebäude/Leuchtturm markiert den inneren Eingangskanal zum Hafen und heißt Honolulu Harbour Light Station. Auf der rechten Seite befindet sich das große Gebäude, die Quarantäne-Docks, in denen Schiffe aus Übersee vertäut wurden, bis sie von den Gesundheitsinspektoren geräumt wurden. Als die F-4 nach ihrem Untergang endlich gehoben wurde, was das Leben ihrer gesamten Besatzung kostete, war ihr erster Halt an diesen Docks, die noch an Ketten unter den Hebepontons hingen, während ein Trockendock zur Verfügung gestellt wurde.

Alle vier U-Boote der "F"-Klasse vertäuten etwa Anfang 1915 an der Tender USS Alert im Hafen von Honolulu. Die F-4 sank am 25. März 1915. Dies könnte eines der letzten bekannten F-4-Fotos vor ihrem Verlust mit allen sein Hände. Die USS Alert traf Anfang 1915 in Begleitung von vier U-Booten der K-Klasse auf Hawaii ein.

Das Schiff hinter der Alert ist der deutsche Ungeschützte Kreuzer SMS Geier, der von japanischen und britischen Marineschiffen verfolgt wurde, die im neutralen Hafen von Honolulu Schutz gesucht hatten. Wegen Motorproblemen benötigte sie Ersatzteile aus Deutschland, die sie nicht bekommen konnte, und blieb dort mehr oder weniger gestrandet, bis die USA in den Krieg eintraten und die Geier beschlagnahmte, ihre USS Schurz umbenannte und für die Kriegsanstrengungen in den amerikanischen Dienst stellte.

Dieses wirklich schöne Porträt der vier U-Boote der F-Klasse wurde um 1915 im Hafen von Honolulu zwischen den Navy Docks 5 und 5A aufgenommen. Das Foto scheint gegen Mittag von den Sonnenwinkeln aufgenommen worden zu sein.

Wenn wir uns die Anlegereihenfolge der U-Boote und der anderen Schiffe auf dem Foto ansehen, sind wir ziemlich sicher, dass dieses Foto zur gleichen Zeit wie das oben gezeigte aufgenommen wurde, aber direkt vor den U-Booten. Dazu gehört auch der Mann, der auf einem Stuhl auf dem Deck der USS F-1 sitzt. Die numerische Reihenfolge der Gefäße ist die gleiche wie oben. (Von links nach rechts, F-2, F-3, F-4, F-1). Der Tender, an dem die U-Boote festgemacht sind, ist identisch mit dem Schiff auf dem vorherigen Foto, der USS Alert.

Obwohl die Namen auf dem Rumpf bei einigen U-Booten undeutlich sind, hilft die Form der Schwenkabdeckungen der Bugflugzeuge, die Schiffe in den Ort zu trennen, an dem jedes gebaut wurde. Die beiden äußeren U-Boote haben Abdeckungen mit schräger Ober- und Unterseite und wurden bei Union Iron Works in San Francisco gebaut. (F1 und F-2). Die beiden mittleren U-Boote haben Abdeckungen mit flachen Ober- und Unterseiten und wurden bei Seattle Construction and Dry Dock in Seattle, Washington, gebaut. (F-3 und F-4) Diese Eigenschaften blieben während ihrer gesamten Karriere gleich.

Obwohl dies ein wirklich großartiges Bild der vier U-Boote der F-Klasse ist, spielt sich die wirklich interessante Geschichte direkt hinter ihnen ab.

Das achtern der Alert zu sehende Schiff ist der deutsche Ungeschützte Kreuzer SMS Geier, wie auf anderen Fotos zu sehen ist. Nach dem Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg wurde die Geier von den USA beschlagnahmt und als USS Schurz in Dienst gestellt. Später sank sie bei einem Rammen an der US-Ostküste.

Bei dem linken Schiff handelt es sich vermutlich um das deutsche Dampfschiff Locksun (ex-deutscher SS Andree Rickmers), das für die Geier als Collier in Dienst gestellt wurde. Sie flüchtete etwa einen Tag später als der deutsche Kreuzer vor dem japanischen Kreuzer Hizen, der die deutschen Schiffe blockierte. Locksun war zunächst kein interniertes Schiff, da ihre Verbindung zu Geier zunächst nicht bekannt war.

Locksun nahm sogar Gefangene des versenkten deutschen Kraftschoners Aeolus aus Hizen und brachte sie an Bord der Locksun. Als ihre Verbindung bekannt wurde, wurde sie ebenfalls interniert. Nach dem Kriegseintritt der USA wurde sie in USS Gulfport AK-5 umbenannt und blieb bis 1922 im US-Dienst.

Interessant zu bemerken, dass sobald die USA in den Ersten Weltkrieg eintraten, alle internierten Schiffe in US-Häfen auf der ganzen Welt versuchten, ihre Motoren zu zerstören oder die Schiffe in den Häfen zu versenken, um sie zu blockieren. Geier steckte ihren Maschinenraum und ihre Kessel in Brand. Locksun beschädigte ihre Motoren.

Dieses wundervolle Foto kommt von einem Mitarbeiter aus den Niederlanden zu uns. Das Foto zeigt die USS F-1 und die USS F-3, die wahrscheinlich am Navy Pier 5 festgemacht sind -Schicksal F-4. Mit dieser Unbekannten ist es schwer, das Foto zu datieren, aber da der Kran so auffällig ist, ist es eine gute Vermutung zu sagen, dass es höchstwahrscheinlich nach dem 25. März 1915 und vor November 1915 ist, als die F-Klasse zum Festland geschleppt wurde.

Im Hintergrund ist der Schwimmkran YD-25 zu sehen. Die Bemühungen, die F-4 anzuheben, nutzten zuerst diesen Kran, aber sie erwies sich als zu schwer.

Beachten Sie den Formunterschied in den Verkleidungen über dem Bugebenenmechanismus. Die F-1 und F-2 wurden bei Union Iron Works in San Francisco gebaut und die F-3 und F-4 wurden in Seattle und Seattle Construction and Dry Dock gebaut. Nur feine Unterschiede in den Baustilen.

Am interessantesten ist das Schiff, das ganz rechts auf dem Foto vor Anker liegt. Dies ist der beigesetzte deutsche ungeschützte Kreuzer SMS Geier der Bussard-Klasse. Die Geier brauchte Motorenreparaturen und Kohle, um ihre Kessel zu befeuern, und wurde im Oktober 1914 in den neutralen Hafen der Vereinigten Staaten in Honolulu, Hawaii, gebracht. Da sie die Teile nicht aus Deutschland bekommen konnte, um die Motoren zu reparieren, blieb sie in Honolulu, wo sie schließlich beigesetzt wurde.

Nach dem amerikanischen Kriegseintritt im April 1917 beschlagnahmte die US Navy Geier, beauftragte sie als USS Schurz und stellte sie zum Konvoidienst. Sie wurde schließlich nach einer Kollision mit einem Frachter vor der Küste von North Carolina versenkt, wobei ein Mann getötet und zwölf verletzt wurden. Sie ruht in einer Tiefe von 115 Fuß.

Auf diesem Foto sind die verbliebenen U-Boote der "F-Flottille" von Hawaii nach dem Untergang der USS F-4 zu sehen. Sie sind von links nach rechts die USS F-1, USS F-2 und USS F-3. Sie sind am Pier 5 im Hafen von Honolulu festgemacht. Der Armored Cruiser Maryland liegt links am Pier 5A.

Das Datum ist fraglich, da Maryland während dieses Zeitraums von 1915 mehrmals in Honolulu war. Einer brachte die sechs speziell angefertigten Pontons, mit denen die USS F-4 direkt vor dem Hafen von Honolulu vom Meeresboden gehoben wurde. Später hatte sie Hilfe beim Schleppen der Ersatz-U-Boote der "K"-Klasse nach Hawaii. Später schleppte sie die F-3 zurück nach Kalifornien. Der Collier Nanshan und der Schlepper Iroquois schleppten die F-1 bzw. die F-2. Die Anwesenheit der drei F-Schiffe verengt das Timing. Wir glauben, dass dieses Foto der frühere Besuch nach dem Transport der Pontons ist.

Eine Schar von Matrosen aus Maryland steht an Deck und schaut neugierig auf die kleinen U-Boote. U-Boote waren noch lange nicht alltäglich, selbst in Marinehäfen. Wahrscheinlich wegen des kürzlichen Untergangs der F-4 und weil sie gerade ihre Bergungspontons auf ihr Deck transportiert haben. Es gibt 6 Matrosen in Weiß, zwei auf F-2, vier auf F-1, die vielleicht aus Maryland zu Besuch kommen und neugierig sind, was es mit einem U-Boot auf sich hat.

Die F-3 hat die vorderen Tanks geleert und die Hecktrimmung wahrscheinlich geflutet, um einen so großen Aufwärtswinkel zu haben. Ihr Bogen ist viel höher als der Bogen ihrer Schwestern. Zweifellos werden diese U-Boote erheblich gewartet, anstatt die F-4 zu versenken. Teilweise, um herauszufinden, was mit der F-4 passiert ist, und um einen weiteren solchen Unfall zu verhindern.

Den drei verbleibenden U-Booten wurde das Tauchen untersagt, bis sie alle gründlich überholt und neu zertifiziert waren. Dazu mussten sie auf das Festland zurückgebracht werden. Ihre Überholungen werden in der Mare Island Naval Shipyard abgeschlossen.

Im Hintergrund, halbiert von den F-3 Periskopen, ist die Honolulu Harbour Light Station auf Sand Island zu sehen, die das innere Ende des Hafeneinfahrtskanals markiert. Es gibt eine ähnliche Ansicht vom selben Dock bei der Ankunft der "K-Flottille", die die F-Klasse ersetzte.

1915 steckte die bekannte Naval Station Pearl Harbor noch in den Kinderschuhen. Der Bau der Anlage war noch im Gange, und der flache Hafen musste noch viel ausgebaggert werden. Aus diesem Grund konzentrierten sich die meisten Marineaktivitäten auf Hawaii auf den Hafen von Honolulu, der einige Meilen die Küste entlang östlich liegt.

Drei nicht identifizierte U-Boote der F-Klasse, höchstwahrscheinlich auf Mare Island zur Inspektion und Reparatur. Nach dem Untergang der F-4 wurden die verbliebenen Boote der F-Klasse auf das Festland zurückbeordert, um untersucht und repariert und überholt zu werden, bevor sie wieder tauchen durften.

Das rechte U-Boot wurde von beiden Seiten seines Kommandoturms Fairwater entfernt, wodurch alle darin enthaltenen Systeme freigelegt wurden. Sie hat auch eine Deckplatte, die für den Zugang zu Ausrüstung innerhalb des Aufbaus abgestützt ist.

Das noch in Auftrag gegebene U-Boot Carp, (zukünftige USS F-1) gesehen am Hafen der Union Iron Works Shipyard in San Francisco. Ungefähr sechs Monate später nach diesem Foto machte die Carp einen Testtauchgang im Hafen von San Francisco auf 200 Fuß mit einer freiwilligen Besatzung von acht Männern unter dem Kommando des ehemaligen Marineleutnants Simeon B. Smith.

Der normale Vorgang bestand darin, den Anker unter dem Bug auf den Boden zu werfen und das U-Boot unterzutauchen und das U-Boot auf neutralen Auftrieb einzustellen und dann das U-Boot schrittweise nach unten zu ziehen. Dichtheitsprüfung an Haltepunkten. Auf dem Grund in 200 Fuß klemmte der Anker und das U-Boot konnte nicht auftauchen. Ein U-Boot würde nur etwa zehn Minuten auf dem Grund sein, bevor es auftauchte. Die Männer probierten eine Reihe verschiedener Verfahren aus, bevor sie das U-Boot losbrachen und mit dem Bug hoch aus dem Wasser eine dramatische Räumung an der Oberfläche machten.

Es gibt Kopien des Negativs dieses Abzugs, die vorgeben, sie sei die F-4.

