Churchills Liberator Transport 'Commando'

Churchills Liberator Transport 'Commando'


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Konsolidierter B-24-Befreier (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Ein ausgewogenes Buch, das mit einem Blick auf die Entwicklungsgeschichte der B-24 beginnt, bevor sich neun von zehn Kapiteln mit der Kampfkarriere des Flugzeugs bei der USAAF, der US Navy und der RAF beschäftigen.


Das Kommando und die Konstellation: Fliegende Präsidenten und Premierminister

Was der britische Premierminister Winston Churchill im Sommer 1942 vor allem brauchte, war Zeit. Da sich das gerühmte Afrika-Korps von Feldmarschall Erwin Rommel auf ein Treffen mit den Briten in Nordafrika vorbereitete, musste Churchill so schnell wie möglich nach Süden nach Kairo aufbrechen, um einen neuen Kommandanten zu ernennen. Der Transport mit dem Boot, der sichersten Option, kam nicht in Frage. Er brauchte ein Flugzeug – sein persönliches Flugzeug –, das ihm vierundzwanzig Stunden am Tag, sieben Tage die Woche zur Verfügung stand.

Im Juli 1942 bekam Churchill seinen Wunsch. Im Schutz der Dunkelheit bestieg der Premierminister eine amerikanische B-24 Liberator, schwarz wie der Nachthimmel. Der von Consolidated Aircraft of San Diego, einem Lockheed Martin-Vermächtnisunternehmen, gebaute Bomber war seiner Bombenständer beraubt und in einen privaten Transporter mit provisorischen Passagierunterkünften umgewandelt worden.

Es war kein luxuriöser Flug – Churchill schlief oft auf einer Matratze im unbeheizten Rumpf – aber das Flugzeug, genannt Kommando, lieferte ihn schnell nach Kairo, wo er Generalleutnant Bernard Montgomery bat, britische Truppen in Afrika zu befehligen.


Churchills Liberator Transport 'Commando' - Geschichte

Ich habe eine Frage, bei der einige von euch Chaps und Chapesses vielleicht helfen können.

Ich habe gerade Lord Morans Buch über seine Zeit als Churchills Leibarzt während der Kriegsjahre und dann in den 1950er Jahren zu Ende gelesen. Er erzählt von den verschiedenen Flugreisen mit Churchill, erwähnt aber nicht den Flugzeugtyp. Dazu gehören Flüge nach Washington, Kairo, Marakeech (sp?), Teheran, Jalta und Potsdam.

Der einzige Hinweis ist auf einen "Skymaster", der meiner Meinung nach eine C54 war, ein "Flugboot" und auf einen "Bomber".

Weiß jemand, welchen Flugzeugtyp Churchill für seine Reisen benutzt hat?

Ein interessanter Aspekt war, dass Churchill kein guter Flugreisender war, was ich seltsam finde, da er einmal versucht hat, fliegen zu lernen. Obwohl er das Fliegen vielleicht nicht mochte, war diese Erfahrung.

Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube, 1939, als er mehrmals von und nach Frankreich flog, benutzte er einen Flamingo.

Später im Krieg unternahm er eine Reihe von Reisen in einem York, das für ihn ausgestattet war, und danach kam die C54.

Er setzte auch eine Boeing 314 auf einer Reihe von Transatlantikflügen ein.
Ich kann mich erinnern, von Reisen gelesen zu haben, die ungefähr 17 Stunden in diesem Flugzeug dauerten.

Er benutzte auch einen Liberator - allerdings mit einer einzigen Flosse. Ich vergesse jetzt seinen Namen (Möglicherweise Commando?), aber er benutzte ihn, um 43 zum Gipfel von Casablanca zu fahren, der von Stanton Harcourt in der Nähe von Brize startete, der seither ausgiebig für Zuschlagstoffe bearbeitet wurde.

Später benutzte er auch den York, der hinten ein Druckfach für ihn installiert hatte, was ihm anscheinend nicht so gut gefiel.

Eine weitere interessante Tatsache von Winston war, dass er Sauerstoff (das klingt für mich sowohl albern – als auch verdächtig – aber ich habe es mehr als einmal gelesen) von einer modifizierten Maske geliefert bekam, die direkt über seinem passte, bis das Druck-Ei in sein Flugzeug eingebaut wurde Nase, damit er noch seine Markenzigarre rauchen konnte. Apokryph? Möglicherweise. Weiß jemand mehr?

Conan: Zu deinem letzten Absatz.
Ich habe diese Geschichte noch nie gehört und kann es kaum glauben, dass sogar WSC mit Sauerstoff rauchen durfte.

Die Gefahr ist zu groß, um darüber nachzudenken.

Es stimmt, dass die Maske für einen Flug nach Moskau im August 1942 von den Herren Winfield, Blunt, Parkinson, Pask und Gilson vom Institute of Aviation Medicine in Farnborough hergestellt wurde

"Into Thin Air" Eine Geschichte der Flugmedizin ISBN 0 7090 1290 X

Offenbar ging es ihnen mehr darum, den Zorn des großen Mannes auf sich zu ziehen, weil die Zigarren aufgrund der sauerstoffreichen Atmosphäre zu schnell abbrannten, als die Brandgefahr.
Seltsamer als Fiktion eh!

Danke euch allen für die Antwort.

In Bezug auf die Verwendung von Sauerstoff wird in Morans Buch auf die Verwendung von Sauerstoff bei der WSC verwiesen. Es scheint, dass er sehr anfällig für Lungenentzündung war und Angst hatte, in der Höhe zu fliegen, da dies dazu führen könnte. Das Buch erzählt, dass er mit der Maske schlief, obwohl die Höhe nicht groß war. Ich glaube, es war beim Fliegen über den Atlantik.

Ich denke, der Hinweis auf die Zigarre war, dass er sie in der Höhe nicht brennen konnte, aber ich kann mich nicht erinnern, dass er eine geraucht hat, während er Sauerstoff verwendet hat.

Das macht Sinn, denn der Hinweis auf den Himmelsmeister im Buch war während der Reise nach Jalta.

Noch ein paar Ausschnitte zu diesem Thema.

Re die Reise nach Jalta.
Die Skymaster landete um 0200 Uhr auf Malta für einen kurzen Zwischenstopp und zum Auftanken.
Die Menge großer Perücken und Stabschefs wartete in der Kälte des frühen Morgens, als das Flugzeug einrollte und dann stoppte.

Die Tür öffnete sich und ein Helfer sagte ihnen, dass WSC fest schlief und nicht vorhatte, vor dem Morgen aufzuwachen.
Er hatte gesagt, er wolle nicht, dass irgendjemand dem Flugzeug begegnet. »Hat man es nicht gesagt?«, fragte der Adjutant. :)

John Mitchell, Navigator der WSC, berichtet von einer Landung im York bei Gibraltar auf dem Rückweg von Tunis.
Der Eigner wollte die Landung vom rechten Sitz aus beobachten.

Sie landeten lange auf dieser kurzen Landebahn, weil der Kapitän das Joch nicht weit genug zurückbewegen konnte, um das Heck herunterzufahren.
Der Magen des WSC war im Weg.

Anscheinend wurde der Toilettensitz im York auf langen Fahrten sehr kalt, also haben sich die Ingenieure einen elektrisch beheizten einfallen lassen.

