Wann wurden russische Kutschen ausgesetzt?

Wann wurden russische Kutschen ausgesetzt?


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Während der Kaiserzeit fuhren hochwertige Transportmittel für russische Beamte in einer offenen Pferdekutsche namens a droschky. Das unten abgebildete Fahrzeug hat Federn an jedem Rad, was für eine viel ruhigere Fahrt sorgt als ein ungefedertes Fahrzeug.

  • Wann wurden Ketten oder Lederriemenaufhängungen in russischen Kutschen üblich?

  • Wann wurden Federaufhängungen in russischen Kutschen üblich?


(*) In Europa ist die Aufhängung von Kutschen (an Ketten) in visuellen Bildern und schriftlichen Berichten aus dem 14.

(*)Julian Munby, 'From Carriage to Coach: What Happened?', in Robert Bork and Andrea Kann (Hrsg.) The art, science, and technology of Medieval Travel (Ashgate, 2008), S. 41-53.

Eingeführt in Europa während der Renaissance. Sowohl die Renaissance als auch die Reformation erreichten Russland über die Große Botschaft Peters des Großen 1697-1698.

Sehen Sie die russische Außenpolitik im 21. Jahrhundert und den Schatten der Vergangenheit. unter der Rubrik Ideen von Europa… Seite 398 und

Wiki. Große Botschaft Peters des Großen. für Termine.

Das ist also wahrscheinlich eine gute Vermutung, wann sie Aufhängungen an ihren Wagen bekamen.


Wann wurden russische Kutschen ausgesetzt? - Geschichte

Der Eisenbahnwagen entwickelte sich in den 1830er Jahren aus der Postkutsche. Ursprünglich waren die Reiseklassen die gleichen. Erste und zweite Klasse waren geschlossen, wobei die erste Klasse gepolsterte Sitze hatte. Passagiere der dritten Klasse (die mit einer Postkutsche nach draußen fuhren) erhielten nur in offenen Waggons Sitzbänke. Das Gepäck wurde auf dem Dach getragen, und der Wachmann saß auf dem Dach am Ende des Wagens.

Im Laufe der Jahre kam immer mehr Komfort hinzu. Die dritte Klasse sowie die Wache und das Gepäck wurden in den Waggons untergebracht, und es wurden sechsrädrige Wagen eingeführt, die eine ruhigere Fahrt als die älteren vierrädrigen Typen ermöglichten (wie auf dem Foto rechts von einem First-Class-Wagen der London , Brighton & South Coast Railway gebaut 1880).

Geheizt wurde mit Dampf aus der Lokomotive (wo früher die Fahrgäste Wärmflaschen und Decken an den Bahnhöfen ausleihen konnten). Um die Sicherheit zu erhöhen, wurden die Züge an allen Wagen mit "Dauerbremsen" ausgestattet, die vom Triebfahrzeugführer gesteuert wurden, anstatt nur eine Handbremse, die vom Wachpersonal gesteuert wurde, und eine "Kommunikationsschnur", mit der die Fahrgäste einen Alarm auslösen konnten. Die Beleuchtung erfolgte ursprünglich mit einer Öllampe, sehr schmuddelig. Einige Wagen (wie der Salon des Direktors der Great Northern Railway unten) hatten "Obergaden"-Dächer mit Fenstern darin, um mehr Licht in die Mitte des Wagens zu lassen.

In seinem Bremswagen konnte der Wachmann entweder mit einem "Vogelkäfig" auf dem Dach oder einer "Ente" an der Seite entlang des Zuges Ausschau halten.

Um 1900 wurden "Bogie"-Wagen eingeführt, das heißt die Art von Wagen, die wir heute kennen, die an jedem Ende auf einem kleinen vierrädrigen "Drehgestell" getragen wurden. Dies sorgte dank der primären "Aufhängung" (Federn) zwischen den Rädern und den Drehgestellen und der Sekundärfederung zwischen den Drehgestellen und dem Wagen für viel mehr Komfort aufgrund einer ruhigeren Fahrt. Darüber hinaus ermöglichte es den Trainern, sanfter Kurven zu fahren. Gasbeleuchtung hatte das Öl ersetzt, aber nach einigen schrecklichen Bränden nach Unfällen begannen die Eisenbahnen, elektrische Beleuchtung zu verwenden. Unsere vier Reisezugwagen der Metropolitan Railway, von denen der letzte derzeit im Wagenschuppen repariert wird, gehörten zu den allerersten, die elektrisch beleuchtet wurden. Auf diesen sieht man aber noch den Postkutscheneinfluss, im "Tumblehome" an den Enden der Kutschen.


Ein Bus der Metropolitan Railway, ein früher "Bogie Coach"

Ursprünglich hatten Kutschen Holzuntergestelle. Manchmal wurden diese mit stählernen "Anschlagplatten" auf beiden Seiten des Holzes verstärkt. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurden Ganzstahl-Untergestelle eingeführt, zunächst genietet, dann ab den 1930er-Jahren das Schweißen üblich. Bis zum Aufkommen der „Monocoque“-Stahlwagen der 1970er Jahre war dieses Untergestell von der Karosserie getrennt. Bei der Monocoque-Bauweise ist die Struktur des Reisebusses als komplette Einheit integriert, die gesamte Kraft ist in die Karosserie integriert, ohne separates Untergestell.

Der Wagenkasten hatte ursprünglich einen Holzrahmen aus Teak, Esche oder Eiche und war mit Holz verkleidet, wie unser London & North Western Observation Car von 1913. In den 1920er Jahren war es üblich, dass Kutschen Holzrahmen hatten, aber mit Stahlverkleidungen. Die Mehrheit der Wagen, die auf der Bluebell Railway verkehren, sind so. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde auch der Tragwerksrahmen aus Stahl, wie bei unseren Mark 1-Wagen der British Railways, wie den beiden Buffetwagen. Um die Geschichte auf den neuesten Stand zu bringen, sind die allerneuesten Reisebusse, die in den letzten Jahren gebaut wurden, in Aluminiumbauweise.

In den 1950er Jahren hatte die Wache ein Periskop, mit dem sie den Zug entlangschauen und Signale beobachten konnte. Mit dem Einbau einer elektrischen Heizung (mit Strom von einer Elektro- oder Diesellokomotive) und Druckluftbremsen (statt Vakuum) wurde begonnen. Die zweite Klasse wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts abgeschafft, mit Ausnahme der Züge zu den Kanalhäfen für Fährdienste, die noch die zweite Klasse behielten. So hatten die meisten Bahnen nur die erste und dritte Klasse, bis 1956 die dritte in zweite (jetzt "Standard") umbenannt wurde.