Die beiden großen Ozeandampfer im Hintergrund sind die SS Ventura und die SS Sonoma, die beide den Passagierverkehr zwischen den USA und Australien bedienten.

Das obige Foto ist die USS F-1 im Trockendock auf Mare Island, Kalifornien, ca. März 1914.

Die Männer an Deck umfassen etwa 1/3 der Besatzung. Für drei der Männer wurden vorläufige Identifizierungen vorgenommen.

Auf der linken Seite ist ein Chief Petty Officer. Es wird angenommen, dass er Dudley Strough Chief Gunners Mate ist.

Der Zweitplatzierte von rechts soll Ray Elsworth Scott, Elektriker Mate First Class, sein.

Der Hauptsitz in der Mitte soll John Peter Albert Messang sein, der Maat des Chefmechanikers.

Es ist bekannt, dass diese drei Männer beim Untergang der F-1 durch Rammen durch die USS F-3 am 17. Dezember 1917 ums Leben gekommen sind. Die anderen Männer müssen noch identifiziert werden.

Das U-Boot im Dock mit der F-1 sollte die F-2 sein, wenn dies das Trockendock vom März 1914 ist.

John Peter Albert Messang hier auf einem Zeitungsfoto der Familie (L) nach dem Sinken der F-1 und einer Aufnahme aus einem größeren Gruppenfoto (R) der Männer der USS F-1 und der USS F- 4 zwischen Januar und März 1915 in Pearl Harbor aufgenommen.

Messang war mit Hulda Maria Klassy verheiratet und hatte wenige Monate vor dem Untergang der F-1 einen Sohn und eine neue Tochter. Messang trat 1904 der Marine bei und hatte zum Zeitpunkt des Unfalls vor kurzem seine vierte Einberufung in die Marine begonnen.

Seine Frau und seine Familie erhielten die Nachricht von seinem Tod durch ein Telegramm von Admiral L. C. Palmer von der Marine. Das sagte das Telegramm "Die USS F-1 wurde am Montag, den 17. Dezember (1917) um 19 Uhr bei Nebel von einem anderen U-Boot gerammt, die F-1 sank sofort. Mit tiefstem Bedauern muss Ihnen das Bureau die traurige Nachricht überbringen, dass Ihr Ehemann John PA Messang, der Maat des Chefmechanikers, wurde beim Untergang der F-1 verloren.
"Zu diesem Zeitpunkt liegen keine weiteren Informationen vor. Sie haben das aufrichtige Mitgefühl des Amtes für den Verlust Ihres Mannes."

Die USS F-2 hier in der Bucht von San Francisco um 1915/16 nach der Rückkehr in die USA von Hawaii. Die drei verbleibenden F-Klasse wurden nach dem Untergang der USS F-4 auf das Festland zurückbeordert. Die F-Klasse wurde durch die neueren U-Boote der K-Klasse ersetzt.

Im Hintergrund sind die frühe Skyline und die Uferpromenade von San Francisco zu sehen.

USS F-2 im Trockendock in Long Beach, Kalifornien. Auf diesem Foto ist keine Rumpfidentifikation zu sehen, wie auf einigen anderen Fotos zu sehen ist, die nach der Rückkehr des U-Boots von Hawaii auf das Festland aufgenommen wurden.

Die Ansicht zeigt den Steuerbord-Bug mit gedrehter Bugkappe, um die Torpedorohre Nr. 1 und Nr. 2 freizulegen. Die Röhrchen wurden in einem "X"-Design nummeriert. #1 war das obere Steuerbordrohr und #2 war das untere Backbordrohr. Nummer #3 war das untere Steuerbordrohr und #4 war das obere Backbordrohr. Abweichend von der Nummerierung, die nach dem Wegfall der drehbaren Bugkappe geändert wurde, wurden die Rohre von Steuerbord nach Backbord und von oben nach unten nummeriert, (Steuerbord)1, (Port)2, (Steuerbord)3, (Port)4 usw.
Foto mit freundlicher Genehmigung von Mike Dilley, dessen Vater Homer 'Pat' Dilley an Bord der USS F-2 segelte.

USS F-2 zeigt eine Heckansicht im Trockendock in Long Beach, Kalifornien. Beachten Sie die schwingenden Streben, die an den Flügelwänden des Trockendocks angebracht sind, um größere Schiffe abzustützen.
Foto mit freundlicher Genehmigung von Mike Dilley, dessen Vater Homer 'Pat' Dilley an Bord der USS F-2 segelte.

USS F-2-Brücke auf See. Auf der Brücke ist von links nach rechts der Brückenausguck Campbell, in der Mitte "Rats" Fohisa, der Steuermann und rechts, vor der Flagge stehend, Lt. Conant Taylor, CO der F-2. Die Projektion auf der rechten Seite ist ein tragbarer 'Kopf' für den Einsatz an der Oberfläche, da die sanitären Einrichtungen unter Deck, gelinde gesagt, krude waren. Auf der Brücke ist die Signallampe montiert. Im Vordergrund links der Torpedoladedavit. Rechts von der Fairwater-Brücke auf dem Achterdeck steht ein Besatzungsmitglied, nur seine Beine und sein Oberkörper sind zu sehen.
Foto mit freundlicher Genehmigung von Mike Dilley, dessen Vater Homer 'Pat' Dilley an Bord der USS F-2 segelte.

Die USS F-3 auf Elliot Bay mit Seattle im Hintergrund.Der Schuppen links vom Periskop ist der Gebäudeschuppen der Moran Brothers Shipyard, wo die F-3 gebaut wurde. Die F-3 macht einen Probetauchgang oder hat gerade einen Probetauchgang gemacht. Ein Boot von der Werft steht bereit. Der Hügel im Hintergrund ist Beacon Hill südlich von Seattle.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Die USS F-3 in Elliot Bay vor der Küste von Seattle. Das U-Boot steht kurz vor dem Tauchen oder ist gerade von einem Probetauchgang aufgetaucht. Die Werftmannschaft, die die Schiffserprobungen durchführt, ist an Deck zu sehen, wie sie mit den Männern im Boot spricht. Rechts hinter dem U-Boot ist Queen Anne Hill nördlich des heutigen Standorts der Space Needle zu sehen. Links von der Brückenverkleidung befinden sich Magnolia Bluff und West Point Lighthouse.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Die USS F-3 in Elliot Bay vor der Küste von Seattle. Das U-Boot steht kurz vor dem Tauchen oder ist gerade von einem Probetauchgang aufgetaucht. Die Operation wird von Beamten der Werft von einer Barkasse aus unterstützt. Ein Skiff besucht das U-Boot. Rechts hinter dem U-Boot ist Queen Anne Hill nördlich des heutigen Standorts der Space Needle zu sehen. Hinter den Periskopen befinden sich Magnolia Bluff und West Point Lighthouse.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Die USS F-3 lässt sie von Seattle nach Norden bis Port Townsend, Wa, für ihre Versuche dort laufen. Puget Sound ist etwas abgehackt. Kaum durch die Gischt hindurch zu sehen, ist die alliierte Signalglocke am Bug.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Die USS F-3 lässt sie von Seattle nach Norden bis Port Townsend, Wa, vom Brückenbereich aus gesehen, laufen. Puget Sound ist etwas abgehackt. Kaum durch die Gischt hindurch zu sehen ist die alliierte Signalglocke am Bug.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Die Ansicht nach achtern auf der USS F-3 auf ihrem Lauf nach Norden von Seattle bis nach Port Townsend, Wa. Der charakteristische weiße Auspuff der NELSECO-Zwillingsdiesel kann aus den Auspufföffnungen auf beiden Seiten des Rumpfes unter dem Flaggenstab kommen.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Die Versuchscrew der Moran Shipyard posiert auf dem Bug während der Fahrt nach Norden nach Port Townsend, Wa. Die linke Landzunge ist Point No Point auf der Kitsap-Halbinsel. Der Mann, der der Kamera am nächsten steht, ist Julius Francis Rausch Jr, ein Angestellter der Moran-Werft und Erstbesitzer dieser Familienfotos.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Die F-3 vertäut an einem Dock an der Uferpromenade von Port Townsend. Die Stadt hat sich seit der Aufnahme dieses Fotos im Jahr 1912 kaum verändert. Die meisten Gebäude, die Sie hier sehen, werden heute noch genutzt. Der Rahmen für die Canvas-Brückenabdeckung ist auf diesem Foto zu sehen. Auf dem Brückenbauwerk ist ein nicht identifizierter Chief Petty Officer zu sehen.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Die F-3 fährt von einem Dock an der Uferpromenade von Port Townsend zurück. Sie tut dies im Batteriebetrieb, da die Dieselmotoren Direktantrieb sind und nur vorwärts fahren. Die Segeltuch-Brückenabdeckung wurde zu diesem Zeitpunkt auf dem Rohrgerüst montiert. Im Hintergrund ist das nördliche Ende von Marrowstone Island über der Port Townsend Bay zu sehen. Blick ist nach Süden gerichtet.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Die F-3, die sich von einem Dock in Port Townsend entfernt hat, sitzt in der Bucht. Im Hintergrund sieht man links das nördliche Ende von Marrowstone Island und rechts Indian Island gegenüber der Port Townsend Bay. Blick ist nach Süden gerichtet.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Die F-3 läuft die gemessene Meile vor Indian Island. Die Trial Crew verwendet verschiedene Instrumente und Stoppuhren, um den Parcours durchzuführen. In der Ferne sieht man die Kitsap-Halbinsel und Port Townsend. Der Blick ist nach Norden gerichtet.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Die F-3 läuft die gemessene Meile vor Indian Island. Die Versuchsmannschaft protokolliert Informationen von den Stoppuhren. Der zweite Mann von rechts ist Julius Francis Rausch Jr. In der Ferne sieht man die Kitsap Pennisula und Port Townsend. Der Blick ist nach Norden gerichtet.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Der Bug der F-3, wie das U-Boot für eine Weile im Trockendock in den Bremerton Naval Yard eindringt. Wahrscheinlich vor der Inbetriebnahme und der Fahrt nach San Francisco.

Im Hintergrund sind mehrere Panzerkreuzer in der Werft vertäut. Es ist gut möglich, dass es sich um die USS Pennsylvania AC-4 und die USS Charleston CA-19 der Pacific Reserve Fleet handelt und die vom 4. November 1912 bis 10. Januar 1916 auch als Empfangsschiff im Puget Sound gedient haben Bremerton lässt ihren Fockmast auswechseln und durch den neuen "Cage"-Mast ersetzen. Der zweite Käfigmast ist unbekannt. Charleston ist zwischen ihnen.

Der Floating Derrick wurde auf Mare Island gebaut und hatte das gleiche Design und die gleiche Konstruktion, nur ein bisschen kleiner als der, den sie gebaut hatten, um nach Pearl Harbor zu fahren.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Fähnrich Kenneth Heron, Kommandierender Offizier der F-3, sitzt auf dem Steuerbord-Bugflugzeug der F-3, während er sich höchstwahrscheinlich im Trockendock im Bremerton Navy Yard befindet.

Die Torpedo-Bugkappe wird gedreht, um die oberen Steuerbord- und unteren Backbordrohre zu öffnen. In der geschlossenen Position hätten sich die Öffnungen hinter dem Bugsteg aufgereiht.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Dieses Foto zeigt das Heck der F-3, kurz nachdem das Trockendock aufgepumpt wurde. Die beweglichen „Flügel“-Stützen versteifen das U-Boot, bis die dauerhaftere Holzverstrebung angebracht ist.

An Deck ist ein Mann mit einer lose aufgewickelten Hubleine in der Hand zu sehen, die wahrscheinlich nur beim Festmachen beim Andocken des U-Bootes verwendet wurde. Mehrere verirrte Balken liegen im Wasser. Wahrscheinlich sind sie vom Unterwasserdock geschwommen. Tatsächlich kann man im Vergleich mit dem nächsten Foto sehen, dass das Dock zu diesem Zeitpunkt noch nicht vollständig gepumpt wurde und der Dockboden noch überflutet ist.