WSC beschwerte sich, dass es zu heiß war, also wurde die Verbindung getrennt.

Danke für die Korrektur.

In dem Buch, aus dem ich zitierte, folgte der Teil über den Toilettensitz der anderen Geschichte, also nahm ich an, dass er immer noch über den York sprach.

Liberator II AL504 war der persönliche Transport von Winston Churchill.

Alle Bewaffnung wurde entfernt und der Rumpf wurde modifiziert, um Plüschsitze, Kojen und eine elektrische Flugküche unterzubringen. Es trug den Namen "Commando". 1944 wurde Commando mit einer Einzelflosse und einem Ruder ausgestattet.

Commando ging am 27. März 1945 auf einem Flug nach Kanada über dem Atlantik verloren. Es gab kein direktes Äquivalent zum Liberator II im USAAF-Inventar, daher ist keine B-24-Bezeichnung wirklich anwendbar, die nächste ist B-24A, aber mit einer modifizierten Nase.

Die 1940 eingesetzten Flamingos Winston stammten (wahrscheinlich) von der King's Flight.

Im Internet gibt es ein Foto von Winston auf dem linken Sitz der Boeing 314 und einer Reihe von Flugzeugen, in denen er geflogen ist.

Airplane Monthly veröffentlichte einen Artikel über die Druckkapsel im Stil der „eisernen Lunge“, die für Churchill gebaut wurde. Es ist eine klassische Boffin-Anstrengung - macht den Job, aber der Insasse war in einer kleinen Metallkapsel eingesperrt - totale Klaustrophobie! Churchill lehnte es unauffällig ab. Interessanter Artikel.

Um einige der Fragen bezüglich des von Churchill verwendeten Liberators zu beantworten, lautete die Seriennummer AL504. Einer aus einer Gruppe von 139 Liberator II, die 1941 hergestellt wurden.

Das Flugzeug erhielt den Namen "Commando". Es wurde Anfang 1944 bei Consolidated Vultee, San Diego, mit einer einzigen Flosse modifiziert und gleichzeitig mit einer Rumpfverlängerung versehen. Es wurde fast nach US Navy RY-3-Standards modifiziert, jedoch mit den Originalmotoren.

Es verschwand kurz nach Kriegsende auf See in der Nähe der Azoren.

Es wurde nicht an "Privateer"-Standards angepasst. Das war ein viel größeres Flugzeug mit einer 7-Fuß-Rumpfverlängerung vor dem Flügel.


Churchills Liberator Transport 'Commando' - Geschichte

Im Januar 1943 unternahm der britische Premierminister Winston Churchill eine Reihe von Auslandsbesuchen, die fast einen Monat dauerten.

Mit seinem Privatflugzeug, einer Liberator LB.30 AL504 namens 'Commando', war sein erster Besuch in Casablanca zu einem Treffen mit US-Präsident Roosevelt.
Im Anschluss an die Casablanca-Konferenz flog er nach Kairo und dann weiter zu einem wenig bekannten Treffen in der Türkei.

Seine letzte Anlaufstelle sollte Tripolis sein, um eine Siegesparade zwei Wochen nach der Befreiung durch Montgomerys Truppen zu überprüfen.

Auf seinem Weg nach Tripolis besuchte Churchill am 31. Januar 1943 Zypern (via RAF Nikosia) und hatte mehrere Treffen mit wichtigen zypriotischen Politikern.

Er verließ Zypern am 1. Februar 1943.

Churchills Privatflugzeug (schwarz lackiert) geparkt bei RAF Nikosia mit der vertrauten Form der Kyrenia Mountains im Hintergrund.

Das Flugzeug (mit dem Namen Commando) war nicht unter Druck und flog selten über 8.000 Fuß.

Churchill inspiziert Soldaten des Zypern-Regiments bei RAF Nikosia.

Hier spricht Churchill vor geladenen Gästen im Government House.

Am 1. Februar 1943 verlässt Churchill Zypern in Richtung Tripolis. Über eine kleine Tür im Heck betritt er das Flugzeug.
Die Unterkunft war eher dunkel und ungemütlich.


Inhalt

Der Prototyp für die spätere C-46, die Curtiss KW-20, wurde 1937 von George A. Page Jr., dem leitenden Flugzeugkonstrukteur bei Curtiss-Wright, entworfen. Die CW-20 war ein privates Unternehmen, das durch die Einführung eines neuen Standards für Druckflugzeuge mit der viermotorigen Douglas DC-4 und der Boeing 307 Stratoliner konkurrieren sollte. Der CW-20 hatte einen patentierten Rumpf, der konventionell als "Acht" (oder "Doppelblase") bezeichnet wurde, der es ihm ermöglichte, dem Druckunterschied in großen Höhen besser standzuhalten. [6] Dies wurde erreicht, indem die Seiten des Rumpfes auf der Höhe des Bodens gefaltet wurden, was nicht nur die beiden Teile trennte, sondern auch die Belastung von jedem teilte, anstatt sich nur selbst zu stützen. Der Hauptholm des Flügels konnte durch den unteren Abschnitt hindurchgehen, der hauptsächlich für die Fracht bestimmt war, ohne in den oberen Fahrgastraum einzudringen. [6] Die Entscheidung, eine zweimotorige Konstruktion anstelle einer viermotorigen Konfiguration zu verwenden, wurde als praktikabel angesehen, wenn ausreichend leistungsstarke Motoren zur Verfügung standen, was niedrigere Betriebskosten und eine weniger komplexe Struktur ermöglichte. [7]

Die Konstruktionsarbeiten erforderten eine dreijährige Verpflichtung des Unternehmens und umfassten umfangreiche Windkanaltests am California Institute of Technology (Caltech). Das resultierende Design war ein großes, aber aerodynamisch "schlankes" Verkehrsflugzeug, das das Cockpit in eine stromlinienförmige verglaste "Kuppel" integriert. [N 1] Die Triebwerke verfügten über eine einzigartige Gondel-Tunnelhaube, bei der Luft ein- und durch die Unterseite der Haube ausgestoßen wurde, um turbulente Luftströmungen und induzierten Luftwiderstand über die obere Flügeloberfläche zu reduzieren. [6] Nachdem 1938 ein Modell gebaut wurde, stellte Curtiss-Wright das innovative Projekt als Ausstellungsstück auf der New Yorker Weltausstellung 1939 aus. [8]

Das Unternehmen wandte sich an viele Fluggesellschaften, um deren Anforderungen an ein fortschrittliches Verkehrsflugzeug zu erhalten. Es ergaben sich keine festen Bestellungen, obwohl 25 Absichtserklärungen eingegangen waren, die ausreichten, um mit der Produktion zu beginnen. [8] Das Design eines 24-34 Passagierflugzeugs ging als CW-20 in der Anlage in St. Louis, Missouri in die Prototypenphase über, wobei die anfängliche Konfiguration zwei Seitenleitwerksflächen aufweist. Angetrieben von zwei 1.700 PS (1.300 kW) R-2600-C14-BA2 Wright Twin Cyclones, der Prototyp, registriert NX-19436 flog erstmals am 26. März 1940 mit Testpilot Edmund T. "Eddie" Allen am Steuer. Nach dem Test wurden Modifikationen vorgenommen, darunter die Anbringung eines großen Einzelhecks, um die Stabilität bei niedrigen Geschwindigkeiten zu verbessern. [9] [10]