Sitz- und Fahrgasteinrichtungen
Die folgenden Diagramme helfen, die Entwicklung in der Konstruktion und Anordnung des Eisenbahnwagens im Laufe der Jahre anhand von Beispielen für verschiedene Konfigurationen zu erläutern.

Viele Reisebusse wurden jedoch bis in die 1950er Jahre ohne Flure oder Toiletten für den Nahverkehr gebaut. In den sechziger Jahren hielt man es aus zwei Gründen für besser, offene Reisebusse für die Pendlerarbeit zu haben. Erstens gab es Sicherheitsbedenken, in einem Abteil isoliert zu sein und im Falle der Anwesenheit eines unappetitlichen Mitreisenden nicht entkommen zu können. Zweitens ermöglichte es den Passagieren, durch die bequemste Tür in den Zug einzusteigen und dann einen Sitzplatz weiter unten im Waggon zu finden. Die Bereitstellung von bis zu 10 Türen pro Wagenseite blieb bestehen, da dies ein schnelleres Be- und Entladen ermöglichte, wichtig für den schnellen Pendlerverkehr. Der letzte Bestand dieser Art wurde in den 1970er Jahren gebaut, und später, mit dem Aufkommen von kraftbetätigten Schiebetüren, mit nur zwei Doppeltüren pro Wagenseite, sind die Pendlerdienste etwas langsamer zu beladen als die "veralteten" Falltüren.

Einige Wagen, sogenannte "Bremswagen", hatten ein Abteil für die Wache und auch einen Gepäckraum. In der Zeit, als Familien mit der Bahn in den Urlaub fuhren, musste viel Gepäck transportiert werden, und bis zur Hälfte des Bremswagens konnte dem Gepäck überlassen werden, die Hälfte der Wagen im Zug waren Bremsen!

Die Reisebusse wurden nach Klasse, nach Korridoranordnung und nach Toilettenausstattung bezeichnet. Ein zusammengesetzter Wagen war einer mit Sitzgelegenheiten für die erste und dritte Klasse. In den Tagen der zweiten Klasse gab es mit allen dreien "Tri-Composites". Die Midland Railway schaffte gegen Ende des 19. Jahrhunderts die zweite Klasse ab, verbesserte ihre Sitzplätze in der dritten Klasse auf den gleichen Standard wie in der zweiten Klasse und reduzierte die Fahrpreise in der ersten Klasse. Widerwillig folgten die anderen Bahnen, um nicht hinter der Zeit zu erscheinen. Abteile der ersten Klasse hatten normalerweise sechs (oder manchmal acht, wenn es keinen Korridor gab) und hatten Armlehnen und mehr Platz als die dritte Klasse, die 8 (10 oder sogar 12, wenn kein Korridor) pro Abteil Platz bot. 1956 wurde die dritte Klasse in „zweite“ und im letzten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts in „Standard“ umbenannt.


Römische Kutschen

Römische Kutschen hatten eisenbeschlagene Räder (damals hatten sie noch kein Gummi), was bedeutet, dass sie viel Lärm machten! In großen Städten wie Rom waren tagsüber Kutschen verboten, daher mussten die Bewohner nachts das Geräusch ihrer Räder ertragen.

Römische Alltagskutschen

Die essedum war ein kleiner Streitwagen mit zwei Rädern ohne Verdeck und geschlossener Front für zwei stehende Passagiere. Gezogen von einem oder mehreren Pferden oder Maultieren ging es ziemlich schnell. Die cisium war nicht so schnell. Es hatte auch zwei Räder, kein Verdeck, einen Sitz für zwei Passagiere und wurde von einem oder zwei Maultieren oder Pferden gezogen. Es wurde heute von dem Äquivalent eines Taxifahrers oder vom Fahrgast selbst gefahren.

Die raeda war das Äquivalent unserer heutigen Busse. Es hatte vier Räder, viele Bänke und Platz für Gepäck. Das Gewicht des Gepäcks durfte nach römischem Recht 1.000 römische Waage (ca. 330 Kilogramm) nicht überschreiten. Es hatte entweder kein Oberteil oder nur ein bekleidetes Oberteil. Es wurde von vielen Ochsen, Maultieren oder Pferden gezogen, manchmal bis zu vier Stunden und noch mehr Maulesel!

Überraschenderweise verwendeten die Römer im Allgemeinen keine Pferde zum Reisen. Sie hatten nicht die gesamte Ausrüstung, die wir heute haben, wie der Steigbügel, um eine stabile und bequeme Fahrt zu haben.

Carpentum-Replik im Kölner Museum
(Öffentliche Domäne CC-BY-SA-3.0)

Transport der Reichen

Wohlhabende Römer und besonders wohlhabende römische Frauen benutzten eine Sänfte (entweder im Besitz oder gemietet), um durch die Stadt zu gehen oder sehr kurze Reisen zu unternehmen. Sechs Sklaven (Träger) trugen ein oder zwei Personen, die in der Sänfte lagen. Wohlhabende Frauen benutzten die Sänfte oft, um den Kontakt mit den Römern der Arbeiterklasse zu vermeiden. Denken Sie daran, dass die Straßen der Stadt vor allem für attraktive wohlhabende Frauen nicht immer sicher waren.

Die carpentum war der Bus oder die Limousine wohlhabender Römer. Es hatte vier Räder, ein hölzernes gewölbtes Dach und war ziemlich komfortabel, geräumig und innen hübsch dekoriert. Die carruca war wie ein kleiner carpentum. Auch hier wurde es normalerweise von wohlhabenden Römern genutzt und konnte zwei Passagiere beherbergen. Beide carpentum und carruca hat eine Art Federung und Metall- und Lederriemen, die die Fahrt angenehmer machen.

Reisezeit im antiken Rom

Reisen in der Römerzeit war langsam und. anstrengend. Laut ORBIS, dem von der Stanford University entwickelten Google Maps für die antike Welt, dauerte die Reise von Rom nach Neapel sechs Tage gegenüber heute etwa 2 Stunden und 20 Minuten (Quelle: Google Maps). Da Kutschen oft nicht gefedert waren, waren sie ziemlich unbequem, was das Reisen auf den asphaltierten Römerstraßen sehr ermüdend machte. Auch römische Kutschen machten aufgrund ihrer eisenbeschlagenen Räder viel Lärm und waren nachts zu hören, da sie tagsüber aus großen römischen Städten und deren Umgebung verboten waren.