Beachten Sie die Rohrrahmen rund um den Conning Tower. Diese Struktur war der Rahmen, der die Wetterleinwände an Ort und Stelle hielt, wodurch ein geschlossenerer Bereich für die Offiziere und Männer geschaffen wurde, die während der Fahrt oben sein mussten. Nur die Brückenkonstruktion bot keinen Schutz vor den Elementen.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Arbeiter stehen und arbeiten an den Heckflugzeugen der F-3 im Trockendock auf dem Bremerton Naval Yard. Zu diesem Zeitpunkt ist das Trockendock vollständig abgepumpt und der Boden des Docks ist vollständig verfügbar.
Foto ist aus der privaten Familiensammlung von Mitchell Noll

Die USS F-2 und F-3 im Inter Island Dry Dock im Hafen von Honolulu. Das geborgene U-Boot F-4 wurde von diesem Trockendock entfernt und nach Pearl Harbor gebracht und auf dem Grund im Magazin Loch zur späteren Entsorgung gelassen, um diese beiden U-Boote darin zu verstauen. Die F-2 erlitt die Hauptlast der Kollision mit der USS Supply, als sie die Energie verlor, als sie versuchte, neben den U-Booten in den Pier zu manövrieren. Die beiden U-Boote sind Bogen an Bogen. Die F-3 befindet sich hinten und die F-2 ist der Kamera am nächsten.

USS F-3 im Hafen von Honolulu c1915 gesehen. Der Blick blickt direkt aus dem Kanal auf den Pazifischen Ozean. Das Sonnenlicht auf dem Foto zeigt an, dass das Foto am Morgen aufgenommen wurde, da das Sonnenlicht auf dem Foto von Osten kommt. Dies würde es zu einer Rückkehr von einer morgendlichen Tauchübung machen, genauso wie die F-4 nie zurückgekehrt ist. Sand Island wäre auf der rechten Seite des Fotos.

Die Torpedoladeluke ist geöffnet, so dass sie möglicherweise vom Torpedotraining zurückkehrt und der geborgene Torpedo unten ist.

An Deck werden die Festmacherleinen begradigt, während sich das U-Boot zum Andocken vorbereitet. Am Bug steht ein Chief Petty Officer, möglicherweise der C.O.B. (Chef des Bootes).

Im Hintergrund links ist die Bekohlungsstation des Hafens von Honolulu, in der Schiffe ihre Kohlevorräte auffüllen können. Das große Gebäude hinter dem U-Boot ist als "Channel Wharf" bekannt. Ein kommerzielles Dock, das ein Schiff zeigt, das fast direkt hinter der Torpedo-Laderampe festgemacht ist.

Die USS F-3 hier im Hafen von Honolulu, Sand Island, ist im Hintergrund zu sehen. Das U-Boot scheint in einen Liegeplatz am von der Marine gepachteten Pier 5A zu kommen. Die Crew steht an Deck mit Hubleinen in der Hand und Festmacherleinen an Deck. Die U-Boot-Gangplanke liegt quer über dem Deck direkt hinter dem Fahrturm Fairwater. Auf der Brücke, hinter dem Periskop in seiner weißen Uniform, sitzt Lieut.(jg) Francis W. Scanland der F-3 Kommandant. Er entlastete Leutnant. Leo F. Welch im April 1915, der die F-3 nach Hawaii gebracht hatte.

Ganz rechts zu sehen ist die USS F-2, die am U-Boot-Tender USS Alert AS-4 festgemacht ist, der wiederum am Pier 5 festgemacht ist. 1" über die Zahl "2". Dies bedeutet, dass das Schiff Teil der Pacific Submarine Division 1 ist und der Name des U-Boots "2" ist, was F-2 bedeutet. Zwischen den beiden U-Booten befindet sich ein Mann auf einem Floß, das als Farbschwimmer bezeichnet wird und es zweifellos für die Wartung des Rumpfes positioniert hat, bevor die U-Boote nach San Francisco fahren sollten.

Das niedrig gelegene Land im Hintergrund ist als Sand Island bekannt, da die wenigen Bäume und Merkmale auf dieser künstlichen Insel im Vergleich zum Hintergrund auf dem dritten Foto von oben auf dieser Seite leicht zu erkennen sind. Dies hat einige Zeit gedauert, da auf diesem Foto weder die Honolulu Harbour Light Station noch das Quarantine Dock zu sehen sind.

Im Laufe der Jahre haben wir bei PigBoats.COM zahlreiche Fotos entdeckt, die falsch identifiziert wurden. Manchmal lag es an Mangel an Wissen oder Informationen. Manchmal geschah es, indem man eine Vermutung anstellte, um wen oder was das Foto handelte oder wer das Motiv des Fotos war.

Ein Foto, das vor dem Segeln am 31. Oktober 1915 aufgenommen wurde, zeigt die F-3 und ein nicht identifiziertes U-Boot, das am Pier 5 im Hafen von Honolulu festgemacht ist. Im Hintergrund ist das Gebäude der Honolulu Light Station zu sehen.

Ein nicht identifiziertes Besatzungsmitglied steht auf dem Deck und spricht mit jemandem auf einem Dock oder möglicherweise einem anderen U-Boot, das am Rand des Fotos kaum zu sehen ist. Die Form der Abdeckung der Bugflugzeuge auf dem unbekannten U-Boot muss mit denen auf der F-3 übereinstimmen, um die F-4 zu sein. Sie passen nicht zusammen.

Die USS F-3 und ein nicht identifiziertes U-Boot der F-Klasse machten am Pier 5 im Hafen von Honolulu fest. Das Foto soll die F-3 und F-4 sein. Sowohl die F-3 als auch die F-4 waren in Seattle gebaute Boote, so dass nach anderen Fotos die Abdeckungen der Bugflugzeuge übereinstimmen sollten. Diese stimmen nicht überein.

Beachten Sie den Schleppbügel am Bug der F-3. Eine solche Konfiguration ist am Bug der F-3 zu sehen, als sie am 31. Oktober 1915 ihre Schleppleinen vom Kreuzer Maryland abholte, der sie nach San Francisco schleppen sollte. Diese Boote haben nicht die Treibstoffkapazität, um eine solche Reise alleine zu machen. Sie werden feststellen, dass die Abnutzung am Bug der F-3, die auf dem obigen Foto so offensichtlich ist, jetzt gemalt wurde und einen späteren fotografischen Zeitrahmen andeutet.

Der Hafen von Honolulu ist ein Handelshafen und hatte in den frühen Jahren alle Arten von Zugang für die Öffentlichkeit, daher waren Zivilisten auf dem Pier. Ganz rechts ist der Tender Alert zu sehen. Wenn dies der Alert ist, musste das Foto nach seiner Ankunft in Honolulu Mitte Oktober 1915 aufgenommen werden. Wenn dies der Fall ist, wurde dieses Foto innerhalb von Tagen nach dem Verlassen der U-Boote von Hawaii aufgenommen.

USS F-3 vor Pearl Harbor wartet darauf, ihre Schleppleine für den Rücktransport zum Festland abzuholen. Nach dem Untergang der F-4 wurden die U-Boote der F-Klasse durch die neueren U-Boote der K-Klasse ersetzt. Die U-Boote wurden abgeschleppt, weil sie nicht die Reichweite hatten, um es alleine zu schaffen, und anfällig für Pannen waren.

Die F-3 fliegt mehrere Signalflaggen. Es sieht so aus, als hätte die Kamera die Flaggen mitten im Wechsel erfasst. Die der Kamera am nächsten liegende Flagge ist die "C"- oder "Charlie"-Flagge, die "Ja" oder "Bestätigt" bedeutet, sie scheint gerade gehisst zu werden. Die Flagge hinten und teilweise durch die Charlie-Flagge blockiert, aber scheint das "J"- oder "Juliet"-Flag zu sein, was bedeutet "Ich werde eine Nachricht per Semaphor senden", es scheint mitten im Prozess des Absenkens zu sein. Diese sind höchstwahrscheinlich als Reaktion auf Flaggensignale des Cruiser Maryland, der gerade dabei ist, sie ins Schlepptau zu nehmen.

Die USS F-3 segelt durch das Golden Gate 11. November 1915 nach einem sehr rauen 15-tägigen Schleppen hinter der USS Maryland. Diese U-Boote hatten nicht die "Beine", um mit ihren eigenen Treibstoffreserven eine 2100-Meilen-Passage zu schaffen, und Motorausfälle waren ein normales Ereignis. Es waren noch immer Küstenschiffe. Die Maryland hatte 4 U-Boote der "K"-Klasse nach Honolulu eskortiert, um die verbleibenden "F"-Boote zu ersetzen, die infolge des Skandals nach dem Untergang der F-4 auf das Festland zurückgerufen worden waren.

Hinter der Brücke des U-Boots, kaum zu sehen auf der Landspitze, befindet sich der Leuchtturm von Bonita Point. die nördliche Landzunge des Eingangs durch das Golden Gate. Das Gewässer hinter der U-Boot-Brücke und links von der dunkleren Landzunge ist Bonita Cove.

Die USS F-4 lief am 13. März 1913 auf der Südseite des West Point Light House auf Grund, Magnolia Bluff im Hintergrund. Auf dem Weg nach Port Townsend für Gerichtsverhandlungen erklärte der kommandierende Offizier, Lt. Simeon Burke Smith, dies als Fehleinschätzung in der Steuerung, die das Auflaufen verursachte. Ein Schlepper wurde gerufen und das U-Boot zog frei. Es wurde festgestellt, dass es keine Schäden gab und fuhr nach Port Townsend.

Die USS F-4 macht einen 200-Fuß-Tauchgang im Hafen von Seattle (Elliott Bay). Im Hintergrund ist West-Seattle zu sehen, etwa im April 1913 nach der Rückkehr von den Prozessen in der Port Townsend Bay.

Dieses Zeitungsfoto wurde aufgenommen, bevor die F-4 nach San Pedro und dann nach Hawaii segelte. Alle bis auf zwei der hier gezeigten Männer waren bei diesem schicksalhaften letzten Tauchgang. Sie waren bereits von der F-4 abgesetzt und auf andere Schiffe geschickt worden. Sie scheinen fast alle an Zigarren zu paffen.

Dieses Foto der USS F-4 wurde in San Pedro oder vielleicht im Hafen von San Diego vor dem Abflug der Flottille nach Hawaii aufgenommen.

Der Mann an der Spitze des Mastes ist Elektriker Mate 2. Klasse George L Deeth. Vielleicht hat er nur vermasselt, aber wahrscheinlicher war es, dass er das Licht am Mastkopf überprüft hatte. Lauflichter fallen unter seine Berufseinstufung. Der Beweis für diese Identifizierung stammt aus den Archiven der Familie Deeth, die eine Version dieses Fotos in sehr schlechter Qualität zeigen.

Dieses Foto der USS F-4 wurde in San Pedro oder vielleicht im Hafen von San Diego vor dem Abflug der Flottille nach Hawaii aufgenommen.

Ein Zeitungsfoto, das am 29. März 1915 in der Denver Post veröffentlicht wurde, zeigt drei Besatzungsmitglieder der USS F-4, die für die Kamera posieren.

Vier Mitglieder der F-4-Besatzung gehen auf ". Landgang. ". Zeitungsfoto, das am 29. März 1915 in der Denver Post veröffentlicht wurde.

Dieses Foto erzählt uns ein wenig über die möglichen Beziehungen an Bord des U-Bootes. Mit wem die verschiedenen Männer verbunden sind. Mit wem du "an den Strand gehst." Es war eine kleine Crew, aber immer noch trafen die Männer die Wahl, mit wem sie rumhingen. Die Zeitung hat die 4 vielleicht gerade gebeten, für das Foto zusammenzustehen, aber es ist auch möglich, dass sie eine Gruppe waren, die zusammen aufgebrochen ist.