Der erste Prototyp wurde von den United States Army Air Forces (USAAF) gekauft, um als Master für die Serie zu dienen und erhielt die Bezeichnung C-55. Nach militärischer Bewertung wurde das einzige Exemplar an Curtiss-Wright zurückgegeben und anschließend an die British Overseas Airways Corporation (BOAC) weiterverkauft. [8] Während der Tests interessierte sich General Henry H. "Hap" Arnold für das Potenzial des Verkehrsflugzeugs als militärischer Frachttransporter und bestellte am 13. September 1940 46 modifizierte CW-20As als C-46-CU-Kommando die letzten 21 Flugzeuge dieser Bestellung wurden als Modell CW-20B mit der Bezeichnung C-46A-1-CU ausgeliefert. Keine der vom US-Militär gekauften C-46 wurde unter Druck gesetzt und die ersten 30 an die AAF gelieferten wurden für 53 sofortige Modifikationen an die Fabrik zurückgeschickt. [5] [11] [12] Das Design wurde dann auf die C-46A-Konfiguration modifiziert und erhielt vergrößerte Frachttüren, eine verstärkte Ladefläche und eine umwandelbare Kabine, die die Änderungen beim Transport von Fracht und Truppen beschleunigte. Die C-46 wurde im Mai 1942 im Beisein ihres Konstrukteurs George A. Page Jr. bei einer Zeremonie der Öffentlichkeit vorgestellt [4]

Im Jahr 1940 wurden insgesamt 200 C-46As in zwei ersten Chargen bestellt, obwohl nur zwei bis zum 7. Dezember 1941 tatsächlich geliefert wurden Whitney R-2800 Doppelwespe Motoren ersetzten die beiden Wright Twin Cyclones. Bis November 1943 wurden 721 Modifikationen an Produktionsmodellen vorgenommen [14], obwohl viele geringfügig waren, wie Änderungen am Kraftstoffsystem und weniger Kabinenfenster wurden ebenfalls übernommen. [15] Nachfolgende Militärverträge für die C-46A erweiterten die Produktionsserie auf 1.454 Exemplare, von denen 40 für das US-Marinekorps bestimmt waren R5C-1. Das Militärmodell war mit doppelten Frachttüren, einem verstärkten Boden und einer hydraulisch betriebenen Umschlagwinde ausgestattet. 40 Klappsitze waren die einzige Passagierunterkunft für einen eigentlichen Frachtschlepper. [15] Zwei C-46 wurden 1942 von Higgins Industries Michoud Factory Field geliefert. [16]

Die letzte große Produktion C-46D kam 1944-45 an und verfügte über einzelne Türen, um die Produktion von Fallschirmjägern zu erleichtern, die insgesamt 1.430 Flugzeuge produzierten. [15] Obwohl ein Einzelfall XC-46B experimentierte mit einer abgestuften Windschutzscheibe und leistungsgesteigerten Triebwerken, einer kleinen Auflage von 17 C-46Es hatte viele der gleichen Merkmale wie die XC-46B zusammen mit dreiblättrigen Hamilton-Standard-Propellern, die die standardmäßigen Curtiss-Electric-Vierblatt-Einheiten ersetzten. Ein letzter Vertrag für 234 C-46Fs kehrte zur früheren Cockpitform zurück, führte jedoch quadratische Flügelspitzen ein. Eine Sohle C-46G hatte die gestufte Windschutzscheibe und quadratische Flügelspitzen, aber das Ende des Krieges führte dazu, dass alle zusätzlichen Bestellungen für den Typ storniert wurden. [12]

Pacific Theatre Bearbeiten

Am bekanntesten für seine Operationen im China-Burma-Indien-Theater (CBI) und im Fernen Osten, war das Commando ein Arbeitspferd beim Überfliegen von "The Hump" (wie das Himalaya-Gebirge von alliierten Fliegern genannt wurde) und transportierte dringend benötigte Vorräte nach Truppen in China von Stützpunkten in Indien aus. [15] Eine Vielzahl von Transportern war in der Kampagne eingesetzt worden, aber nur die C-46 war in der Lage, die zahlreichen widrigen Bedingungen der USAAF zu bewältigen. Unvorhersehbar heftiges Wetter, schwere Frachtladungen, hochgelegenes Gelände und schlecht ausgerüstete und häufig überflutete Flugplätze stellten für die damals eingesetzten Transportflugzeuge eine erhebliche Herausforderung dar, ebenso wie eine Vielzahl von Ingenieurs- und Wartungsalbträumen aufgrund des Mangels an ausgebildetem Luft- und Bodenpersonal .

Nachdem eine Reihe mechanischer Probleme beherrscht oder nicht überwunden worden waren, bewährte sich die C-46 trotz anhaltender Wartungsprobleme im Lufttransportbetrieb. Es könnte mehr Fracht befördern als andere zweimotorige Transportflugzeuge der Alliierten im Kriegsschauplatz, einschließlich leichter Artillerie, Treibstoff, Munition, Flugzeugteilen und gelegentlich Vieh. Seine leistungsstarken Motoren ermöglichten es ihm, mit schweren Lasten zufriedenstellend zu klettern und mit einem Motor in der Höhe zu bleiben, wenn er nicht überladen war, obwohl "Kriegsnotfall" -Lastgrenzen von bis zu 40.000 lbs oft alle Sicherheitsmargen auslöschten. Trotzdem wurde die C-46, nachdem der lästige elektrisch gesteuerte Pitch-Mechanismus von Curtiss-Electric an den Propellern entfernt worden war, während der Kriegsjahre weiterhin im CBI und in weiten Gebieten Südchinas eingesetzt. [15] Trotzdem wurde die C-46 von ATC-Piloten als "fliegender Sarg" bezeichnet, mit mindestens 31 bekannten Fällen von Bränden oder Explosionen im Flug zwischen Mai 1943 und März 1945 und vielen anderen, die vermisst und nie gefunden wurden. [14] Andere Namen, die von den Männern, die sie flogen, verwendet wurden, waren „The Whale“, „Curtiss Calamity“ [13] und „Der Albtraum des Klempners“. Das enorme Frachtvolumen der C-46 (doppelt so viel wie die C-47), das dreifache Gewicht, die großen Frachttüren, die leistungsstarken Motoren und die große Reichweite machten sie auch für die weiten Distanzen des pazifischen Inselfeldzuges geeignet. Insbesondere die US-Marines fanden das Flugzeug (bekannt als R5C) nützlich bei ihren amphibischen Operationen im Pazifik, bei denen sie Vorräte und verwundetes Personal von zahlreichen und hastig gebauten Insellandebahnen einfliegen.

Europa Bearbeiten

Obwohl die C-46 nicht in den gleichen Stückzahlen gebaut wurde wie ihr bekannterer Landsmann aus Kriegszeiten, der C-47 Skytrain, spielte die C-46 dennoch eine bedeutende Rolle im Kriegseinsatz, obwohl das Flugzeug erst im März 1945 in großer Zahl auf dem europäischen Kriegsschauplatz eingesetzt wurde verstärkte das USAAF Troop Carrier Command rechtzeitig, um Fallschirmjäger in einer Offensive zur Überquerung des Rheins in Deutschland (Operation Varsity) abzusetzen.