Roman ruhte sich an Wegstationen namens . aus Villen oder "Aufenthaltsplätze" auf Latein oder das Äquivalent unserer heutigen Autobahnrastplätze. Diese Villen wurden in regelmäßigen Abständen (15 bis Meilen Teil oder 25 bis 30km) an Römerstraßen gebaut und hatten Restaurants und Pensionen wo Römer (und ihre Pferde) trinken, essen und schlafen konnten. Sie konnten ziemlich unsicher sein, da sie oft von Prostituierten und Dieben, die Reisende stehlen wollten, schlecht besucht wurden.


Grigori Rasputin

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Grigori Rasputin, vollständigGrigori Jefimowitsch Rasputin, Grigori auch buchstabiert Grigori, Originalname Grigori Yefimovich Novykh, (geboren am 22. Januar [10. Januar, Old Style], 1869, Pokrovskoye, in der Nähe von Tjumen, Sibirien, Russisches Reich – gestorben 30. Dezember [17. Dezember, Old Style], 1916, Petrograd [jetzt St. Petersburg, Russland]), Sibirien Bauer und Mystiker, dessen Fähigkeit, den Zustand von Aleksey Nikolayevich, dem hämophilen Erben des russischen Throns, zu verbessern, ihn zu einem einflussreichen Favoriten am Hof ​​von Kaiser Nikolaus II. und Kaiserin Alexandra machte.

Obwohl er die Schule besuchte, blieb Grigori Rasputin Analphabet, und sein Ruf für Zügellosigkeit brachte ihm den Nachnamen Rasputin ein, russisch für „Ausschweifender“. Offensichtlich unterzog er sich im Alter von 18 Jahren einer religiösen Bekehrung und ging schließlich in das Kloster von Verkhoture, wo er der Khlysty-Sekte (Flagellanten) vorgestellt wurde. Rasputin pervertierte den Glauben von Khlysty in die Doktrin, dass man Gott am nächsten sei, wenn man „heilige Leidenschaftslosigkeit“ verspürt, und dass der beste Weg, einen solchen Zustand zu erreichen, die sexuelle Erschöpfung sei, die nach längerer Ausschweifung eintrat. Rasputin wurde kein Mönch. Er kehrte nach Pokrowskoje zurück und heiratete im Alter von 19 Jahren Proskowja Fjodorowna Dubrowina, die ihm später vier Kinder gebar. Die Ehe hat Rasputin nicht geregelt. Er verließ sein Zuhause und wanderte auf den Berg Athos, Griechenland und Jerusalem, lebte von den Spenden der Bauern und erlangte einen Ruf als Starez (selbst ernannter heiliger Mann) mit der Fähigkeit, Kranke zu heilen und die Zukunft vorherzusagen.

Rasputins Wanderungen führten ihn nach St. Petersburg (1903), wo er von Theophan, dem Inspektor der religiösen Akademie von St. Petersburg, und Hermogen, dem Bischof von Saratow, empfangen wurde. Die höfischen Kreise von St. Petersburg unterhielten sich zu dieser Zeit mit der Vertiefung in Mystik und Okkultismus, so dass Rasputin – ein schmutziger, ungepflegter Wanderer mit glänzenden Augen und angeblich außergewöhnlichen Heilkünsten – herzlich willkommen geheißen wurde. 1905 wurde Rasputin der königlichen Familie vorgestellt und 1908 wurde er während einer Blutungsepisode ihres hämophilen Sohnes in den Palast von Nicholas und Alexandra gerufen. Rasputin gelang es, das Leiden des Jungen zu lindern (wahrscheinlich durch seine hypnotischen Kräfte) und warnte die Eltern beim Verlassen des Palastes, dass das Schicksal sowohl des Kindes als auch der Dynastie unwiderruflich mit ihm verbunden war, und setzte damit ein Jahrzehnt von Rasputins mächtigem Einfluss in Gang über die kaiserliche Familie und Staatsangelegenheiten.

In Anwesenheit der königlichen Familie behielt Rasputin konsequent die Haltung eines bescheidenen und heiligen Bauers bei. Außerhalb des Gerichts verfiel er jedoch bald in seine früheren ausschweifenden Gewohnheiten. Er predigte, dass der Körperkontakt mit seiner eigenen Person reinigend und heilend sei, erwarb sich Geliebte und versuchte, viele andere Frauen zu verführen. Als Nicholas Berichte über Rasputins Verhalten erreichte, weigerte sich der Zar zu glauben, dass er etwas anderes als ein heiliger Mann war, und Rasputins Ankläger wurden in abgelegene Regionen des Reiches versetzt oder vollständig aus ihren einflussreichen Positionen entfernt.

1911 war Rasputins Verhalten zu einem allgemeinen Skandal geworden. Der Premierminister P. A. Stolypin, schickte dem Zaren einen Bericht über Rasputins Untaten. Infolgedessen verwies der Zar Rasputin, aber Alexandra ließ ihn innerhalb weniger Monate zurück. Nicholas, der darauf bedacht war, seiner Frau nicht zu missfallen oder seinen Sohn zu gefährden, auf den Rasputin offensichtlich eine positive Wirkung hatte, entschied sich, weitere Anschuldigungen wegen Fehlverhaltens zu ignorieren.

Rasputin erreichte nach 1915 den Höhepunkt seiner Macht am russischen Hof. Während des Ersten Weltkriegs übernahm Nikolaus II Rasputin diente als ihr persönlicher Berater. Rasputins Einfluss reichte von der Ernennung von Kirchenbeamten bis zur Auswahl von Kabinettsministern (oft inkompetente Opportunisten), und er intervenierte gelegentlich in militärischen Angelegenheiten zum Nachteil Russlands. Obwohl Rasputin keine bestimmte politische Gruppe unterstützte, war er ein starker Gegner von jedem, der sich der Autokratie oder sich selbst widersetzte.

Es wurden mehrere Versuche unternommen, Rasputin das Leben zu nehmen und Russland vor weiterem Unglück zu retten, aber keiner war bis 1916 erfolgreich. Dann eine Gruppe extremer Konservativer, darunter Prinz Feliks Yusupov (Ehemann der Nichte des Zaren), Wladimir Mitrofanovich Purishkevich (Mitglied der der Duma) und Großfürst Dmitri Pawlowitsch (der Cousin des Zaren) eine Verschwörung, um Rasputin zu beseitigen und die Monarchie vor weiteren Skandalen zu retten. In der Nacht vom 29. auf den 30. Dezember (16. auf den 17. Dezember, Old Style) wurde Rasputin eingeladen, das Haus von Yusupov zu besuchen, und der Legende nach erhielt er dort vergifteten Wein und Teekuchen. Als er nicht starb, erschoss ihn der verzweifelte Yusupov. Rasputin brach zusammen, konnte aber in den Hof hinauslaufen, wo Purishkevich ihn erneut erschoss. Die Verschwörer fesselten ihn dann und warfen ihn durch ein Loch im Eis in die Newa, wo er schließlich ertrank. Eine anschließende Autopsie widerlegte jedoch weitgehend diesen Bericht über die Ereignisse, bei denen Rasputin anscheinend erschossen wurde.