Der Mann auf der linken Seite soll Albert F. Jennie, Electricians Mate 2/Class of Festus, MO sein. Chefelektriker Harley Colwell aus Seattle, WA, ist der nächste in seiner Uniform. Basierend auf dem einzelnen Rautenzeichen auf seinem linken Ärmel war er zum Zeitpunkt dieses Fotos weniger als 8 Jahre in der Marine. Der dritte Mann soll Horace L Moore, Gunners Mate 1st/Class of Philadelphia, PA sein. Der Mann rechts ist Clark George Buck Gunners Mate 2/C aus Tacoma, WA.

Die USS F-4 entfernt sich im Hafen von Honolulu von ihrem Ausrutscher. Das Datum ist unbekannt, aber so hätte sie am Morgen des 25. März 1915 ausgesehen, als sie zu ihrem letzten Tauchgang aufbrach und ihre gesamte Besatzung an Bord in den Tod brachte.

Im Hintergrund ist das Quarantäne-Dock mit einem Schiff und einem Lastkahn zu sehen. Es wird angenommen, dass es sich um den begrabenen deutschen Kreuzer SMS Geier handelt. Die Kähne liefern wahrscheinlich Kohle an die Geier. Mehrere andere Schiffe liegen links vom Quarantäne-Dock vor Anker.

Oben auf dem Kommandoturm sind links neben dem vorderen Periskop die rechte Schulter und der rechte Arm des Steuermanns zu sehen. Der Mann am Bug hat einen großen Decksschlüssel. Wahrscheinlich verwendet, um Decksluken zu sichern. Der Mann vor dem Kommandoturm prüft wahrscheinlich, ob alles sicher ist. Eine größere Gruppe von Männern versammelt sich auf dem Achterdeck, um sich darauf vorzubereiten, durch die Luke des Maschinenraums nach unten zu sinken.

Die USS F-4 Bergungspontons mit der daran hängenden F-4 ziehen in den Hafen von Honolulu ein. Das Foto wurde etwa eine Minute vor dem unten gezeigten aufgenommen. Die Positionierung von Schlepper, Segelboot und Ruderboot zeigen die Bewegung.

Im Hintergrund in der Mitte ist der Navy Floating Cantilever-Ponton-Kran YD-25 zu sehen. Der Kran hatte eine Tragfähigkeit von 150 Tonnen. Zu wenig, um die überflutete F-4 gehoben zu haben.

Ein Blick ins Innere der geborgenen USS F-4, der die vordere Batterie am 31. August 1915 zeigt. Das Holz- und Segeltuchdeck, das diese frühen Batterien bedeckte, ist weggefallen oder vielleicht durch eine Wasserstoffexplosion weggeblasen, als die Batterie mit Salz in Kontakt kam Wasser. Die Sicht ist fast verkehrt, da die F-4 etwa 170 Grad von der aufrechten Position im Trockendock ruht. (Siehe Trockendockfotos)

Ein besserer Blick in das Innere der geborgenen USS F-4 zeigt das mittlere Abteil mit Blick nach hinten auf das Maschinenraumschott. Foto ca. September 1915. Das Laufdeck aus Holz und Leinwand, das diese frühen Batterien bedeckte, ist abgefallen oder möglicherweise durch eine Wasserstoffexplosion weggeblasen, als die Batterie mit Salzwasser in Kontakt kam. Die Sicht ist fast verkehrt, da die F-4 etwa 170 Grad von der aufrechten Position im Trockendock ruht. (Siehe Trockendockfotos)

Blick auf das Namensschild der F-4 an der Backbordseite, aufgenommen im Trockendock in Honolulu, Hawaii, ca. Ende August oder Anfang September 1915, nachdem sie aus über 300 Fuß Wasser angehoben und in den Hafen geschleppt worden war.

Die USS F-4 ruht im Trockendock. Das genaue Aufnahmedatum dieses Fotos ist uns nicht bekannt. Es scheint, dass einer der interessierten Zivilisten oder möglicherweise ein Militärangehöriger, die Tatsache ist unbekannt, mit einer Kamera am Trockendock angekommen ist und dieses Foto geschossen hat. Der Wärter versuchte, die Person zu fangen, um die Kamera zu bekommen, war aber kein so guter Läufer.

Der Blickwinkel sieht anders aus als bei allen anderen veröffentlichten Fotos. Einer der einzigen Unterschiede zu den Bildern, die wir bereits gesehen haben, ist, dass eine der Diagonalstreben der Positionierungsstange entfernt wurde, wo sie bei den meisten anderen nicht vorhanden ist. Es gibt ein Foto, das vom Heck aufgenommen wurde, wo dieses anscheinend vollständig zerlegt und entfernt wurde.

Zeitungsartikel, der das endgültige Ende der F-4-Saga beschreibt. Sie wurde von den Ketten befreit, die sie an den sechs Bojen festhielten, die sie aus der Tiefe gehoben und vom Grund des Magazine Lochs in Pearl Harbor abgehalten hatten.

Sie war am Abend des 14. September 1915 vom Schlepper Navajo dorthin geschleppt worden, während sie auf eine Nachricht aus Washington DC wartete, was mit ihr zu tun sei. Sie lag bis zum 25. November oder ungefähr bis zum 25. November im Loch verankert, bis beschlossen wurde, sie einfach dort zu lassen, und die Ketten wurden losgelassen und die F-4 durfte sich im Schlamm auf dem Boden absetzen.


Maritime Geschichte Kaliforniens - California Shipwrecks

Die Farallon-Inseln, die kalifornischen Kanalinseln und die felsige Festlandküste stellten in der Vergangenheit gefährliche Navigationshindernisse für die Schifffahrt dar. Intermittierender Nebel und gefährliche Winde und Stürme führten Schiffe oft zu Felsen, gefährlichen Stränden und Inseln, die von der Dünung und den Stürmen des Pazifischen Ozeans zertrümmert wurden. Heftige Strömungen sind immer in den Eingang zum Golden Gate gefegt, wenn die Gezeiten ihre Richtung ändern. In den Gewässern des Golfs des Farallones National Marine Sanctuary wurden mehr als 140 Schiffswracks gemeldet.

Eines der ersten aufgezeichneten Schiffswracks in Kalifornien ist das der San Augustin, eine reich beladene spanische Manila-Galeone, die 1595 in Drake's Bay, nordwestlich von San Francisco, bei einem Sturm an Land getrieben wurde.

Die Honda Point-Katastrophe war der größte Verlust von Schiffen der US-Marine in Friedenszeiten. Honda Point, auch Point Pedernales genannt, liegt an der Küste der heutigen Vandenberg Air Force Base vor Point Arguello an der Küste im kalifornischen Santa Barbara County. Am Abend des 8. September 1923 fuhren vierzehn Schiffe des Zerstörergeschwaders 11 mit 20 Knoten (37 km/h) in Formation, während sie mittels Koppelnavigation navigierten, um den Eingang zum manchmal tückischen Santa Barbara Channel zu finden. Das Geschwader wurde von Commodore Edward H. Watson auf dem Flaggschiff-Zerstörer USS . angeführt Delphy. Alle waren Clemson-Klasse Zerstörer, weniger als fünf Jahre alt. Um 21:00 Uhr drehten die Schiffe nach Osten auf Kurs 095 und steuerten angeblich auf die Einfahrt des Santa Barbara Channel zu. Sieben Zerstörer liefen bei Honda Point auf Grund, ein paar Meilen von der Nordseite des Santa Barbara Channel entfernt. Zwei weitere Zerstörer erlitten Schaden. Dreiundzwanzig Männer starben.

Der Bundesstaat Kalifornien hält sich Schiffswracks-Datenbank aller bekannten kalifornischen Schiffswracks (1540 ea.) und ihre bekanntesten Breiten- und Längenkoordinaten, Schiffstyp, Eigner, Kapitän usw. - wenn bekannt. Die in der Datenbank enthaltene Definition eines Schiffswracks ist ziemlich weit gefasst, einschließlich Wracks durch Auflaufen an einem Ufer, Felsen oder Riffen, Schiffsexplosionen, Untergang (mit Wasser füllen und versenken), Auffahren auf Baumstümpfe (versunkene Bäume), Feuer an Bord, geteilte Linien , etc. - im Wesentlichen alles, was dem Schiff Schaden zufügt. Viele dieser Schiffe wurden repariert und blieben nach ihren Unfällen im Dienst. Diese Schiffe, ihre Ladungen und die Verankerungssysteme, die sie zurückhielten, sind die physischen Überreste der maritimen Geschichte Kaliforniens.

Kalifornische Schiffswrack-Aufzeichnungen
Schiff Schiff Schiff
USS Abercrombie USS Agerholm USS Anthony
USS Anthony USS Schützenfisch USS Aspro
USS Aspro USS Atlanta SS Avalon
USS Barbe USS Wohlwollen USS Schwarzflosse
USS Boston Bruder Jonathan USS Ammer
USS Burrfisch Brieftaube Centerville Beach Cross
USS Champlin USS Charles J. Kimmel
USS Chauncey SS Stadt Rio de Janeiro
USS Colahan SS Columbia USS Conyngham
SS Kuba USS DeLong USS Delphy
USS Deperm USS Teufelsfisch Diosa del Mar -
SS Dominator USS Duncan SS Emidio
SS Escambia USS F-1 USS Falgout
USS Voller USS George K. MacKenzie USS Harveson
USS Herreshoff Nr. 321 USS Hogan Honda Point-Katastrophe
USS Nashornvogel James Rolf Johanna Smith
USS John R. Craig Schiffbruch von König Philipp USS Ritter
Labouchere USS Lewis USS Magnet
USS Marcus USS McCulloch USS Milwaukee
SS Montebello USS Moray USS Naifeh
USS Nikolaus SS Nordländer SS Ohioan
SS Palo Alto USS Pensacola USS Radford
USS Richard S. Bull USS Richey USS S-37
USS S. P. Lee USS Sabalo USS wild
USS Seeteufel Sibylle Marston USS Schlittschuh
USS Skipjack USS Schlitz SS Monte Carlo
USS Stewart USS Stribling USS Thompson
USS Tinkey USS Traw USS Ulvert M. Moore
USS Williams SS Winfield Scott USS Woodbury
Wrackgasse USS Jung HMCS Yukon
Zenobia
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USS Chauncey1 USS Delphy1 USS Farragut 1
USS Voller 1 USS Nikolaus1 USS S. P. Lee 1
USS Somers1 USS Woodbury1 USS Jung1
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Hinweis 1: Honda Point Disaster

Berühmte Zitate mit den Wörtern Schiffswracks und/oder Kalifornien:

&bdquo. Übermäßiges Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten ist die Wurzel vieler Übel. Eitelkeit, Egoismus, ist die tödlichste aller Eigenschaften. Diese Eitelkeit, verbunden mit extremer Unkenntnis der Verhältnisse, deren Kenntnis das A B C des Geschäfts und des Lebens ist, bringt mehr hervor Schiffswracks und Herzschmerz als jeder andere Teil unserer mentalen Verfassung. &rdquo
&mdashAlice Foote MacDougall (1867�)

&bdquo Die scheinbare Leichtigkeit von Kalifornien Das Leben ist eine Illusion, und diejenigen, die an die Illusion glauben, werden hier nur vorübergehend leben. &rdquo
&ndashJoan Didion (geb. 1935)


U-Boot-Geschichte - 20. Jahrhundert

Im Jahr 2000 feierte die amerikanische U-Boot-Truppe das erste Jahrhundert ihres Dienstes durch hochqualifizierte Leute in einigen der technologisch fortschrittlichsten Schiffe, die je gebaut wurden. Die letzten 100 Jahre waren Zeuge der Entwicklung einer Streitmacht, die den Unterwasserkrieg meisterte, nukleare Antriebe einführte, um das wahre U-Boot zu schaffen, und jahrzehntelang an der Tiefseefront patrouillierte, dem heißesten Teil eines ansonsten kalten Krieges.

Die Marine erwarb ihr erstes U-Boot im Jahr 1900. Um die Konkurrenz des amerikanischen Erfinders Simon Lake zu überwinden, verkaufte Holland sein neuestes Modell, Holland VI, am 11. April für 160.000 Dollar an die Marine. Dieses 64-Tonnen-U-Boot wurde am 12. Oktober desselben Jahres als USS Holland oder SS-1 in Dienst gestellt.