Während der Operation Varsity gingen so viele C-46 beim Fallschirmabwurf verloren, dass Armeegeneral Matthew Ridgway ein Edikt erließ, das den Einsatz des Flugzeugs in zukünftigen Luftlandeoperationen verbot. Auch wenn der Krieg bald darauf endete und keine weiteren Luftlandemissionen geflogen wurden, könnte die C-46 durchaus zu Unrecht dämonisiert worden sein. Die Fallschirmjäger-Abwurfphase der Operation wurde bei Tageslicht bei niedrigen Geschwindigkeiten in sehr geringer Höhe von einem unbewaffneten Frachtflugzeug ohne selbstverschließende Treibstofftanks über schwere Konzentrationen deutscher 20-mm-, 37-mm- und großkalibriger Flugabwehrkanonen (AA) mit Sprengstoff geflogen. Brand- und panzerbrechende Brandmunition. Bis zu diesem Zeitpunkt des Krieges hatten die deutschen Fla-Besatzungen einen hohen Bereitschaftsstand erreicht, viele Batterien verfügten über beträchtliche Kampferfahrung im Beschießen und Zerstören von gut bewaffneten Hochgeschwindigkeitsjägern und Jagdbombern, während sie selbst beschossen wurden. Schließlich, während viele, wenn nicht alle C-47, die in Operation Varsity verwendet wurden, mit selbstdichtenden Kraftstofftanks nachgerüstet worden waren [17], erhielten die C-46 keine solche Modifikation. Obwohl 19 von 72 C-46-Flugzeugen während der Operation Varsity abgeschossen wurden, ist es nicht so bekannt, dass die Verluste anderer Flugzeugtypen durch Fla-Feuer während derselben Operation ebenso hoch waren, darunter 13 abgeschossene Segelflugzeuge, 14 abgestürzte und 126 15 schwer beschädigte B-24-Bomber abgeschossen und 104 schwer beschädigte 12 C-47 abgeschossen, wobei 140 beschädigt wurden. [18] [19]

Design-Mängel Bearbeiten

Trotz ihres offensichtlichen und wertvollen Nutzens blieb die C-46 während ihrer gesamten AAF-Karriere ein Wartungsalbtraum. Die offizielle Geschichte der Heeresluftwaffe fasste ihre Mängel zusammen:

Aber von Anfang bis Ende bereitete dem Commando Kopfschmerzen. Es konnte nur mit Tausenden zusätzlicher Arbeitsstunden für Wartung und Modifikation am Fliegen gehalten werden. Obwohl Curtiss-Wright bis November 1943 die Anhäufung von erstaunlichen 721 erforderlichen Änderungen in den Produktionsmodellen meldete, war das Flugzeug weiterhin das, was Wartungsteams auf der ganzen Welt treffend als "Klempner-Albtraum" bezeichneten. Schlimmer noch, das Flugzeug war ein Killer. In den erfahrenen Händen der Eastern Air Lines und auf einer Strecke, die günstigere Flugbedingungen bot als Militärbesatzungen in Afrika und auf der Hump-Route nach China, schnitt das Flugzeug gut ab. Tatsächlich verlor Eastern Air Lines in mehr als zwei Betriebsjahren nur eine C-46. Aber unter den ATC-Piloten war das Commando aus gutem Grund als "fliegender Sarg" bekannt. Von Mai 1943 bis März 1945 erhielt das Air Transport Command Berichte über 31 Fälle, in denen C-46 Feuer fing oder in der Luft explodierte. Wieder andere wurden lediglich als "im Flug vermisst" aufgeführt, und es ist eine sichere Annahme, dass viele von ihnen explodierten, in Flammen aufgingen oder aufgrund von Dampfblasen, Vergaservereisung oder anderen Defekten abstürzten. [14]

Während der Kriegsjahre war die C-46 für eine ungewöhnliche Anzahl ungeklärter Luftexplosionen (31 zwischen Mai 1943 und Mai 1945) bekannt, die zunächst auf verschiedene Ursachen zurückgeführt wurden. Kritisiert wurde insbesondere das Kraftstoffsystem, das schnell konstruiert und dann für die neuen, durstigeren Pratt & Whitney-Motoren modifiziert wurde. Die Ursache der Explosionen wurde schließlich auf angesammeltes Benzin aus kleinen Lecks in den Tanks und im Kraftstoffsystem zurückgeführt, kombiniert mit einem Funken, der normalerweise von offenen elektrischen Komponenten stammte. Obwohl viele Serviceflugzeuge im Einsatz kleine Treibstofflecks erlitten, waren die Flügel der C-46 unbelüftet, wenn ein Leck auftrat, das Benzin konnte nirgendwo abfließen, sondern sammelte sich an der Flügelwurzel. Jeder Funke oder jedes Feuer kann eine Explosion auslösen. Nach dem Krieg erhielten alle C-46-Flugzeuge eine Modifikation der Flügelentlüftung, um gepooltes Benzin abzulassen, und eine explosionsgeschützte Kraftstoffdruckerhöhungspumpe wurde mit abgeschirmten elektrischen Wahlschaltern anstelle des ursprünglich verwendeten Typs mit offenem Kontakt installiert. [20] [21]

Nachkriegsbearbeitung

Insgesamt war die C-46 in ihrer Hauptrolle als Frachttransporter in Kriegszeiten erfolgreich und hatte von einer Reihe von Verbesserungen profitiert. Wie die C-47/DC-3 schien die C-46 für eine nützliche Karriere als ziviles Passagierflugzeug der Nachkriegszeit bestimmt zu sein und wurde von Eastern Airlines für diesen Zweck in Betracht gezogen. Die hohen Betriebskosten der C-46 (bis zu 50 % höher als die der C-47) veranlassten die meisten Betreiber jedoch bald, ihre Meinung zu ändern. Folglich beschränkten sich die meisten C-46-Operationen der Nachkriegszeit auf den kommerziellen Frachttransport und dann nur auf bestimmte Strecken. Einer der größten Nachteile der C-46 war der enorme Kraftstoffverbrauch ihrer leistungsstarken 2.000-PS-Motoren, die viel mehr Kraftstoff verbrauchten als die C-47/DC-3. Auch die Wartung war intensiver und kostspieliger. Trotz dieser Nachteile wurden überschüssige C-46 von einigen Fluggesellschaften verwendet, darunter Capitol Airways, Flying Tigers, Civil Air Transport (CAT) und World Airways, um sowohl Fracht als auch Passagiere zu befördern. Viele andere kleine Fluggesellschaften betrieben den Typ schließlich auch auf planmäßigen und außerplanmäßigen Strecken. Die C-46 wurde in Südamerika zu einem alltäglichen Anblick und war in Bolivien, Peru, Brasilien, Argentinien und Chile weit verbreitet, insbesondere in Berggebieten (wo eine gute Steigrate und eine hohe Dienstgrenze erforderlich waren) oder um tiefes Dschungelgelände zu überfliegen wo der Bodentransport nicht praktikabel war.