Der Mord bestärkte Alexandra nur in ihrer Entschlossenheit, das Prinzip der Autokratie aufrechtzuerhalten, doch wenige Wochen später wurde das gesamte kaiserliche Regime von der Revolution hinweggefegt.

Die Herausgeber der Encyclopaedia Britannica Dieser Artikel wurde zuletzt von Amy Tikkanen, Corrections Manager, überarbeitet und aktualisiert.


4. Das Leben der Lincolns’-Gäste im Ford’s Theatre endete ebenfalls in einer Tragödie.

Nachdem er auf Lincoln geschossen hatte, schlitzte Booth Rathbones linken Arm vom Ellbogen bis zur Schulter auf. Rathbone erholte sich von den Stichwunden, aber nicht von dem Trauma dieser Nacht. Nachdem er 1867 Harris heiratete, der zufällig auch seine Stiefschwester war, wurde er immer unberechenbarer und litt möglicherweise unter posttraumatischem Stress. Zwei Tage vor Weihnachten 1883 erschoss er tödlich seine Frau, bevor er sich bei einem Selbstmordversuch wiederholt erstach. Er überlebte jedoch erneut die Messerstiche. Rathbone verbrachte die verbleibenden drei Jahrzehnte seines Lebens in einer Anstalt für kriminelle Geisteskranke. (Das vierte Mitglied der Präsidentenloge in der Nacht des Attentats, Mary Todd Lincoln, wurde 1875 selbst institutionalisiert.)


Internationale Serviceunterbrechungen

The Postal Service&Trade setzt die internationale Postannahme für bestimmte Zielorte aufgrund von Auswirkungen im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie und anderen nicht damit verbundenen Serviceunterbrechungen vorübergehend aus.

Aussetzung wegen Nichtverfügbarkeit des Transports

Saint-Pierre und Miquelon (Miquelon)

Kunden: Bitte sehen Sie bis auf Weiteres von der Zusendung von Sendungen in die hier aufgeführten Länder ab.

Diese Dienstunterbrechungen betreffen Priority Mail Express International® (PMEI), Priority Mail International® (PMI), First-Class Mail International® (FCMI), First-Class Package International Service® (FCPIS®), International Priority Airmail® (IPA®), International Surface Air Lift® ( ISAL®) und M-Bag®-Artikel.

Sofern nicht anders angegeben, wirken sich Dienstaussetzungen in einem bestimmten Land nicht auf die Zustellung von Militär- und Diplomatenpost aus.

Für bereits hinterlegte Artikel, außer GXG:

Mitarbeiter des Postdienstes bestätigen sie &ldquoMail Service ausgesetzt &ndash Return to Absender&rdquo und legen sie dann zur Rücksendung in den Poststrom.

Für alle zurückgegebenen Artikel mit einem Zollformular:

Der Postdienst erstattet auf Anfrage Porto und Gebühren für zurückgesandte Post aufgrund der Einstellung des Dienstes.

Für alle anderen retournierten Artikel ohne Zollerklärungsformular:

  • Der Postdienst erstattet auf Anfrage Porto und Gebühren für Post, die aufgrund der Einstellung des Dienstes zurückgesendet wird, oder
  • Der Absender kann sie mit dem bestehenden Porto erneut versenden, sobald der Dienst wiederhergestellt wurde. Beim Remailing unter dieser Option müssen Kunden die Markierungen &ldquoMail Service Suspended &mdash Return to Absender durchstreichen.&rdquo

Aussetzungen und Unterbrechungen von Global Express Guaranteed®-Diensten

Mit Wirkung vom 23. Februar 2021 stellt der Postdienst vorübergehend die internationale Postannahme von Global Express Guarantee® (GXG®) zu den folgenden Zielen aus.

Aussetzung des garantierten Global Express Service

Sofern nicht anders angegeben, wirken sich Dienstaussetzungen in einem bestimmten Land nicht auf die Zustellung von Militär- und Diplomatenpost aus.

Kunden: Bitte sehen Sie bis auf weiteres von Sendungen in die hier aufgeführten Länder ab.

Priority Mail Express International® vorübergehende Garantieaussetzung

Mit Wirkung vom 23. März 2020 hat der US-Postdienst aufgrund von Reisebeschränkungen und Stornierungen von Fluggesellschaften die Garantie für Priority Mail Express International für China, Frankreich, Großbritannien, Hongkong, Spanien, Schweden und die Schweiz vorübergehend ausgesetzt. Diese Aussetzungen gelten bis auf Weiteres. Der Postdienst ergreift alle angemessenen Maßnahmen, um die Auswirkungen auf unsere Kunden zu minimieren.


Barrieren begegnen

Die meisten der neuen jüdischen Einwanderer standen bei ihrer Arbeitssuche vor besonderen Herausforderungen. Im Russischen Reich waren sie von einer Vielzahl von Berufen, einschließlich der Landwirtschaft, gesetzlich ausgeschlossen und brachten daher weniger Fähigkeiten mit als manche Einwanderer. Gleichzeitig mussten sie die Vorurteile der US-Arbeitgeber überwinden, wo „Gentlemen&rsquos-Abkommen&rdquo und offene Bigotterie sie am Eintritt in die Berufe und viele schwere Industriejobs hinderten.

Infolgedessen mussten jüdische Einwanderer aus Osteuropa oft eine Beschäftigung außerhalb der etablierteren Berufe finden und sich zwischen den Rissen der amerikanischen Wirtschaft Möglichkeiten schaffen. Mehr als die Hälfte aller osteuropäischen jüdischen Einwanderer arbeitete in handwerklichen Berufen, überwiegend in der Bekleidungsindustrie. In den jüdischen Vierteln von New York und Chicago gab es unzählige winzige, luftlose Sweatshop-Fabriken, in denen Frauen, Teenager und Kinder stundenlang für ein paar Cent pro Stück Kleidung zuschneiden, nähten und fertigstellten. Im Jahr 1892, ein Reporter für Das Jahrhundert besuchte einige der Textilarbeiter von New York:

[Sie] schuften von sechs Uhr morgens bis elf Uhr abends. Fünfzig Cent sind keine ungewöhnliche Entschädigung für diese mörderischen Stunden. Hosen zu 84 Cent pro Dutzend, 8 Cent für einen runden Mantel und 10 Cent für einen Gehrock sind Arbeitspreise, die den plötzlichen Wohlstand herzloser Handelsfabrikanten und die beißende Armut elender Handwerker erklären.