Für sein sechstes U-Boot führte Holland eine neue Antriebsmethode mit einem Benzinmotor ein. Holland entwarf einen kleinen, leichten Benzinmotor, der einen Propeller drehte, während das Boot auf der Oberfläche kreuzte. Der Motor betrieb einen Generator, eine Maschine, die Strom erzeugt, um die Batterien aufzuladen, die für den Betrieb eines Elektromotors während des Unterwassereinsatzes erforderlich sind. Obwohl der Benzinmotor auf dem Papier gut funktionierte, hatte der Motor Mängel. Benzin ist leicht entzündlich und instabil. Die Verwendung dieses Treibstoffs in einer begrenzten Umgebung wie dem U-Boot gefährdete die Besatzung. Eine weitere Gefahr waren die Batterien, die den Elektromotor während der Unterwasserfahrt betrieben. Sie waren schwer, sperrig, furchtbar ineffizient und potenziell explosiv. Wenn das U-Boot jemals für längere Zeit untertauchen sollte, musste ein sichereres Antriebsmittel gefunden werden. Ungefähr zur gleichen Zeit, als Holland seine U-Boote baute, entwickelte der deutsche Wissenschaftler Rudolf Diesel einen hervorragenden Ersatz für den Benzinmotor. Der Dieselmotor verwendete einen Kraftstoff, der stabiler als Benzin war und sicher gelagert werden konnte. Der Motor benötigte auch keinen elektrischen Funken, um den Kraftstoff zu entzünden, was ein weiteres Sicherheitselement hinzufügte. Diese Vorteile sowie ein verbesserter Kraftstoffverbrauch ermöglichten U-Booten mit Dieselmotoren längere und sicherere Kreuzfahrten an der Oberfläche. Unter Wasser waren immer noch Batterien erforderlich, um Strom zu liefern.

Aufgrund der Flüchtigkeit von Benzin folgten amerikanische Tauchboote bald der französischen Praxis und übernahmen den Dieselmotor 1909 mit der F-Klasse der Electric Boat Company (SS-20 bis 23), die bei Union Iron Works in San Francisco gebaut wurde. Nach 1909 wurden fast 50 Jahre lang Dieselmotoren in amerikanischen U-Booten eingesetzt.

Durch die Kombination des Einflusses des Dieselantriebs mit den U-Boot-Designs von Holland und Lake nahmen amerikanische U-Boote durch den amerikanischen Eintritt in den Großen Krieg eine vertraute Konfiguration an. U-Boote der Klassen E, H, K, L, M, N, O und R hatten eine Verdrängung von 287 bis 510 Tonnen, wobei die schnellsten Boote eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 14 Knoten mit Dieselantrieb aufwiesen.

Während des Ersten Weltkriegs teilte die US-Marine diese U-Boote je nach Mission in zwei Gruppen ein. "Boote" der N- und O-Klassen sowie einige des E-Typs patrouillierten amerikanische Küsten und Häfen nach einer defensiven Strategie.

Andere U-Boote erhielten nach 1917 Aufträge, die sie in feindliche europäische Gewässer schickten. Einige Boote der K-, L-, O- und E-Klasse führten offensive Operationen auf offener See von den Azoren und der Bantry Bay in Irland aus. Sie unterstützten die Bemühungen der Alliierten, offene Seewege entlang der europäischen Küste und in den Zugängen zu den britischen Inseln aufrechtzuerhalten.

Die Pläne des Marineministeriums für diese Schiffe spiegelten die vorherrschende Denkweise der Überwasserkriegsführung wider, die das Tauchboot als eine Art Zerstörer oder Torpedoboot ansah, das mit der Kampfflotte operieren sollte. So produzierte der erste Vorstoß in das U-Boot-Design des Bureau of Construction and Repair und des Bureau of Steam Engineering 1916 mit Unterstützung der Electric Boat Company und der Lake Torpedo Boat Company das schnellere 15-Knoten-800-Tonnen-U-Boot der S-Klasse. Fast gleichzeitig erhielt Electric Boat den Auftrag, die drei Boote der 20-Knoten-T- oder AA-Klasse mit einer normalen Verdrängung von 1107 Tonnen zu konstruieren. Auf dem Papier brachten diese Eigenschaften, die während des Ersten Weltkriegs übernommen wurden, die Marine einen Schritt näher an das "Flotten-U-Boot", ein U-Boot, das mit der Schlachtflotte mithalten konnte.

Die deutschen U-Boote des Konflikts 1914-1918 gaben amerikanischen Offizieren und Konstrukteuren Anlass zum Innehalten. Physisch langlebig, angetrieben von sehr zuverlässigen Dieselmotoren, technisch mit sehr langen Seewegen gesegnet, lieferten sie das Paradigma für die amerikanische Entwicklung in der Zwischenkriegszeit. Gleichzeitig erwies sich die amerikanische S-Klasse aus dem Jahr 1916 als virtuelle Klinik für grundlegende Konstruktionsfehler, die mit schwierigen metallurgischen Problemen und sehr unzuverlässigen Dieseln belastet war.

Während die Konteradmirale Harry Yarnell und Samuel Robinson, aufeinanderfolgende Chefs des Bureau of Engineering in der Zwischenkriegszeit, daran arbeiteten, die technischen Mängel mit Lösungen aus der europäischen und amerikanischen Ingenieurspraxis zu beheben, kämpfte die Gemeinschaft der U-Boot-Offiziere mit einem noch grundlegenderen Problem als dem Antrieb. Wie sollte die Marine U-Boote einsetzen? Was war ihre richtige strategische Rolle? In der Zwischenkriegszeit diskutierten einflussreiche Offiziere wie die Kapitäne Thomas Hart und Yates Stirling Jr., die Admirale Henry Wiley und Frank Schofield sowie der innovative Kommandant Thomas Withers diese Fragen im Sinne des deutschen Paradigmas. Leider bot dieses Modell keine einfache Richtung. Während die deutsche Handelskriegsstrategie und unabhängige Patrouillentaktiken großen Einfluss auf die Kriegsanstrengungen der Entente und ihrer Verbündeten hatten, zeichneten Vorfälle wie der Untergang des Passagierschiffs RMS Lusitania diese Art der Kriegsführung mit einem dunklen Pinsel, was auf Unmoral hindeutete, wenn U-Boote ohne Beschränkung.

Nur eine subtile Formel könnte amerikanischen U-Bootfahrern helfen, Fragen der Identität und Mission in einem solchen politischen Umfeld zu lösen. Da der Stand der Konstruktion und der Antriebstechnologie es der amerikanischen Industrie nicht erlauben würde, ein U-Boot zu bauen, das dauerhaft und schnell genug war, um mit der Schlachtflotte Schritt zu halten, schien ein regelmäßiger Betrieb mit Überwasserschiffen unwahrscheinlich. Dies zwang U-Boot-Strategen wie Withers, unabhängige Patrouillen und ein Modell genauer zu betrachten, das der deutschen Erfahrung des Ersten Weltkriegs nahe kam. Im isolationistischen Amerika der Nachkriegszeit brachte diese Option jedoch die ethische Bürde eines uneingeschränkten U-Boot-Krieges und ziviler Opfer mit sich, etwas, das eine durch die Washingtoner Verträge geschmälerte Marine nicht auf sich nehmen wollte. Daher konnte die amerikanische U-Boot-Strategie keinen uneingeschränkten U-Boot-Krieg einschließen, der neutrale Handelsschiffe und unschuldige Zivilisten zu Opfern machen könnte.

Amerikanische Offiziere erkannten, dass Krieg in all seiner Brutalität, nicht Friedenspolitik oder würdige ethische Bedenken, die zukünftigen Herausforderungen für die U-Boot-Streitkräfte bestimmen würden. Trotz der offiziellen Politik spiegelten die in den 1930er Jahren im Bau befindlichen Boote ein durchsetzungsfähiges, offensives strategisches Denken wider, als sich das Land unter Franklin Roosevelt mit der Depression arrangierte und die Bureaus of Construction and Repair and Engineering die U-Boot-Technik und das Antriebsdilemma lösten. Die neuen Salmon-Sargo-Designs waren für unabhängige Patrouillen mit großer Reichweite mit der erforderlichen Nahrungs-, Treibstoff- und Waffenkapazität gedacht. Darüber hinaus erlaubten die Flottenübungen und Kriegsspielszenarien in den späten 1930er Jahren diesen Schiffen, Kriegsschiffe, Konvoi-Eskorteschiffe und sogar bestimmte Konvois anzugreifen, die als kritisch für die feindliche logistische Unterstützung identifiziert wurden. Bis 1940 hatte die U-Boot-Truppe ihre grundlegenden strategischen Fragen beantwortet und verfügte über die Schiffe, um die daraus resultierenden Rollen und Missionen auszuführen. Als Admiral Thomas Hart am 8. Dezember 1941 den uneingeschränkten U-Boot-Krieg gegen Japan ausrief, war dies keine Überraschung. Die U-Boot-Streitkräfte wussten, was zu tun war.

Beim Ausbruch der Feindseligkeiten mit Japan am 7. Dezember 1941 verfügten die Vereinigten Staaten über eine Reihe kleiner dieselbetriebener Tauchschiffe (etwas unsachgemäß als "U-Boote" bekannt) in der United States Navy. Die Lehren erfolgreicher deutscher U-Boote Bootskampagnen im Atlantik und die Kriegsnotwendigkeiten im Pazifik erforderten große, schnelle Schiffe, die schnell an der Oberfläche laufen, Land- und Oberflächenziele mit Deckgeschützen beschießen, eine effektive Flugabwehr durchführen und im Dienst bleiben können während längerer Kreuzfahrten mit bis zu 24 Torpedos, 40 Minen sowie Treibstoff und Nahrung für 90 Tage.

Nach dem Kriegseintritt begannen die Vereinigten Staaten, so schnell wie möglich U-Boote herzustellen, und fuhren damit bis zum Zweiten Weltkrieg fort. Der Zweck eines U-Bootes im Ersten und Zweiten Weltkrieg bestand einfach darin, andere Schiffe zu versenken. Diese "Flottenboote" arbeiteten mit der Überwasserflotte zusammen, um Bedrohungen aufzuspüren und zu beseitigen, oft bis weit in feindliche Meere hinein. Flottenboote unterscheiden sich ästhetisch kaum von ihren Oberflächen-Gegenstücken - sie hatten ein flaches Deck, einen spitzen Bug oder eine Nase, einen Kommandoturm und eine Oberflächenbewaffnung in Form von mehreren Flugabwehr-Maschinengewehren und einem größeren Deckgeschütz für den Einsatz gegen leicht gepanzerte Oberflächenschiffe. Die Batterien dieser älteren U-Boote speicherten nicht genug Strom, um das Schiff sehr lange unter Wasser zu halten. Aus diesem Grund wurden die Schiffe auf maximale Oberflächenbehandlungseigenschaften ausgelegt, wo sie die meiste Zeit verbrachten.

Diese frühen U-Boote tauchten nur unter, um der Entdeckung zu entgehen. Die US-Balao-Klasse zum Beispiel hatte eine Batterielaufzeit von 48 Stunden bei mageren zwei Knoten. Der Akku wurde schneller entladen, wenn das U-Boot versuchte, schneller zu fahren. An der Oberfläche hielten die Flottenboote mit den Überwasserschiffen mit und hielten eine Geschwindigkeit von etwa 21 Knoten. Unter Wasser konnten die meisten Flottenboote nur bis zu einer maximalen Tiefe von etwa 400 Fuß tauchen. Dies ist im Vergleich zu modernen U-Booten, die mehr als doppelt so tief tauchen können, flach.