C-46-Kommandos gingen auch wieder in den Krieg. Ein Dutzend überschüssiger C-46 wurden in den USA heimlich für den israelischen Unabhängigkeitskrieg 1948 gekauft und auf Umwegen durch Südamerika und dann nach Afrika in die Tschechoslowakei geflogen. Die große Reichweite des Typs erwies sich als unschätzbare fliegende Fracht, darunter dringend benötigte zerlegte S-199-Jäger aus der Tschechoslowakei sowie andere Waffen und militärisches Zubehör. Auf dem Rückflug warfen die C-46 nachts Bomben auf verschiedene Ziele, darunter Gaza, El Arish, Majdal und Faluja (sowohl Ägypten als auch Israel benutzten C-47 als Bomber und Transporter vor Ort). [ Zitat benötigt ] C-46 dienten sowohl Korea als auch Vietnam für verschiedene USAF-Operationen, darunter Nachschubmissionen, Fallschirmjägerabwürfe und heimliche Agententransporte. Die C-46 wurde auch bei der fehlgeschlagenen, von den USA unterstützten Invasion in der Schweinebucht im Jahr 1961 eingesetzt. Die C-46 wurde erst 1968 offiziell aus dem Dienst bei der US Air Force ausgemustert.

Der Typ diente auch unter einer US-Zivilbehörde, der Central Intelligence Agency (CIA). Die C-46 spielte eine unterstützende Rolle bei vielen geheimen Operationen in den späten 1940er und frühen 1950er Jahren, einschließlich der Nachschubbemühungen für Chiang Kai-Sheks Truppen, die Maos Kommunisten in China bekämpften, sowie das Fliegen von militärischen und medizinischen Gütern an die französischen Streitkräfte über den Flugplatz Gialam in Hanoi und anderen Stützpunkten in Französisch-Indochina. Die CIA betrieb für diese Operationen eine eigene "Airline", Civil Air Transport (CAT), die 1959 schließlich in Air America umbenannt wurde. Eine Air America C-46 war das letzte Starrflügler, das aus Vietnam [Saigon] am Ende der Feindseligkeiten dort. Am 29. April 1975 flog Kapitän E. G. Adams eine 52-sitzige Version mit 152 Personen an Bord nach Bangkok, Thailand. [22]

Die Japan Air Self-Defense Force verwendete das Commando bis mindestens 1966, als sie mit der Entwicklung der Kawasaki C-1 begannen. [ Zitat benötigt ] Die Luftwaffe der Republik China betrieb die C-46 bis 1982, dann wurde sie außer Dienst gestellt.

Obwohl ihre Zahl allmählich abnahm, operierten C-46 weiterhin an abgelegenen Orten und waren von Kanada und Alaska nach Afrika und Südamerika im Einsatz. In den späten 1970er und frühen 1980er Jahren betrieb die kanadische Fluggesellschaft Lamb Air mehrere C-46 von ihren Stützpunkten in Thompson und Churchill, Manitoba. Einer der größten C-46-Betreiber war Air Manitoba, deren Flugzeugflotte knallige Farbschemata für einzelne Flugzeuge aufwies. In den 1990er Jahren wurden diese Flugzeuge an andere Eigentümer/Betreiber veräußert. [23] Zwischen 1993 und 1995 operierte Relief Air Transport drei in Kanada registrierte C-46 im Rahmen der Operation Lifeline Sudan von Lokichoggio, Kenia. Diese Flugzeuge transportierten auch humanitäre Hilfsgüter von ihrem Stützpunkt in Nairobi, Kenia, nach Goma, Zaire und Mogadischu, Somalia. Eines der Flugzeuge (C-GIXZ) ging in der Nähe von Lokichoggio verloren, während die restlichen zwei (C-GTXW & C-GIBX) schließlich nach Kanada zurückkehrten. Diese beiden Flugzeuge wurden dann als Frachter für First Nations Transportation in Gimli, Manitoba, betrieben, aber die Fluggesellschaft stellte später den Betrieb ein, wobei ein Flugzeug an Buffalo Airways verkauft wurde und das andere unter Zwangsverwaltung gestellt wurde. [24] Laut First Nations Transport wurde ab Januar 2016 behauptet, das letztere Flugzeug (C-GIBX) sei mit zwei neuen Triebwerken flugfähig und zum Verkauf mit den Feuerflaschen und Requisiten erhältlich, die aktualisiert werden müssen. Die andere ehemalige First Nations Transportation C-46 (C-GTXW) flog bis zu ihrer Verschrottung im Jahr 2015 für Buffalo Airways. Zwei weitere Flugzeuge desselben Typs (C-GPTO und C-FAVO) werden weiterhin hauptsächlich von derselben Fluggesellschaft eingesetzt in Kanadas Arktis. Sie wurden in der Fernsehshow Ice Pilots NWT vorgestellt. [25]

Die Preise für eine gebrauchte C-46 im Jahr 1960 reichten von £ 20.000 für einen C-46F-Umbau bis £ 60.000 für eine C-46R. [26]


Liberator Transport-Versionen

Neu

mickywest
älteres Mitglied

Beitrag von mickywest am 3. Juli 2018 13:35:50 GMT

Viele der frühen britischen bestellten LB-30 wurden zu Transportern. Später wurden einige Hundert der speziell gebauten C-87 mit ihren großen Frachttüren gebaut.
Die Produktion der LB-30 für Großbritannien hatte die Werkserweiterung übertroffen, wie hier am 26. Dezember 1940 in San Diego Konsolidierte Fabrikdetails: B-24 Montagedatum: 26.12.1940 von SDASM Archives, auf Flickr

Sehr frühe LB-30 mit kurzer Nase, die im Frühjahr 1941 in San Diego unter freiem Himmel montiert werden?

Keine Informationen über den oben genannten sehr frühen Liberator, der möglicherweise in San Diego zu einem Transport im Freien umgebaut wird (beachten Sie den späteren USAAF-Star).

mickywest
älteres Mitglied

Beitrag von mickywest am 3. Juli 2018 13:40:58 GMT

Eine sehr frühe RAF LB-30 (die erste?) auf einem Grasflugplatz in Großbritannien Foto (wo?) vom 01. Mai 41

mickywest
älteres Mitglied

Beitrag von mickywest am 3. Juli 2018 13:59:54 GMT

Obwohl AM927 als C-87 bezeichnet wird, wurde es als LB-30 gebaut (beachte kreisförmige Triebwerksverkleidungen) und von einem britischen Auftrag von der USAAF übernommen. Foto von der Website Texas History/ University of Texas, möglicherweise in Fort Worth texashistory.unt.edu/ark:/67531/metapth41156/m1/1/zoom/?q=c-87&resolution=1&lat=1853&lon=594

mickywest
älteres Mitglied

Beitrag von mickywest am 3. Juli 2018 19:41:28 GMT


B-24 Flügelholm-Mittelteile in einem riesigen neuen Werk 'Irgendwo im Südwesten', Mai 1942. Der Holm, der in der 'Schulter'-Position durch den Rumpf verläuft, reduziert die Kabinenkopffreiheit um den Schwerpunkt erheblich Transport verwenden einen Kompromiss. Dies hinderte Winston Churchill nicht daran, in einem zu reisen.

Churchills LB-30 'Commando' wurde später zu einer Konfiguration in der Nähe des RY-3 gestreckten Liberator-Transporters mit einer einzigen Flosse modifiziert, obwohl er die kreisförmigen LB-30-Motorhauben behielt. Churchill flog nie in Commando in seiner gestreckten Form.