Sweatshops waren nicht nur unangenehm und ausbeuterisch – sie konnten auch tödlich sein. Bei dem Fabrikbrand von Triangle Shirtwaist im Jahr 1911 waren fast die Hälfte der 146 getöteten Arbeiter jüdische Mädchen im Teenageralter.

Ein weiterer Beschäftigungsweg, der den neuen jüdischen Einwanderern offenstand, war der Einzelhandel. Mindestens ein Drittel dieser Einwanderergeneration arbeitete irgendwann im Einzelhandel, insbesondere junge Frauen und Mädchen. Peddling sprach auch eine große Anzahl jüdischer Einwanderer an, da es ein gewisses Maß an Unabhängigkeit und Freiheit von Diskriminierung am Arbeitsplatz gewährleistete. Schätzungsweise 10 Prozent der Einzelhandelsangestellten der großen jüdischen Einwanderungswelle fanden irgendwann Arbeit als Hausierer. Viele von ihnen besaßen eigene Geschäfte, einige sogar Kaufhäuser.


Russland bietet eine Brücke über die Geschichte, um Tokio mit der Transsibirischen Eisenbahn zu verbinden

Das Programm würde epische Reisen von London in die japanische Hauptstadt mit einer großen internationalen Überfahrt zwischen Sachalin und Hokkaido ermöglichen.

Projekt der Brücke zwischen dem Festland und Sachalin. Bild: Giprostroymost

Der ehrgeizige Plan gab einer Region, die von Spannungen wegen der nordkoreanischen Atomtests verschlungen wurde, eine willkommene Dosis Optimismus.

Eine solche Straßen- und Eisenbahnbrücke würde zwei Länder – Russland und Japan – verbinden, die aufgrund eines Streits um die Kurilen kein formelles Friedensabkommen zur Beendigung des Zweiten Weltkriegs unterzeichnet haben.

Trotzdem scheinen sich die Beziehungen mit einer Reihe von gemeinsamen Projekten in den Kurilen zwischen den Ländern sowieso zu erwärmen.

"Wir bieten japanischen Partnern ernsthaft an, den Bau einer gemischten Straßen- und Eisenbahnpassage von Hokkaido in den südlichen Teil von Sachalin in Betracht zu ziehen", sagte Russlands erster Vizepremier Igor Schuwalow.

Russlands erster Vize-Premier Igor Shuvalov auf dem Eastern Economic Forum 2017. Foto: TASS

"Gleichzeitig stehen wir kurz vor dem Beginn unseres Teils der Arbeit, nämlich der Verlängerung der Eisenbahn bis zur Pazifikküste und dem Bau einer ebenso komplexen Passage vom Festland nach Sachalin."

Derzeit endet die Transsibirische Linie in Wladiwostok, aber der neue Vorschlag, der am Mittwoch beim Eastern Economic Forum in der Stadt vorgestellt wurde, sieht vor, dass sie vom russischen Festland nach Osten zur pazifischen Insel Sachalin und von dort nach Hokkaido führt es würde mit dem japanischen Schienennetz verbunden.

Japan würde ein „Kontinentalstaat“ werden, sagte er.

"Angesichts moderner Technologien ist es nicht einmal so teuer", sagte er.

Der neue Vorschlag sieht vor, dass es vom russischen Festland nach Osten zur pazifischen Insel Sachalin und von dort nach Hokkaido führt, wo es an das japanische Eisenbahnnetz angeschlossen wird. Bilder: Die sibirische Zeit

Frühere hochrangige Persönlichkeiten in Moskau hatten die Kosteneffizienz einer Bahnverbindung nach Japan heruntergespielt, aber Schuwalow scheint überzeugt zu sein.

An der EEF nahmen mehr als 4.200 Teilnehmer aus Russland und vielen führenden Ländern der Welt teil.

Unter den Vertretenen befanden sich Australien, Kanada, China, Indien, Japan, das Vereinigte Königreich und die Vereinigten Staaten.

Wladimir Putin traf in Wladiwostok mit dem südkoreanischen Präsidenten Moon Jae-in zusammen und forderte Gespräche nicht über weitere Sanktionen - wie von den USA gewünscht - über Nordkorea.

Wladimir Putin traf in Wladiwostok mit dem südkoreanischen Präsidenten Moon Jae-in zusammen und forderte Gespräche nicht mehr über Sanktionen. Bild: Kremlin.ru

„Wir sollten den Emotionen nicht nachgeben und Pjöngjang in die Enge treiben“, warnte er. "Wie nie zuvor sollte sich jeder zurückhalten und Schritte unterlassen, die zu Eskalationen und Spannungen führen."

Moon sagte: "Ich und Präsident Putin teilen die Ansicht, dass Nordkorea mit seinem Atom- und Raketenprogramm den falschen Weg eingeschlagen hat und dass der Abbau der Spannungen auf der koreanischen Halbinsel dringend erforderlich ist."

Putin sagte am Donnerstag, „gesunder Menschenverstand“ könne die Spannungen um Nordkorea abbauen. Er sagte gegenüber der EEF: "Ich bin sicher, dass es nicht zu einem groß angelegten Konflikt kommen wird, insbesondere beim Einsatz von Massenvernichtungswaffen."

Er glaubte, die Trump-Administration sei "bereit, die Situation zu lösen".

Transsibirische Eisenbahn. Bilder: Russische Eisenbahnen

„Alle konkurrierenden Seiten haben genug gesunden Menschenverstand und Verständnis für ihre Verantwortung. Wir können dieses Problem mit diplomatischen Mitteln lösen“, sagte er.

Die Teilnehmer des EEF wurden über das vorrangige Ziel Russlands informiert, die Wirtschaft der Regionen in der Nähe der Pazifikküste anzukurbeln.

Etwa 837 Investitionsprojekte wurden im russischen Fernen Osten gegründet, der über reiche Bodenschätze wie Öl, Gas, tragbares Wasser, Diamanten- und Waldreserven sowie einzigartige logistische Bedingungen verfügt, sagte Yury Trutnev, ein weiterer stellvertretender Ministerpräsident.

In einer optimistischen Botschaft sagte Putin am Donnerstag: „Der Ferne Osten bietet eine einzigartige Kombination von Chancen und Wettbewerbsvorteilen für die Umsetzung ehrgeiziger Projekte, einschließlich steuerlicher Vorzugsbehandlung und schlanker Verwaltungsverfahren, die mit den besten vergleichbar oder sogar komfortabler sind“ Entwicklungsgebiete im asiatisch-pazifischen Raum und weltweit.