Die amerikanischen U-Boote im Zweiten Weltkrieg umfassten drei verschiedene Typen oder Klassen, Gato, Balao und die spätere Tench, die alle praktisch identisch waren. Diese Flottenschiffe mit einer Länge von 311 Fuß und einer Breite von 27 Fuß wurden dazu gemacht, das Wasser an der Oberfläche zu durchbohren. Gato und Balao waren mit zehn Torpedorohren schwer bewaffnet, sechs vorne, vier hinten. Sie trugen einen großen Vorrat an Torpedos, waren aber auch mit konventionelleren Waffen bewaffnet. Balao, die zahlreichste Klasse amerikanischer Flotten-U-Boote, war mit einem nach vorne gerichteten 5-Zoll-Deckgeschütz und vier Maschinengewehren bewaffnet, was zu dieser Zeit eine typische Anordnung war. Jedes U-Boot trug einen begrenzten Vorrat an Torpedos, egal wie lange ihre Patrouille dauern mochte. Oftmals entschieden sich Kommandanten dafür, einen Torpedo zu retten und ein angeschlagenes feindliches Schiff mit Oberflächenwaffen zu versenken, es sei denn, das Ziel war schwer gepanzert.

Mit den äußerst zuverlässigen Booten der Klassen Gato, Balao und Tench erzielte die U-Boot-Truppe den vollständigsten Sieg aller Streitkräfte auf jedem Kriegsschauplatz. Trotz eines zögerlichen Anfangs aufgrund der Pearl Harbor-Überraschung und Schwierigkeiten mit defekten Torpedos zerstörte die U-Boot-Truppe 1.314 feindliche Schiffe für 5,3 Millionen Tonnen, was fünfundfünfzig Prozent aller verlorenen feindlichen Schiffe bedeutete. Von 16.000 U-Booten verlor die Truppe 375 Offiziere und 3.131 Mannschaften in 52 U-Booten, die niedrigste Verlustrate aller kämpfenden U-Boot-Dienste auf jeder Seite im Konflikt 1939-1945.

Während die Japaner schnell vorrückten, nachdem Pearl Harbor und die Marine sich ab dem 7. U-Boote spielten eine Vielzahl von Rollen in den Kriegsanstrengungen und demonstrierten die Vielseitigkeit der Tarnung.

Unter den alliierten Kriegsschiffen, die regelmäßig von Japan kontrollierte Gebiete durchdringen konnten, hatten amerikanische U-Boote außerordentliche Erfolge sowohl gegen japanische Handelsschiffe als auch gegen Kriegsschiffe. Im Spätsommer 1942 zerstörte Lieutenant Commander Henry C. Bruton, der die USS Greenling auf seiner dritten Kriegspatrouille befehligte, 32.050 Tonnen feindlicher Handelsschiffe und beschädigte einen umgebauten 22.000 Tonnen schweren Frachter. Bruton beendete den Krieg auf Platz dreizehn der Asse der U-Boot-Truppe.

Die Verfeinerung ihrer Angriffsmethoden machte amerikanische U-Boote zum schlimmsten Feind aller Schiffe unter japanischer Flagge. Anfang 1943 sticht die USS Wahoo zu ihrer dritten Kriegspatrouille unter dem Kommando von Lieutenant Commander Dudley W. Morton in See. Morton und sein leitender Offizier, Lieutenant Richard O'Kane, implementierten und verfeinerten eine neue Angriffsmethode, die von Admiral James Fife, dem Kommandeur der amerikanischen U-Boote, die von Brisbane aus operierten, vorgeschlagen wurden. Während O'Kane das Periskop bemannte und alle Beobachtungen vornahm, blieb Morton frei, die gesamte Kampfsituation zu bewerten und schnelle, informierte und effektive Annäherungs- und Angriffsentscheidungen zu ermöglichen.

Das Talent von Morton und O'Kane sowie ihr neues Kommando- und Kontrollverfahren ermöglichten es Wahoo, 31.890 Tonnen japanischer Schiffe auf dieser Patrouille zu versenken. Morton erhielt das erste von vier Navy Crosses und sein Schiff erhielt eine Presidential Unit Citation. Später im Krieg, als kommandierender Offizier der USS Tang, erhielt Richard O'Kane die Congressional Medal of Honor und wurde das führende Ass des Krieges der U-Boot-Streitkräfte, dem die Zerstörung von 31 Schiffen für 227.800 Tonnen zugeschrieben wurde.

Darüber hinaus spielten U-Boote in ihrem Feldzug gegen Japan sowohl eine humane als auch eine spezielle Operationsrolle. In vielen der härtesten Schlachten des Krieges retteten U-Boot-Besatzungen unglückliche Trägerpiloten, die im Meer landeten, wie der zukünftige Präsident George Bush. Flotten-U-Boote lieferten auch Truppen mit Sondermissionen gegen japanische Pazifik-Hochburgen. Im August 1942 lieferten USS Nautilus [SS-169] und USS Argonaut [SS-166] Marine Colonel Evans F. Carlsons "Raiders" nach Makin Island. Nach Abschluss ihrer Mission, die Insel zu erkunden und ihre wichtigsten Einrichtungen zu zerstören, holten die beiden U-Boote die Marines ab und kehrten nach Pearl Harbor zurück.

In den letzten Kriegsmonaten hatten amerikanische U-Boote Schwierigkeiten, Ziele zu finden, da die Japaner praktisch keine Schiffe mehr zum Versenken hatten.Unerschrocken verfolgten U-Boot-, U-Boot-Kommandeure den Feind in seine Häfen und Verstecke. Mit neu entwickelten FM-Sonarsets drangen amerikanische U-Boote in die Minenfelder der streng bewachten japanischen Heimatgewässer ein, um vor Anker liegende Kriegsschiffe und Versorgungsschiffe aufzuspüren. Es gab keinen Platz zum Verstecken. Der stille Sieg war vollendet.

Im Konflikt gegen Japan im Zweiten Weltkrieg kann die Rolle und Bedeutung der U-Boot-Streitkräfte der Vereinigten Staaten nicht hoch genug eingeschätzt werden. Amerikanische U-Boote versenkten mehr als 600.000 Tonnen feindlicher Kriegsschiffe und mehr als 5.000.000 Tonnen Handelsschiffe und zerstörten damit einen Großteil des japanischen Seehandels. Dies wurde von einer Streitmacht erreicht, die nie mehr als zwei Prozent des am Krieg beteiligten Marinepersonals ausmachte. Der amerikanische U-Boot-Krieg gegen Japan verursachte eine Blockade, die ihr Öl, Eisenerz, Nahrung und andere Rohstoffe verweigerte, die sie für den weiteren Kampf benötigte. 1945 machte dieser U-Boot-Krieg es keinem japanischen Schiff unmöglich, den Ozean zu befahren. Ohne diesen Handel und die Rohstoffe, die er für seine Kriegsanstrengungen lieferte, war es Japan unmöglich, den Krieg außerhalb des Heimatlandes fortzusetzen. Kein anderes U-Boot aus dem Zweiten Weltkrieg hat mehr Schiffe versenkt als die USS Silversides.


NavWeaps-Foren

1953 - Der Absturz einer Northrop F-89 Scorpion kurz nach dem Start vom Ontario International Airport, Ontario, Kalifornien, tötet den Northrop-Testpiloten sofort und verletzt den Radar-Abfangoffizier tödlich.

1959 - Boeing KC-97G Stratofreighter, 53-0231, der 384th Air Refueling Squadron, aus Westover AFB, Massachusetts, kollidiert mit einer B-52 während einer Betankungsmission in einer Höhe von

15.000 Fuß. Das Flugzeug verliert das gesamte linke Höhenleitwerk und Höhenruder, das Seitenruder und das obere Viertel des Seitenleitwerks. Die Besatzung macht eine Landung ohne Klappe, Stromausfall in der Nacht auf der Dow AFB, Maine, sieben Besatzungsmitglieder sind in Ordnung. "Sprecher der Dow Air Force, Bangor, sagten, die B52 [sic] sei anscheinend "zu dicht gedrängt" und rammte einen Treibstoffboom in das Heck eines viermotorigen KC95 [sic] Tankflugzeugs." Flugzeuge, die als nicht mehr wirtschaftlich zu reparieren sind. Zwei Besatzungsmitglieder der B-52 steigen aus, springen sicher mit dem Fallschirm ab und werden von Hubschraubern in einem schneebedeckten Wildnisgebiet geborgen. Der Bomber und die restlichen acht Besatzungsmitglieder fahren weiter zur Westover AFB, wo eine sichere Landung erfolgt.

1962 – Testpilot Robert White flog die X-15 auf 43.099 Meter (141.408 Fuß) und Mach 5,65.

1965 - Eine RB-57F der US Air Force der 7407 Support Squadron in Wiesbaden ging über dem Schwarzen Meer in der Nähe von Odessa verloren. Pilot Lester L. Lackey und Besatzungsmitglied Robert Yates wurden vermutlich getötet. Jüngste Untersuchungen deuten darauf hin, dass es möglicherweise keine sowjetischen Aktivitäten im Zusammenhang mit diesem Verlust gegeben hat. Die Besatzung kam wahrscheinlich an einem Ausfall des Sauerstoffsystems ums Leben, da es über eine Stunde dauerte, bis das Flugzeug aus der Höhe ins Schwarze Meer stürzte. Nach 7 oder 8 Tagen Suche nach dem Flugzeug wurden nur noch kleine Trümmerteile gefunden.

15. Dez. 2018 #1302 2018-12-15T04:16

1861 – Beim Transport von Stückgut mit Kaffee, Salz, Schuhen und Zucker wird der 128-Tonnen-Schoner Charity der Konföderierten am Hatteras Inlet an der Küste von North Carolina zerstört, während er von dem Schraubenkanonenboot USS Stars and Stripes verfolgt wird.

1864 - Eine Bootsexpedition der bewaffneten Seitenrad-Raddampfer USS Coeur de Lion und USS Mercury verbrannte zwei Scows und 31 Boote auf dem Coan River in Virginia.

1970 - U.S. Navy Grumman C-2A Greyhound, BuNo 155120, von VRC-50, aus NAS Atsugi, stürzt beim Start von der USS Ranger (CVA-61) im Golf von Tonkin ab. Abgewürgt nach Katapultstart mit wahrscheinlicher Ladungsverschiebung der Ladung, erreicht extreme Nose-Up-Haltung, geht in einen Hammerhead-Stall und stürzt vom Backbordbug des Trägers ab, 9 Tote, 7 Vermisste.

16.12.2018 #1303 2018-12-16T01:21

1864 – Der Konföderierte Schoner G. O. Bigelow wurde mit Ballast vom Schraubendampfer USS Mount Vernon in Bear Inlet, North Carolina, gefangen genommen und verbrannt.

1916 – USS H-3 (SS-30) lief in Humboldt Bay, Kalifornien, auf Grund. Sie wurde geborgen und wieder in Dienst gestellt, dann 1922 außer Dienst gestellt.

1932 - Während eines routinemäßigen Übungsfluges ist Kapitän JL Grisham, der die Fokker Y1O-27, 31-599, '2', des 30. macht Notlandung in San Diego Bay vor NAS San Diego, Kalifornien. Er und Sgt. Clarence J. King überlebt, Flugzeuge geborgen, repariert und wieder in Dienst gestellt.

1935 - "Miami, 16. Dezember – UP: Second Lieutenant Robert L. Carver, [Dienstnummer O-18890], 28, Barksdale Field, Shreveport, La., wurde heute sofort getötet, als seine 230-Meilen-an- Stunde P-26 Armee-Verfolgungsflugzeug in Sümpfen 12 Meilen südlich von hier abgestürzt. Carver war ein ehemaliger West Point Football Backfield Star. Er war der 55 Spiele und die All-American-Luftmanöver."
Diese Flugzeugzelle war P-26A, 33-87, und sie kam ½ Meilen nordöstlich von Chapman Field, Florida, herunter. Die Website Aviation Archaeological Investigation & Research listet die P-26 als dem 79. Als Unfalldatum wird auch der 15. Dezember 1935 genannt. Die 20. PG wird bis Januar 1938 P-26 fliegen.