Konsolidierter LB-30 Liberator II AL504 &#x27Commando&#x27 von Batman_60, auf Flickr. Hier mit niederländischem Königshaus 1945, einen Monat später im Atlantik abgestürzt

Vom IWM

C-87s werden in Fort Worth fertiggestellt


C-87 Blick an der Navigatortabelle vorbei zur kleinen Luke (weniger als 24 Zoll im Quadrat, siehe Maßstab). führt zum Fahrgastraum unter dem Flügelholm

Blick nach vorn zur Luke von den Beifahrersitzen unter dem Holm. Einzelsitze mit Mittelgang in dieser Ausführung beachten

C-87 Passagierkabine unter dem Flügelholm mit Blick von der Luke auf den höheren Abschnitt am Heck, werkseitig eingebaute Sitze abnehmbar für Fracht, beachten Sie die beengten Doppel- und Einzelreihen, die in dieser Version durch einen schmalen Gang getrennt sind (Verdacht, dass es sich tatsächlich um eine RY-3 handelt.)

Detailfotos alle konsolidiert: C-87: Liberator Express von SDASM Archives, auf Flickr

biafranbaby
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Reisen mit Churchill | Geschichte | Luft & House Magazine

Winston Churchill war nervös, das Land zu verlassen. Es war im Juli 1942, und er zog es vor, nach Kairo und Moskau zu reisen, um sich mit seinen Generälen und dem sowjetischen Chef Josef Stalin zu beraten, aber der ihm zugeteilte Pilot mahnte zur Warnung. „Ich hätte gerne … einen schrecklichen Abend, um England zu verlassen, um nach Gibraltar zu gehen“, teilte William J. Vanderkloot dem britischen Premierminister mit. Jahrzehnte später erklärte er seinem Sohn Monthly bill: "Ich wollte nicht über England abgeschossen werden."

Vanderkloot erzählte in einem aufgezeichneten Interview mit seinem Sohn, wie er zum Kapitän eines B-24 Liberator-Bombers wurde, der in einen VIP-Transport umgewandelt wurde. "Herr. Churchill erklärte: ‚Los, entscheide über deine Nacht‘“, erinnerte sich Vanderkloot. „ ‚Ich kann Ihnen einen Umschlag für 10 Arbeitstage geben.‘ “ Der Liberator mit verlängerter Varietät, der in einem frühen Versuch der Tarnung schwarz lackiert wurde und abends reiste, wobei niemand Besonderes außer der Besatzung den Fluganflug erkannte, wurde als der am meisten angesehen sichere Wette, einen Premierminister auf einer Route zu transportieren, die sich in einer Ansammlung von feindlichen Kämpfern befand.

Im Spätsommer 1942 sah sich Churchill mit kritischen Schlussfolgerungen konfrontiert, insbesondere was er gegen Schwächen in der Führung der britischen 8. Europas japanischer Eingang. „Es hat sich für mich zu einer dringenden Notwendigkeit entwickelt, dorthin zu gehen und die entscheidenden Bedenken über den Standort zu regeln“, schrieb Churchill in The Next Environment War. Aber ein solcher Urlaub hätte normalerweise sechsmal geflogen und verschiedene schreckliche Impfungen beinhaltet. „Allerdings“, fuhr er fort, „kam im Luftministerium ein junger amerikanischer Pilot, Captain Vanderkloot, an, der gerade mit dem Flugzeug ‚Commando‘ aus den Vereinigten Staaten geflogen war, einem Liberator-Flugzeug, aus dem die Bombenständer entfernt wurden und eine Art Passagierunterkunft ersetzt…. Ich könnte in zwei Tagen in Kairo sein, ohne Probleme mit zentralafrikanischen Käfern…“

Vanderkloot flog seit 18 Monaten für das Ferry Command der Royal Air Force mit US-amerikanischen Bombern über den Nordatlantik, der wegen seines tödlichen Klimas bekannt ist, und hatte über eine Million Meilen Erfahrung, wobei er gelegentlich VIPs auf exotische Webseiten beförderte. These credentials, together with renowned navigation abilities, brought him to the interest of Air Chief Marshal Sir Charles Portal, liable for transporting Churchill as a result of Africa. When Portal requested Vanderkloot how he would fly to Cairo, the Ferry Command pilot explained to him: “Certainly not through the Mediterranean with the Germans flanking equally sides,” and proposed a route with a solitary stopover in Gibraltar. Portal hired him on the place, and Vanderkloot chose the B-24. “That was some airplane, the Liberator,” Vanderkloot later on stated. “Nicely designed.”

Commando obtained beneath way. In Cairo, Churchill inevitably changed Eighth Military Normal John Eyre Auchinleck with Lieutenant Common Bernard Montgomery. On Oct 24, the Related Push claimed, “Britain’s rebuilt and refreshed 8th Army charged into the Axis’ El Alamein line today in…what may possibly be the struggle to come to a decision the fate of the Mediterranean this wintertime.” Liberators were being portion of the action. The September 3, 1942 problem of Britain’s Flight magazine ran the headline “Liberators over Egypt: Anglicized Heavies in Western Desert.” In Moscow, Churchill achieved with Averell Harriman, symbolizing the United States, and Stalin to system the North African marketing campaign.
Churchill was enthralled with flight. He celebrated his 39th birthday by using his first flying lesson. In accordance to Churchill biographer Martin Gilbert, when the primary minister’s instructor was killed shortly afterward, Churchill’s wife and family members expressed their sentiments about his having up a pastime “fraught with so significantly hazard to life,” as his cousin, Sunny Charles, ninth Duke of Marlborough, put it. “It is truly completely wrong of you,” the duke continued. Immediately after takeoff at London’s Croydon airport, Churchill stalled his trainer in a tight turn, plowing into the floor and injuring his teacher. He vowed never ever to fly as a pilot once again.

But he continue to savored air journey. “He applied to like to occur up [to the cockpit],” Vanderkloot explained. “He’d keep perhaps an hour, and he’d ask issues about points. He was a excellent outdated sport, he’d have his scotch up there and seem about.”

Commando was generally flown by Vanderkloot and another American, copilot Jack Ruggles. Flight engineers John Affleck and Ronnie Williams and radio officer Russ Holmes had been Canadian. These days, Affleck is the only surviving crew member. He joined Vanderkloot on the very first operate with Churchill in August 1942. At the time, the youthful civilian flight engineer and racing motor vehicle fanatic was in West Palm Beach front, Florida, clean off a Liberator that experienced flown ammunition to Africa for the Eighth Army. “You didn’t have to be in the military to do that—they’d just take anybody,” states Affleck. When questioned if he would go to Cairo that night, he reported, “Sure, I usually needed to see Cairo.”
At 93, Affleck still walks 9 holes at the Saskatoon Golf & Place Club. Enjoyable at his property in Saskatchewan in khaki chinos and a golfing shirt, he remembered that night in 1942. “So they explained, ‘Get the automobile, get some outfits, and arrive back again.’ I was on the way to Prestwick [Scotland] that night time.”

From Prestwick they flew to Lyneham Royal Air Pressure base and on to London. “And there is the place we uncovered we were being to fly Churchill out to Cairo and Moscow,” states Affleck. It was also there that he discovered he was to fly with the legendary William J. Vanderkloot. “I did not know him nicely mainly because our paths hadn’t crossed,” says Affleck, “but I realized he was a good pilot—in reality an exceptional, tremendous pilot. And a tremendous navigator way too.”