Wladimir Putin beim Eastern Economic Forum 2017. Bild: Vostokforum

„Zu diesen Vorteilen gehören auch reiche Bodenschätze – Kohle, Öl, Gas und Metalle sowie niedrige Energiepreise, die in Blagoweschtschensk, Wladiwostok und Chabarowsk niedriger sind als in Busan, Seoul, Osaka, Tokio oder Peking.

Neue Transportkorridore werden gebaut und Hafenkapazitäten erhöht, um Unternehmen die Möglichkeit zu geben, ihre Waren aus dem asiatisch-pazifischen Raum nach Europa und zurück sowie in andere Regionen so schnell und kostengünstig wie möglich zu liefern. Wir prüfen die Möglichkeit, eine Eisenbahnbrücke nach Sachalin zu bauen.

Winteröltransport über die Nordseeroute. Bild: Gazprom

"Zusammen mit der Entwicklung der Nordseeroute, der Modernisierung der BAM und der Transsibirischen Eisenbahn sowie der Umsetzung anderer Projekte wird dies uns helfen, den russischen Fernen Osten zu einem wichtigen globalen Logistikdrehkreuz zu machen."

Russland sei bereit, mit Partnern aus Ost und West zusammenzuarbeiten, sagte der Präsident.

"Wir sind offen für tiefere Investitionen, Handels- und Finanzbeziehungen mit allen Partnern, sowohl von der Ost- als auch von der Westküste des Pazifischen Ozeans, insbesondere angesichts der immensen Investitionsmöglichkeiten im Fernen Osten Russlands", sagte er auf der EEF-Plenarsitzung.

Präsident Putin hat am Mittwoch eine Reihe neuer Initiativen im Fernen Osten gestartet.

Dazu gehörte das Goldbergbau- und -verarbeitungsunternehmen PJSC „Vysochaishy“ in Jakutien. Die Vorkommen belaufen sich auf 225 Tonnen Gold.

KGK-Diamantschneidanlage in Primorsky Krai in Betrieb genommen. Bild: ERDC

Polyus hat mit der Inbetriebnahme seines Goldbergbaubetriebs Natalka in Magadan mit einer Kapazität zur Verarbeitung von 10 Millionen Tonnen Erz pro Jahr und rund 2.000 neuen Arbeitsplätzen begonnen.

Das Staatsoberhaupt eröffnete eine Diamantschleiferei in der Region Primorsky Krai.

Und er gab den Befehl, Fabriken für die Tiefverarbeitung von Sojabohnen in der Region Amur und die Produktion von Sägemehl in der Region Chabarowsk zu bauen.

Der russische Direktinvestitionsfonds (RDIF) und der Edelsteinriese Alrosa diskutieren über gemeinsame Investitionen zum Verkauf von Diamanten auf den asiatischen Märkten, sagte RDIF-Generaldirektor Kirill Dmitriev in einem Interview mit TASS.

'Wir diskutieren mit Alrosa verschiedene Projekte, unter anderem im Zusammenhang mit dem Vertrieb auf den asiatischen Märkten, und sehen Möglichkeiten für Investitionen in Projekte zum Vertrieb von Diamanten.'

PJSC 'Vysochaishy' Goldbergbau- und -verarbeitungsunternehmen in Jakutien. Polyus hat mit der Inbetriebnahme seines Natalka-Goldbergbaubetriebs in Magadan begonnen. Bilder: Die sibirische Zeit

Es ist unwahrscheinlich, dass Alrosa für mehr als zwei Jahre neue Operationen in seiner überfluteten Mir-Mine aufnehmen wird, sagte Jegor Borisov, Chef der Republik Jakutien (auch bekannt als Sacha).

Acht Männer kamen ums Leben, als eine Rettungsaktion 143 Menschen das Leben rettete.

Die Einstellung der Mine werde den Verkäufen von ALROSA nicht schaden, sagte er.

"Wir werden eine Reduzierung der Produktion haben, aber dies wird sich nicht auf den Verkauf von Diamanten auswirken."


Autos aus dem frühen 20. Jahrhundert

Beiträge zur Herstellung von Autos aus dem frühen 20. Jahrhundert wurden von mehreren Männern ermöglicht. Zwei Brüder, Charles E. und James F. Duryea, waren die ersten, die ein erfolgreiches benzinbetriebenes Automobil herstellten und vermarkteten.

James Duryea stellte 1893 in Springfield, Massachusetts, das erste Duryea-Automobil fertig, wobei er mit dem Design seines Bruders arbeitete. 1895 gründeten die Duryea’s den ersten amerikanischen Automobilhersteller. Am Thanksgiving Day im Jahr 1895 gewann Frank Duryea im sogenannten "Rennen des Jahrhunderts" ein 54-Meilen-Rennen von Jackson Park in Chicago nach Evanston und wieder zurück. Es war ein Rennen, das von Herman H. Kohlsaat, dem Herausgeber des Chicago Times_herald, gesponsert wurde. Das Preisgeld betrug 2.000 US-Dollar, aber zusätzlich zum Preisgeld wurden die Duryea-Brüder auch zu Berühmtheiten.

Der plötzliche Ansturm des Ruhms ermöglichte es den Brüdern, die Duryea Motor Wagon Company zu gründen und Autos aus dem frühen 20. Jahrhundert zu produzieren. Die Bestellungen kamen bald und inoffiziell, die amerikanische Automobilindustrie wurde geboren, als die Brüder 1896 das erste von 13 Fahrzeugen herstellten. Aber bis zum Ende des Jahrhunderts hatten sie sich getrennt, zerstört von Neid und Gier. Ihr Platz in der Automobilgeschichte war sicher, obwohl sie bei der Entwicklung zukünftiger Autos des 20. Jahrhunderts eine relativ geringe Rolle spielen würden. Sie waren am Anfang erfolgreich, aber es war ein kurzlebiger Erfolg.

Um 1900 wurden in den Vereinigten Staaten mindestens 100 verschiedene Marken von pferdelosen Kutschen vermarktet. Da sie alle praktisch handgefertigt waren, waren die Autos unverschämt teuer. Autos galten als hochpreisiges Spielzeug der Reichen. Die Autos der frühen 1900er Jahre waren für viele ein verabscheuungswürdiges Symbol für Arroganz und Macht. Trotzdem fand die pferdelose Kutsche Abnehmer und damit eine Nische auf dem Markt, und die Nachfrage nach diesem neuen Spielzeug wuchs.

In vielen Ballungsräumen – New York, Boston und Philadelphia wurden elektrische Taxis, Lieferwagen und Krankenwagen immer bekannter.