1940 - Der Grumman XF4F-3 Wildcat-Prototyp, BuNo 0383, c/n 356, modifiziert von XF4F-2, geht in Norfolk, Virginia unter Umständen verloren, die darauf hindeuten, dass der Pilot durch die schlechte Anordnung der Kraftstoffventile und Klappensteuerungen und drehte den Kraftstoffhahn direkt nach dem Start versehentlich auf "off", anstatt die Klappen "oben" auszuwählen. Dies war der erste Todesfall in der Art.

1945 - Zweiter von zwei Prototypen der Douglas XB-42 Mixmaster, 43-50225, auf einem Routineflug von Bolling Field, Washington, DC, erleidet in kurzer Zeit ein Problem mit dem Ausfahren des Fahrwerks, Ausfall des Backbordmotors und als Kühlmittel Temperaturen stiegen, Ausfall des Steuerbordmotors. Maj. Hayduck rettet aus 1.200 Fuß, Lt. Col. Haney auf 800 Fuß und Pilot Oberstleutnant (später Generalmajor) Fred J. Ascani, nachdem er nach achtern gekrochen ist, um die Propeller abzuwerfen, bei 400 Fuß – alle drei überleben. Flugzeugeinschläge bei Oxen Hill, Maryland. Geheime abwerfbare Requisiten verursachten für die Behörden ein Problem bei der Erklärung, was Zeugen am Boden für die Explosion des Flugzeugs hielten. Über ein mögliches Problem mit dem Kraftstoffmanagement wird spekuliert, aber kein Beweis.

1947 - "Norfolk, Virginia, 16. Dezember (AP) - Sieben Marineflieger wurden heute getötet, als ein Corsair-Kampfflugzeug und ein Patrouillenbomber mit einer siebenköpfigen Besatzung in der Luft kollidierten und auf der Marineflugstation Norfolk abstürzten. Marinesprecher sagte, die Corsair, die mit dem Träger Coral Sea (CVB-43) verbunden war, kollidierte in einer Höhe von 100 Fuß mit dem rechten Flügel des Bombers, der an der Amphibiengruppe 3 befestigt war. Die Corsair fing Feuer und ihr Pilot verbrannte war ein Besatzungsmitglied an Bord des Bombers, der aus einer Pistolenblase geschleudert wurde, als das Flugzeug 300 Meter von der Corsair entfernt auf sumpfigem Boden abstürzte. Er kam mit Schnitten und Prellungen davon. Aus dem Bombenflugzeug wurden sechs Leichen geborgen."

1953 - Ein US Navy Consolidated PB4Y-2S Privateer, BuNo 59716, von VW-3, COMFAIRGUAM, NAS Agana, Guam, dringt auf niedriger Ebene (200-300 Fuß) in das Auge des Super Taifun Doris ein, aber während er über Funk a um 22:45 Uhr Zulu melden, die Übertragung wird unterbrochen und Versuche, den Betreiber zu erreichen, schlagen fehl. Eine neuntägige Suche ergab keine Spur des Flugzeugs oder seiner neun Besatzungsmitglieder:
Pilot J. W. Newhall, 39 Co-Pilot S. B. Marsden, 29 Lt. Cmdr. D. Zimmerman Jr., 35 Ltjg. F. Troescher Jr., 26 AL1 F. R. Barnett, 26 AD1 J. N. Clark, 32 AD3 E. L. Myer, 20 AL2 N. J. Stephens, 23 und AO3 A. J. Stott, 23.

1955 - Republic YF-105A-1-RE Thunderchief, 54-0098, der erste Prototyp, Bruchlandung auf der Edwards AFB, Kalifornien. Der republikanische Testpilot Russell M. "Rusty" Roth wurde zu einer Notlandung gezwungen, nachdem das rechte Hauptfahrwerk nach einem versehentlichen Ausfahren im Hochgeschwindigkeitsflug abgerissen worden war. Pilot unverletzt. Obwohl die Flugzeugzelle an die Fabrik zurückgeschickt wurde, wurde die Reparatur als zu kostspielig erachtet.

1958 - Convair RB-58A Hustler, 58-1008, angenommen und an das 6592 ) NNO der Cannon AFB, New Mexico, aufgrund des Kontrollverlusts während des Normalflugs, als die automatische Trimmung und der Übersetzungswechsler aufgrund eines elektrischen Systemfehlers außer Betrieb gesetzt wurden. Air Force Pilot Major Richard Smith tötete AF Nav/Bombardier Lt. Col. George Gradel, AF DSO Captain Daniel Holland, beide überleben.

1969 - U.S. Navy Vought RF-8G Crusader, BuNo 145611, der Abteilung 19, VFP-63, stürzt in den Golf von Tonkin

60 Meilen östlich von Đồng Hới und tötete den Piloten Lt. Victor Patrick Buckley aus Falls Church, Virginia, als er von einer fotografischen Aufklärungsmission zur USS Hancock (CVA-19) zurückkehrte. Als Unfallursache vermutete Schadensursache.

1971 – Die ehemalige USS Cronin (DE-704) wird vor Florida als Ziel versenkt.

1982 - 57-6482, eine B-52G, stürzte nach dem Start von der Mather AFB ab, neun Tote.

1985 - McDonnell-Douglas F-15D-37-MC Eagle, 84-0042, c/n 0909/D050, des 3246th Test Wing, Armament Development and Test Center, Eglin AFB, Florida, stürzt im Golf von Mexiko ab, 53 Meilen südöstlich von Eglin. Der Kommandant der Rüstungsabteilung, Col. Timothy F. O'Keefe, Jr., und Maj. Eugene F. Arnold, ein Fluglehrer der 3247. Teststaffel in Eglin, werden sicher ausgeworfen.

17. Dez. 2018 #1304 2018-12-17T01:13

1917 - USS Carp (F-1/SS-20) kollidierte mit USS Pickerel (F-3/SS-22) beim Manövrieren in Übungen vor Point Loma, San Diego, Kalifornien. Carp sank in 10 Sekunden, ihre Backbordseite aus dem Maschinenraum herausgerissen. Neunzehn ihrer Männer gingen verloren, während drei weitere von den U-Booten, mit denen sie operierte, gerettet wurden.

1927 - USS S-4 (SS-109) wird beim Auftauchen vor Cape Cod in der Nähe von Provincetown, Massachusetts, versenkt, indem sie versehentlich von USCGC Paulding (CG-17) gerammt wird, wobei alle Hände verloren gehen. Das U-Boot wurde angehoben und wieder in Dienst gestellt, bis es 1936 beschädigt wurde.

1931 - Boeing P-12C, 31-164, der 17th Pursuit Squadron, Selfridge Field, Michigan, kollidiert in der Luft mit Consolidated PT-3A, 29-115, derselben Einheit, 2 Meilen westlich von New Baltimore, Michigan, this Datum. Lawrence W. Koons in der P-12 und Charles M. Wilson in der PT-3 sind beide KWF. Der Trainer war zuvor in Wright Field, Ohio, als einziger XPT-8A, Projektnummer 'P-564', umgerüstet mit einem 220-PS-Motor, eingesetzt worden. Packard DR-980-Dieselmotor, wurde jedoch auf die PT-3A-Konfiguration zurückgesetzt.

1953 - Eine USAF Boeing B-29MR Superfortress, 44-87741, gebaut als B-29-90-BW, macht eine Notlandung auf der Andersen AFB, Guam, erreicht die Start- und Landebahn nicht und stürzt in eine Offiziersunterkunft an der Basis , zerstörte zehn Häuser und beschädigte drei weitere. Neun der sechzehn Besatzungsmitglieder wurden getötet, ebenso sieben am Boden – ein Offizier, seine Frau und fünf Kinder. Dieses Flugzeug hatte nach der PB4Y-2S gesucht, die am 16. Dezember im Taifun Doris bei einem Triebwerksausfall verloren gegangen war.

1953 – Ein Bericht der United Press aus Reykjavik, Island, besagt, dass eine Lockheed P2V Neptune mit neun Besatzungsmitgliedern an Bord als vermisst gemeldet wurde und an diesem Tag im stürmischen Nordatlantik vermutet wurde. Das Wrack des Patrouillenbombers wurde am 18. Dezember mit mindestens drei Überlebenden auf dem Myrdalsjökull-Gletscher gesichtet. Das Flugzeug war vom Flughafen Keflavik gestartet. Die 53d Air Rescue Squadron fliegt in einer isländischen Bodenrettungsgruppe, darunter erfahrene Skifahrer, zu einem Flugplatz am Fuße des Gletschers. Das Wrack befand sich auf einer Höhe von 4.000 Fuß. Die Bemühungen, die Absturzstelle zu erreichen, werden mehrere Tage lang durch Schneestürme und starke Winde behindert. Als die Fundstelle am 21. Dezember erreicht wird, sind alle neun Besatzungsmitglieder tot und die Vorräte, die vier Tage zuvor innerhalb von 100 Metern um das Wrack abgeworfen wurden, sind unberührt.

1960 - Eine United States Air Force (USAF) Convair C-131D Samaritan, 55-291, der 7500th Air Base Group, beim Start vom Flughafen München-Riem zu einem Flug nach RAF Northolt, Großbritannien, stürzt um 14:10 Uhr ab Std. in München kollidiert in der Bayerstraße/Martin-Greif-Straße mit einem Straßenbahnwagen. 53 Menschen starben beim Absturz der Convair in München.

1976 - Ein Boeing Vertol CH-46D Seaknight-Hubschrauber BUNO 153337 aus einer Ablösung des Helikopter Combat Support Squadron Six (HC-6), der mit der USS San Diego (AFS-6) eingeschifft wurde, eine Nachtvertikale Nachschubmission (VERTREP) fliegt, verliert einen Motor beim Start von USS Milwaukee (AOR-2) und landet im Mittelmeer. Während die Besatzung versucht, das Triebwerk wieder zu starten, rollt das Flugzeug invertiert und sinkt 125 km östlich von Cagliari, Sardinien. Zwei Piloten und ein Flugbegleiter werden gerettet. Ein zweiter Flugbegleiter geht mit dem Flugzeug verloren.

1994 - Ein OH-58A Kiowa (71-20796) der US-Armee kam auf einem Trainingsflug in der Nähe der koreanischen DMZ vom Kurs ab und wurde über Nordkorea abgeschossen. Ein Besatzungsmitglied, David Hilemon, wurde getötet. Fünf Tage nach dem Abschuss im Waffenstillstandsdorf Panmunjom übergaben die Nordkoreaner seine Leiche an die US-Behörden. Das andere Besatzungsmitglied, Bobby W. Hall II, wurde von den Nordkoreanern gefangen genommen und 13 Tage später freigelassen.

18. Dez. 2018 #1305 2018-12-18T01:23

1936 - Der einzige Kreider-Reisner XC-31, 34-26, der in Wright Field, Ohio, eingesetzt wurde, erleidet bei einem Landeunfall am Pittsburgh-Allegheny County Airport, Pennsylvania, einen mittleren Schaden, der zu einer Bodenschleife führte. Pilot war Joseph B. Zimmermann.

1940 - Boeing Y1B-17 Flying Fortress, 36–157, c/n 1981, ehemals der 2d Bomb Group, Langley Field, Virginia, im Oktober 1940 an das 93d Bomb Squadron, 19th Bomb Group, March Field, Kalifornien, überführt, stürzte östlich von San Jacinto, Kalifornien, 3,5 Meilen NNW von Idyllwild, auf dem Weg nach March Field ab. Pilot war John H. Turner. „Sechs Offiziere und Männer des 93. Bombardement-Verfolgungsgeschwaders [sic] der Armee, March Field, wurden gestern getötet, als ihr 22 Tonnen schwerer viermotoriger B-17-Bomber an der 6.700 Fuß hohen Schneegrenze des Marion-Berges im San . abstürzte und verbrannte Jacinto Range: Vier Leichen wurden aus der riesigen fliegenden Festung geschleudert, als sie in den mit Felsbrocken übersäten, dicht bewaldeten Berghang, fünf Kilometer nordöstlich von Idyllwild, im San Bernardino National Forest stürzte.
Oberleutnant. Harold J. Turner, Pilot, Riverside, ehemals Corning, Iowa.
Oberleutnant. Donald T. Ward, Co-Pilot, Riverside, früher aus West Los Angeles.
Oberleutnant. Vernon McCauley, Navigator, Riverside.
Mitarbeiter Sgt. Thomas F. Sweet, Ingenieur, Riverside.
Corp. Frank J. Jirak, stellvertretender Ingenieur, Salem, Erz.
Pvt. James C. Sessions, Funker, Bisbee, Ariz.