In the days of navigation by maps and checkpoints, Vanderkloot’s competencies were crucial. “It was apparent that if you were being actually going to remain alive, you superior know how to use celestial navigation,” Vanderkloot told his son. Throughout considerably of his time in England, he experienced labored on perfecting the art, discovering it from RAF navigation officer Bill White, “someone [who] really understood it.” Vanderkloot and a handful of other aspiring celestial navigators would commit night following night on London’s rooftops working towards with the sextant. “Be it summertime, winter season, rain or whatsoever, we’d take our pictures, then go downstairs and plot them,” said Vanderkloot. “We realized celestial navigation in a hurry. It absolutely sure set me in very good stead for afterwards on.”

In truth, Vanderkloot did virtually all of his very own navigating. It was strange for a pilot, “but…I figured if I’m going to get in issues, I’m going to do it [myself]. I’m not going to have some other guy do it.”


Stretch time for the Liberator

Before jet-age stretches of transport aircraft fuselage designs became commonplace, in World War II the Consolidated Aircraft Company demonstrated how it is done with the famed B-24 Liberator heavy bomber.

In 1941, ahead of America’s entry into the war, Consolidated made a design change to the Liberator that added nearly 3′ — 2′, 7″, to be exact — to the nose of the aircraft ahead of the cockpit. This gave all subsequent Liberators a longer, less pug-nosed appearance and provided greater space where the navigator and bombardier worked.

The early B-24A Liberator had the pug nose that went away beginning with the Royal Air Force Liberator II and the Army Air Forces’ B-24C. (John Campbell collection)

And in 1943 when the Navy’s derivative PB4Y-2 Privateer variant of the Liberator was taking form, a 7′ fuselage plug was inserted behind the cockpit. This was accomplished on the three prototype Privateers by pulling apart a normal Liberator fuselage and inserting new structure. This extension accommodated the Privateer’s sophisticated search radar and electronics equipment.

Consolidated had a penchant for stretching Liberators. One of the early pug-nose Liberators, used by Consolidated as a company transport during the war, received the 3′ nose stretch along with a metalized nose in place of its original multi-paned greenhouse.

The B-24D side view shows the nearly 3’ stretch given to the nose of the bomber ahead of the nosewheel. But Convair was not done with stretching the B-24. (AAF Photo via Hill AFB History Office)

An even more ambitious metamorphosis saw a standard B-24D (serial number 42-40355), that had endured a crash in the Arizona desert, repeatedly modified by Consolidated as one of its small fleet of Liberator company aircraft.

For awhile, this Liberator flew with the 7′ fuselage plug common to the Privateer, and the cargo amenities and windows of a C-87 transport variant. That growing nose gave the airplane its wartime nickname — Pinocchio —after the story of a puppet whose nose grew when he told lies.

The major extension of the fuselage of the Liberator series was a 7’ plug inserted ahead of the wing. This put the cockpit well ahead of the engines. Though usually associated with the Navy’s single-tail Privateer variant, here’s photographic proof that Convair cut-and-pasted the stretch on other twin-tail Liberators as well. This example started life as a B-24D bomber, and subsequently underwent modification to C-87 cargo and transport configuration as seen here. Convair used this aircraft for miscellaneous duties during the war. With reference to its long nose, the company nicknamed this aircraft ‘Pinocchio.’ (Convair via San Diego Aerospace Museum)

Then, Consolidated removed the airplane’s traditional B-24 twin tail and installed a single tail like that used on the Navy’s Privateer patrol bomber version.

Convair blurred the lines between B-24s and Privateers even more when it took Pinocchio a step further and added a Privateer-style single tail. This made Pinocchio a virtual RY-3, a short-lived Navy and Marine Corps single-tail stretched transport similar in appearance. (Convair via San Diego Aerospace Museum)

Another Consolidated Liberator makeover was the stretching and single-tail adaptation of an early Royal Air Force Liberator II, serial AL504, that had been Winston Churchill’s transport into 1943.

Much modified from an old twin-tail Royal Air Force Liberator II, this stretched single-tail transport iteration was nicknamed “Commando”. It served Winston Churchill before its major makeover by Consolidated Aircraft in 1944.

Nicknamed “Commando,” this Liberator emerged from Consolidated’s modification facility in Tucson, Arizona, with many of the features of a long-bodied RY-3 transport version.

  • The last job for this PB4Y-2 Privateer was service as a drone for air-to-air missile tests at Point Mugu on the California coast. The side view shows the elongated fuselage compared to that of a regular B-24. (Jim Morrow collection)
  • Final iteration of the stretched Liberator and its offspring was the transport RY-3 used for a few years in the late 1940s by the Navy and Marine Corps. (Peter M. Bowers collection)

Frederick Johnsen

Fred Johnsen ist ein Produkt der historischen Luftfahrtszene im pazifischen Nordwesten. Als Autor zahlreicher historischer Luftfahrtbücher und -artikel war Fred Historiker und Kurator der Air Force. Jetzt widmet er seine Energie der Berichterstattung für GAN sowie den YouTube-Kanal von Airailimages. Sie erreichen ihn unter [email protected]

Über Frederick Johnsen

Fred Johnsen ist ein Produkt der historischen Luftfahrtszene im pazifischen Nordwesten. Als Autor zahlreicher historischer Luftfahrtbücher und -artikel war Fred Historiker und Kurator der Air Force. Jetzt widmet er seine Energie der Berichterstattung für GAN sowie den YouTube-Kanal von Airailimages. Sie erreichen ihn unter [email protected]

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Kommentare

Great article Fred. Excellent information, as usual! Keep up the great work.

Great story Fred! I have a special interest in this great bomber because my Grandfather worked for Consolidated at both San Diego and Fort Worth on the B-24 programs. He helped set up the production facility in Fort Worth, which at the time was the longest continuous plant in the nation (over a mile long). My father worked at this plant on the F-111 and F-16 programs, and I worked there as well on the F-16 and A-12 programs. I guess that you could say that I have aviation in my blood — finally, at the age of 59, I am flying as a student hoping to get my certificate this spring.


9. WWII Travel Essentials

During WWII, Churchill was forced to travel abroad multiple times, in order to meet with the leaders of Britain’s allies. Most famously, this happened at the Moscow (1942) and Yalta (1945) Conferences.

To do this, Churchill had to travel by both air and sea, in order to avoid German attacks. In order to suit this purpose, both ships and aircraft were heavily modified.

For Churchill’s Kommando aircraft (a modified B-24 Liberator), the interior was modified extensively. Instead of a bomb bay, the Kommando had a pressurized chamber, which allowed Winston Churchill to fly due to his failing health.

This was nicknamed the Life Pod by the press, and contained a phone, ashtray and desk. This allowed him to smoke and/or work whilst on the flight to Moscow.

Although seldom used due to the threat of German U-Boats, Churchill also had a ship. Hilariously, all of the ship’s lifeboats were equipped with machine guns, this was supposed to prevent his capture by German forces if the ship was sunk.