It was a blacksmith’s son from Lansing, Michigan who put the automobile on the main streets of America. His name was Ransom E. Olds who was only 18 when he hooked a steam engine to a three-wheeled vehicle and took off for a ride around his neighborhood. Despite his youth, he perceived that steam engines had a tendency to explode. He was ahead of his time when he had the intuition that gasoline, which was then abundant and cheap, would fuel fuel the early 1900s cars as well as future cars. He began to work of an internal combustion engine of his own. He also was among the first of the American investors to recognize the need for an automobile that was functional and reliable, a car for everyone.

Over the course of the next year, Olds produced eleven different models priced differently. He was trying to decide which car would need priority in production but fate intervened. A fire made the decision for him when all models except the Runabout – a small buggy with light wheels and a curved dashboard were destroyed in that fire. Powered by a one-cylinder engine not unlike the present day’s lawnmowers, the Runabout had speeds of three to twenty miles.

In the case of the Runabout, necessity was indeed the mother of invention. In order to survive the competition of 100 different brands of horseless carriages, his early 1900 cars had to be manufactured in a different way. Olds came up with the idea of outsourcing the parts to small manufacturers. Of course, that word “outsourcing” was not yet known at that time but that idea was a major breakthrough in automobile manufacturing. He contracted with other companies to make some of the parts for his cars. The final product would then be assembled in his factory. This method was indeed revolutionary during that time. Each individual part would then be interchangeable – exactly as all other parts of the same car. As a result, Olds’ assembly line was able to produce a great number of cars in a relatively short period of time.

It is therefore noteworthy to make reference to the astounding results of this partnerships. Several subcontractors hired by Olds later became famous for their own accomplishments. The Dodge brothers who supplied transmissions to Olds were big players in the history of the automobile. Olds’ engines were supplied by Henry Leland who would later found Cadillac and Lincoln. Fred J. Fisher would later be body maker for General Motors. These were the pioneers, proponents of early 1900s cars.

Henry M. Leland, who founded the Cadillac Company built on Ransom Olds’ idea by coming up with standardized parts that could be interchanged among several models of these early 1900s cars.

Although Olds and Cadillac developed the idea of standardized and interchangeable parts, it was Henry Ford who developed mass production and made possible rapid production of the early 1900s cars.

The basic idea of interchangeable parts made possible the assembly line. Whereas before it took 12 hours to assemble a Model T, by 1914, new Model T’s now come off the assembly line at the rate of one car every 24 seconds and with that speed, the price of these early 1900s cars came down to $290 – a price within reach of the average car buyer.

In 1908 the Ford Motor Company produced the famous Model T Ford. His idea was to produce and motor car that the average person could afford, operate, and maintain. The first Model T Ford sold for $850.00.

Ford’s ideas truly revolutionized car manufacturing by developing the first assembly line in 1914. The basic idea of the assembly line was to move the car on a moving conveyor belt while workers on each side added parts as the car moved along. Often the parts were brought to the workers on another conveyor belt. Each worker had a specific relatively simple task to perform as compared with assembling an entire engine. The use of standardized interchangeable parts also produced a better product that could be easily repaired at lower cost. Before the assembly line, it had taken more than twelve hours to assemble a Model T. New Model T’s now come off the assembly line at the rate of one car every 24 seconds. By 1915 the price of a Model T had dropped to $440.00, and by 1925 a Model T could be bought for $290.00. The early 1900’s cars now are within reach of the average car buyer.

The early 1900s cars also benefited from major advances in automotive technology. In 1912, the electric starter, an electric motor that starts the gasoline engine, was invented. It made the operation of the 1910s cars a lot easier. Before its invention, the gasoline engine had to be started by cranking it by hand. This took considerable strength and was also dangerous. If the car were not cranked properly, the crank could kick back and cause a fractured thumb or arm. These early 1900s cars were a pain in the behind.

World War I proved the value of the gasoline automobile. Trucks and ambulances were used in great numbers during the war, and the war proved to be a testing ground for automotive design.

The early 1900s cars underwent many changes from 1900 through 1920. During this time, closed cars that protected the drivers and passengers from sun and rain became more common.


Ancient China Wheelbarrows

Ancient China Wheelbarrows hauled considerable heavyweights but did not have a lower surface. Weight was divided between the puller and the wheel. The Chinese wheelbarrow could carry six passengers at a time.

The Book of The Golden Hall Master was very famous and depicts the various forms of Sailing Carriages and Wheelbarrows in Ancient China. During the Sui Dynasty of the Ancient Era also wheelbarrows with sailing boats flourished and gradually spread to a very large extent and went up to the Shandong Dynasty where it was large and drawn by a horse or a mule.

Thereafter the height of the wheelbarrows was increased to six feet with stays, sheets, halyards and this made the manual use of wheelbarrows better and showed the technological advancement of Ancient China.


18 Little Known Facts About Joseph Stalin

Joseph Stalin, or Ioseb Besarionis dze Jughashvili, is a man who, unfortunately, needs no introduction. He was one of World War II’s most infamous leaders, next to Adolf Hitler. Stalin’s legacy has been one as a Communist icon and a mass-murdering tyrant.overty

Stalin was born into poverty at the tail-end of the 19 th century. He worked his way up the ranks of the Communist Party and became General Secretary, ultimately installing himself as dictator in the wake of Vladimir Lenin’s death. He then began dragging Russia into the modern era with rapid industrialization, which inadvertently sparked a famine that killed millions, before putting his famed Red Army to work defeating the Nazis.

Stalin’s role in WWII is well-documented his politics and his values well-known. There are some facts, however, that are not as widely discussed. He was a man deeply in love with the arts, who had desires for a more spiritual profession, and had dreams of leading an army of mutant half-human hybrids. Joseph Stalin committed atrocities, but that does not make him a one-dimensional human. Keep reading and discover a more complex man.

He Changed His Own Birthday

It was mentioned earlier that Stalin was born in the latter part of the 19 th century. Official Russian records state that he was born on the 18 th of December in 1878. An Old Style Julian Calendar which was used at the time, however, lists Stalin’s birthdate as the 6 th of December. Furthermore, Stalin himself changed his birthdate (the day to the 21 st of December and the year to 1881), in a move to confuse the Tsarist Officers. The idea was that it would remove him from their official documents and records. What actually happened was that it created more confusion over the issue.

Stalin at the Tehran Conference in 1943.

A Man Of Many Names

Joseph Stalin was a man of many names, but one of the stranger nicknames he acquired was “Comrade Index Card”. This nickname was awarded to Stalin by his former Communist Party rival Leon Trotsky. The story goes that when Stalin took his first major political position as General Secretary of the Communist Party, he was merely serving as little more than a secretary. His duties included sorting and organizing files. Thus, the name “Comrade Index Card”.