Gestern um 10:45 Uhr schien das Flugzeug mechanische Probleme zu haben. Bodenzeugen im Gasthaus Idyllwild und in Pine Cove in der Nähe berichteten, dass es mehrere Kreise kreiste, ohne dass die Motoren anscheinend fehlten. Wolken zogen um den Bomber in einer Höhe von 8000 Fuß heran, und in wenigen Minuten raste er mit Vollgas erdwärts. Eine Rettungsmannschaft traf 20 Minuten später aus Pine Cove ein und fand das Flugzeug eine Masse glühenden, geschmolzenen Metalls. Im zertrümmerten Rumpf lagen zwei Leichen. Der 105-Fuß-Flügel hatte eine große Kiefer durchgeschnitten. Anwohner der beiden Ferienorte sagten, sie hätten eine laute Explosion gehört, die darauf hindeutete, dass sich die Benzintanks bei dem Aufprall entzündeten. Das Geräusch war bis zu sechs Meilen weit zu hören. Der Absturz ereignete sich etwa 400 Meter von der Autobahn Banning-Idyllwild entfernt. Es war der erste Unfall mit einem der neuen viermotorigen Boeing-Bomber, seit die Army Air Corps sie als Standardausrüstung übernommen hatte, obwohl das Originalmodell 1935 in Dayton, Ohio, zerschmettert wurde zwei und möglicherweise drei oder alle der vier Motoren waren zum Zeitpunkt des Absturzes abgeschaltet, obwohl es keinen offensichtlichen Hinweis darauf gab, dass einer der Insassen versucht hatte, auszusteigen. Sie äußerten die Theorie, dass Pilot Turner versuchte, Benzintanks zu verschieben, als er auf eine Wolkenbank stieß, die die Seite des Berges verdeckte. Flieger des Geschwaders beschrieben den zerstörten Bomber als ein Schiff, das bei seiner Stationierung in Langley Field, Virginia, bei Flügen zweimal Schwierigkeiten mit blockierten Motoren verursacht hatte. Leutnant Turner war ein Reserveveteran des Army Air Corps mit sechs Jahren Erfahrung und war auf einem Übungsflug mit der B-17. March Field betreibt 36 dieser Bomber. Mit voller Beladung können sie bis zu 30.000 Fuß klettern.

1944 – 17.-18. Dezember: Während die US Navy Task Force 38 zwischen den Operationen gegen japanische Flugplätze auf Luzon versucht, in der östlichen Hälfte der philippinischen See aufzutanken, trifft die Dritte Flotte auf einen neu gebildeten, täuschend kleinen, aber äußerst heftigen Taifun, von dem es hat praktisch keine Warnung. TF 38 operiert mit sieben Flugzeugträgern der Essex-Klasse und sechs leichten Trägern, während die Betankungsgruppe fünf Begleitträger mit Ersatzflugzeugen hat. Am 17. Dezember um 1500 wird es für die Begleitträger zu schwierig, CAP zu bergen, und in zwei Jägern, die von ihren jeweiligen Decks abgewinkt werden, werden die Piloten angewiesen, mit Hilfe eines Zerstörers zu retten. Bei dem Sturm verlieren die Flottenträger keine Flugzeuge, obwohl die See so schwer ist, dass das Flugdeck der USS Hancock (CV-19), 57 Fuß über der Wasserlinie, grünes Wasser schöpft. Auf den leichten Trägern werden Flugzeug-Lashings auf den Hangardecks und Padeyes aus den Flugdecks gezogen.
"Flugzeuge trieben ab, kollidierten und gingen in Flammen auf. Die USS Monterey (CVL-26) fing um 09:11 Uhr (18. Dezember) Feuer und verlor einige Minuten später das Zwischensteg. Das Feuer wurde wie durch ein Wunder um 09:45 Uhr unter Kontrolle gebracht, und der CO, Kapitän Stuart H. Ingersoll beschloss klugerweise, sein Schiff tot im Wasser liegen zu lassen, bis vorübergehende Reparaturen vorgenommen werden könnten.Sie verlor 18 Flugzeuge, die im Hangardeck verbrannt oder über Bord geblasen und 16 schwer beschädigt wurden, zusammen mit drei 20-mm-Geschützen und erlitten umfangreicher Bruch ihres Belüftungssystems USS Cowpens (CVL-25) verlor 7 Flugzeuge über Bord und fing Feuer von einem, das um 10:51 Uhr ausbrach, aber das Feuer wurde sofort unter Kontrolle gebracht Langley rollte durch 70 Grad San Jacinto (CVL-30) berichtete ein auf dem Hangardeck treibendes Jagdflugzeug, das sieben weitere Flugzeuge zerstörte, sowie durch Salzwasser, das durch Löcher in die Lüftungskanäle eindrang, Schaden erlitt.
"Captain [Jasper T.] Acuffs Nachschub-Eskortträger liefen ziemlich gut. Flammen brachen auf dem Flugdeck von Cape Esperance (CVE-88) um ​​12:28 Uhr aus, aber Kwajalein (CVE-98) machte eine maximale Drehung um 39 Grad nach Backbord als Hoveto mit Wind quer. Ihre Laufstege im Hafen schöpften grünes Wasser, aber sie verlor nur drei Flugzeuge, die vom Flugdeck abgeworfen wurden, es dauerte eine Stunde, um sie über die Seite zu bringen. Drei andere Begleitträger verloren in allen 86 Flugzeugen, kamen aber durch ohne großen Sachschaden." Die gesamten Flugzeugverluste in der Flotte, einschließlich der über Bord geblasenen oder von den Schlachtschiffen und Kreuzern abgeworfenen, beliefen sich auf 146.Drei Zerstörer ohne Treibstoff und ohne Ballast gingen verloren – USS Hull (DD-350), Monaghan (DD-354) und Spence (DD-512).

1953 - USAF Boeing TB-29 Superfortress, ehemals Silverplate Boeing B-29-55-MO, 44-86382, der 7th Radar Calibration Squadron, Sioux City Air Force Base, Iowa, zerstört durch Feuer nach dem Absturz, wenn Pilot und Co Pilotenfehler Ogden Municipal Airport, Utah, für nahegelegene Hill Air Force Base, Absetzen auf viel kürzere Start- und Landebahn, Überfahren der Schwelle, Sprung über tiefen Graben, wo es einen Flügel und einen Teil des Fahrwerks verliert, ein 3,0 m breites ) Kanal, überquert eine Bundesstraße, überquert Bodenschleifen und kommt in Stücken zum Stillstand, gefolgt von sofortigem Feuer, als das zerbrochene Fahrwerk Kraftstofftanks durchbohrt.
Ein Todesopfer der Besatzung, Captain B. D. Wilson, 31, Chester, Pennsylvania, der Co-Pilot, zwei weitere verletzt. Pilot Major James Gerick erleidet schwere Schnitte. "Die Überlebenden waren neben Gewrick Navigator Captain WD Spicer, Crew Chief M. Sgt. GL Easterbrook, T. Sgt. WE Cracup und S. Sgt. DT Price, Funker Sgt. VA Clegg und JL Cater. ein Seemann, der aus Kansas per Anhalter mitgefahren war.

1953 - Eine nordamerikanische F-86F Sabre stürzt beim Start am Los Angeles International Airport ab, als der Pilot nicht vollständig in der Luft ist. Es kracht durch einen Zaun und löst sich in "einen Flammenblitz" auf. Beamte von North American Aviation, Inc. sagten, der Jet sei von der Air Force akzeptiert worden und befinde sich auf seinem Lieferflug. Der Pilot wurde als 1st Lt. Fred L. Hughes, 25. F-86F-30-NA Sabre, 52-5128, abgeschrieben.

1964 oder 1965 - Eine von der CIA betriebene P-3 Orion (149669, 149673 oder 149678) soll mit einer AIM-9 Sidewinder-Rakete eine MiG über der Volksrepublik China abgeschossen haben. Diese drei P-3 führten nächtliche Geheimdienstmissionen auf niedriger Ebene über der Volksrepublik China durch.

1966 – Die ehemalige USS Colahan (DD-658) wird vor Kalifornien als Ziel versenkt.

1969 - Lockheed SR-71A, 61-7953, Artikel 2004, stürzt in der Nähe von Shoshone, Kalifornien, während eines Testflugs von der Edwards Air Force Base, Kalifornien, ab, während sie als Missionsrufzeichen "Dutch 68" operiert. Test Force Director und Pilot Lt. Col. Joe Rogers und RSO Lt. Col. Gary Heidelbaugh werden sicher ausgeworfen, nachdem das Fahrzeug einen tiefen Strömungsabriss erreicht hat, während die Nachbrenner aktiviert sind. Die Flugzeugzelle zerbricht beim Herunterfallen in drei Teile. Es wurde zum ersten Mal auf diesem Flug mit der Optical Bar Camera (OBC)-Nasenbaugruppe ausgestattet. Diese SR-71 hatte 290.2 Flugstunden angesammelt.

1981 - USAF F-4E Phantom II stürzte vor Wilmington, NC, in den Atlantik. Lt. Michael Mattson, Pilot, MIA. Lt Thomas Tiller, Navigator, ausgeworfen und aus Rettungsinsel 6 Tage später gerettet. Katastrophaler Stromausfall.

2006 - Das UAV-Flugzeug Lockheed Martin Polecat stürzt aufgrund eines "irreversiblen unbeabsichtigten Fehlers in der Bodenausrüstung für die Flugbeendigung ab, der dazu führte, dass der automatische ausfallsichere Flugbeendigungsmodus des Flugzeugs aktiviert wurde", zitiert von Lockheed Martin.


USA TEXAS

Die USS TEXAS (CGN-39), ein Kreuzer der Virginia-Klasse, wurde am 10. September 1977 in Dienst gestellt. Die USS TEXAS wurde in Newport News, VA von Newport News Shipbuilding and Drydock Co. gebaut. Nach dem Training, der Ausrüstung nach der Inbetriebnahme und dem Laden der Waffen , USS TEXAS im Einsatz auf der "Med" und "IO" während der iranischen Geiselkrise im Jahr 1979. USS TEXAS wurde mehrmals als Teil einer Carrier Battler Group im Mittelmeer eingesetzt, wechselte dann nach einer Weltumsegelung mit der USS . den Heimathafen nach San Diego Kampfgruppe Carl Vinson. Die USS TEXAS beendete ihre Dienstkarriere im Pazifik und wurde wiederholt im Westpazifik und IO stationiert, als die US Navy eine stehende Truppe im Persischen Golf stationierte. Die USS TEXAS diente ihrem Land 15 Jahre, 10 Monate und 6 Tage, bis sie am 16. Juli 1993 außer Dienst gestellt wurde. Die USS TEXAS wurde von 1999 bis 2001 vom Nuklearschiff-U-Boot-Recyclingprogramm der Puget Sound Naval Shipyard in Bremerton, Washington, verarbeitet.

Es folgen die Einsatzgeschichte der USS TEXAS (CGN-39) und wichtige Ereignisse ihrer Dienstkarriere:


Schau das Video: Wie wir im Mittelalter lebten. SWR Geschichte des Südwestens


Bemerkungen:

  1. Machakw

    die unterhaltsame Frage

  2. Doura

    It absolutely agree with the previous phrase

  3. Florismart

    Bravo, diese brillante Idee muss absichtlich richtig sein

  4. Cliff

    Herzlichen Glückwunsch, Sie haben gerade einen großartigen Gedanken.

  5. Ciaran

    Ich entschuldige mich, aber diese Variante nähert sich mir nicht. Wer sonst kann erfordern?



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