Consolidated C-87 Liberator Express Aircraft Information

Consolidated C-87 Liberator Express

Role: Military transport aircraft
Manufacturer: Consolidated Aircraft
Introduced: 1942
Status: Retired
Primary users: United States Army Air Forces Royal Air Force
Number built: 287
Developed from: B-24 Liberator

The Consolidated C-87 Liberator Express was a transport derivative of the B-24 Liberator heavy bomber built during World War II for the United States Army Air Forces. A total of 287 C-87s were factory-built alongside the B-24 at the Consolidated Aircraft plant in Fort Worth, Texas. Converted former C-87s were the basis for a USAAF flight engineer trainer designated as the AT-22, a United States Navy VIP transport designated as the RY, and a Royal Air Force VIP transport designated as the Liberator C.IX.

The C-87 was hastily designed in early 1942 to fulfill the need for a heavy cargo and personnel transport with longer range and better high-altitude performance than the C-47 Skytrain, the most widely available United States Army Air Forces transport aircraft at the time.

The first C-87 prototype was based on a damaged B-24D, serial #42-40355, that crashed at Tucson Municipal Airport #2 on 17 February 1943. Six Consolidated Aircraft employees riding as passengers were killed and several others were injured.

The prototype was converted into a transport configuration by various modifications, including deletion of the gun turrets and other armament along with the installation of a strengthened cargo floor, including a floor running through the bomb bay. The glassed-in bombardier compartment of the B-24 was replaced by a hinged metal cap to allow front cargo loading. A cargo door was added to the port side of the fuselage, just forward of the tail, and a row of windows was fitted along the sides of the fuselage.

The C-87 could be fitted with removable seats and racks to carry personnel or litters in place of cargo. In its final configuration, the C-87 could carry between 20 and 25 passengers or 12,000 lbs of cargo. Because of war production bottlenecks and shortages, many C-87 aircraft were fitted with turbosuperchargers producing lower boost pressure and power than those fitted to B-24s destined for combat use, and ceiling and climb rate were accordingly adversely affected.

In 1942 and 1943, several C-87 aircraft were converted into VIP luxury passenger transports by adding insulation, padded seats, dividers, and other accommodations. The modified aircraft was capable of carrying 16 passengers, and given the designation C-87A. One C-87A in particular, Number 41-24159, was exclusively converted in 1943 to a presidential VIP transport, the Guess Where II, intended to carry President Franklin D. Roosevelt on international trips. Had it been accepted, it would have been the first aircraft to be used in presidential service, i.e. the first Air Force One. However, the Secret Service, after a review of the C-87's controversial safety record in service, flatly refused to approve the Guess Where II for presidential carriage. The Guess Where II was then used to transport senior members of the Roosevelt administration. In March 1944, the Guess Where II transported Eleanor Roosevelt on a goodwill tour of several Latin American countries.

Picture - C-87 Liberator Express takes off on test flight, Consolidated Aircraft Corp., Fort Worth, Texas (LOC), October 1942

Most C-87s were operated by the U.S. Air Transport Command and flown by civilian crews from U.S. civil airlines. The planes were initially used on transoceanic routes too long to be flown by the C-47. After the Japanese invasion of Burma in 1942, the C-87 was used for flying war material from India to besieged Chinese forces over "The Hump", the treacherous air route that crossed the Himalayas. When the route was established, the C-87 was the only readily available American transport with high-altitude performance good enough to fly this route while carrying a large cargo load.

The C-87 was plagued by numerous problems and suffered from a poor reputation amongst its crews. Ernest K. Gann, in Fate is the Hunter said, "They were an evil bastard contraption, nothing like the relatively efficient B-24 except in appearance." Complaints centered around the clumsy flight control layout, frequent engine problems, hydraulic leaks, and a disconcerting tendency to lose electrical power in the cockpit during takeoff and landing. The C-87 did not climb well when heavily loaded, a dangerous characteristic when flying out of the unimproved, rain-soaked airfields of India and China many were lost in collisions with terrain soon after takeoff. Ernest K. Gann's book recounts a near-collision with the Taj Mahal after takeoff in a heavily loaded C-87. The aircraft's auxiliary long-range fuel tanks were linked by improvised and often leaky fuel lines that crisscrossed the crew compartment, choking flight crews with noxious gasoline fumes and creating an explosion hazard. The C-87 also had a tendency to enter an uncontrollable stall or spin in the event of inflight airframe icing, a frequent occurrence over the Himalayas in the days before accurate weather forecasting (Gann said they ". could not carry enough ice to chill a highball").

The aircraft could also become unstable in flight if its center of gravity shifted due to improper cargo loading. This longitudinal instability arose from the aircraft's hasty conversion from bomber to cargo transport. Unlike a normal cargo transport, which was designed from the start with a contiguous cargo compartment with a safety margin for fore-and-aft loading variations, the bomb racks and bomb bays built into the B-24 design were fixed in position, greatly limiting the aircraft's ability to tolerate improper loading. This problem was exacerbated by wartime exigencies and the failure of USAAF Air Transport Command to instruct loadmasters in the C-87's peculiarities. The design's roots as a bomber are also considered culpable for frequently collapsing nosegear its strength was adequate for an aircraft that dropped its payload in flight before landing on a well-maintained runway, but it proved marginal for an aircraft making repeated hard landings on rugged unimproved airstrips while heavily loaded.

The C-87 was rapidly displaced on the front lines by the Douglas C-54 Skymaster and Curtiss-Wright C-46 Commando, which offered similar high-altitude performance combined with greater reliability and more benign flight characteristics. Some surviving C-87 aircraft were converted into VIP transports or flight crew trainers, and several others were sold to the Royal Air Force.

C-87
USAAF transport variant of the B-24D with seats for 25 passengers, 278 built.
C-87A
VIP version for 16 passengers, three for the USAAF and three to the United States Navy as RY-1.
C-87B
Proposed armed variant, no built.
C-87C
Proposed USAAF variant of the RY-3, designation not used.
RY-1
United States Navy designation for three former USAAF C-87As fitted for 16 passengers.
RY-2
Five former USAAF C-87s fitted for 20 passengers, a further 15 were cancelled.
RY-3
A C-87 with the single tail and seven foot fuselage stretch of the PB4Y-2 Privateer. 39 were built, and were used by the RAF Transport Command No. 231 Squadron, U.S. Marine Corps, and one was used by the RCAF.
AT-22
Five C-87s used for flight engineer training, later designated TB-24D.
Liberator C.IX
Royal Air Force designation for 26 RY-3s supplied under Lend-Lease.

Luftstreitkräfte der US-Armee
United States Navy

Indian Air Force Two C-87 aircraft recovered from an aircraft dump in Kanpur) formed No.102 Survey Flight.

Andrade, John. U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909. Hinckley, UK: Midland Counties Publications, 1979. ISBN 0-904597-22-9.
Baugher, Joe. "Consolidated C-87 Liberator Express". Joe Baugher's Encyclopedia of American Military Aircraft. Retrieved: 25 April 2006.
Baugher, Joe. "Consolidated C-109". Joe Baugher's Encyclopedia of American Military Aircraft. Retrieved: 5 September 2008.
Dorr, Robert F. Air Force One. New York: Zenith Imprint, 2002. ISBN 0-7603-1055-6.
Gann, Ernest K. Fate is the Hunter. New York: Simon & Schuster, 1961. ISBN 0-671-63603-0.

Consolidated C-87 Liberator Express Pictures

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