He went photoshopping before it got fashionable

Before the days of airbrushing models on the cover of Mode und Kosmopolitisch, Joseph Stalin was managing his personal image with clever photo manipulation. As a child, Stalin suffered from smallpox, which left scars on his face. He was self-conscious about these scars and would request that alterations be made during the processing of all his photos. It was also reported that he would have portrait artists shot for creating unflattering images of him.

He never said his most famous words

The quote “A single death is a tragedy, a million dead is a statistic” is largely attributed to Joseph Stalin, but this is surely not the case. On top of that, the quote was initially reported by a German writer named Erich Maria Remarque, who would have almost certainly never met Stalin. So, it is a safe bet that Stalin never uttered that quote.

The half human soldiers

World War II was full of “out there” ideas and innovations. One of Stalin’s ideas was to create an army of half-human soldiers. Human soldiers are weak, feel pain, and require food. Stalin wanted soldiers who were strong, ferocious, cheap to look after, and without any of those troublesome feelings of morality and conscience. It should be noted that the nature of Stalin’s role in this is debated today, but the program itself is well-documented, with a scientist named Ilya Ivanov performing some very real and horrifying experiments, to create mutant soldiers.

He wanted to become a priest
From left: Friedrich Gaus from Germany, Joachim von Ribbentrop, German Foreign Minister, Joseph Stalin, Soviet head of state and his Foreign Minister Vyacheslav Molotov pose 23 August 1939 in Kremlin in Moscow after signing the Soviet-German Non-Aggression Pact, making the outbreak of a European war virtually inevitable.

It is not well known that Joseph Stalin almost did not go into politics. Had his first ambition been realized, he would have been an ordained priest in the Russian Orthodox Church. Such was his passion that he attended the Tbilisi Theological Seminary on a full scholarship. However, the corruption and lack of religious feeling he witnessed led him to doubt then lose his faith.

He was a family man

At odds with his reputation as a brutal tyrant, Stalin was a family man, and he doted on his daughter. For his politics activities, Stalin was regularly exiled to Siberia. It was on such exile that he met an orphan named Lidia Pereprygina, who apparently looked much older than her actual age. She was, in reality, thirteen, and the two had a brief affair. She even became pregnant but lost his child. This information would have been catastrophic to his reputation and the story was thoroughly buried. It would be eighty years later before the truth was discovered.

He was run over and beaten as a child

When Stalin was twelve, he had the unfortunate experience of being run over by a horse-drawn carriage. His childhood was not an easy one to start with, as he was relentlessly beaten by his father in his early years. His accident required that extensive surgery be performed on his arm, the result of which was that his left arm was left significantly shorter than his right. In the long run, his accident actually saved his life. Stalin was considered unsuitable for military service and therefore was not sent to the front lines, which would have certainly resulted in his death, like so many other Russians.

He had brain damage

Stalin’s viciousness might not have been entirely voluntary – not that this excuses his actions and their consequences. The Russian leader suffered from a brain condition called atherosclerosis. This condition causes build-up of fatty tissue in the brain and has been linked to a number of severe mental conditions. It was this condition that was likely partially responsible for the paranoia and malice which made him infamous and so cruel.

He changed the spelling of his name too

As briefly mentioned, Joseph Stalin’s full name was Ioseb Besarionis dze Jughashvili. He eventually changed the spelling of his first name, and then adopted “Stalin” as his surname. Although “Stalin” literally translates as “man of steel”, he was hardly Superman.

Stalin the weatherman

One of Stalin’s less horrific achievements has been buried in the annals of history. Joseph Stalin was, at one point, a weatherman. He worked at the Tiflis Meteorological Observatory, which provided a great expanse of Russia with weather reports. His main duties were to record data such as rainfall and atmospheric pressure.

He enjoyed Westerns

The leader’s affinity for cinema and film is well-documented. His favorite genre? American Westerns. Specifically, he liked the films of John Wayne. He was reportedly also fond of Clark Gable and the director John Ford. Surprisingly, Stalin had a penchant for the written word as well. He would write poetry in his spare time under the pen name os Soselo. Some of it was even published. Here is an example:

The pinkish bud has opened,
Rushing to the pale-blue violet
And, stirred by a light breeze,
The lily of the valley has bent over the grass.

Bad health or no money for school?

Stalin’s health in his younger years was not great, which probably explains why he never finished school. It could also be that his family was unable to afford to pay for his education. Of course, official Communist Party doctrine states that it was his love for the party’s ideology that drew him away from school. Whatever the reason, Joseph Stalin never completed his education before becoming the leader of the Communist Party.

Nobel Peace Price

Stalin was twice nominated for the Nobel Peace Prize. To be fair, his nominations came before the full extent of his murders and brutal policies were widely known to the Western world. It was his role in bringing the Second World War to an end which landed him on the shortlist in both 1945 and 1948.

He was a vain man

Recall the portrait artists that Stalin had shot and the photos he airbrushed? It didn’t stop there. Stalin insisted on being photographed only from angles which disguised the fact that he was only 5’4”. In fact, U.S. President Harold Truman gave Stalin the nickname “The Little Squirt”, which is a bit rich, considering Truman was only about 5’7” himself!

His son died in Nazi Germany

Joseph Stalin took the phrase “tough love” very seriously. During World War II, Stalin’s son Yakov was taken prisoner by Nazis, and Hilter, realizing who exactly he had captured, made a ludicrous demand for ransom. Despite almost constant negotiation for the release of Yakov, Stalin refused to accede to any of the demands. Yakov would later die in prison.

He caused death and destruction, at home

Going back to the more tragic side of history, Joseph Stalin was responsible for the deaths of 20 million people. This includes citizens of his own country, soldiers in the war, and captives who were mistreated, exiled, starved, and worked to death. He was never held accountable for any of his actions. This was because he was an absolute rule and one of the most powerful men in the world.

Stalin wasn’t Russian

Finally, Joseph Stalin, despite being one of Russia’s most famous political figures and the man most responsible for the shape of the country over the century, wasn’t even Russian. His beginnings were in Georgia, one of Russia’s neighbors. His mother never left that country. Stalin moved to Russia, as a young man to find more opportunities.

Stalin is a complex figure but ultimately, we must judge him to be a tyrant and mass murderer.


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Bemerkungen:

  1. Gretel

    In den letzten Jahren war ich in Ibiza, also traf ich eine Person, deren Art der Präsentation von Material sehr ähnlich ist. Aber leider ist diese Person sehr weit vom Internet entfernt.

  2. Shakaramar

    Vielen Dank für eine Erklärung.

  3. Ahiliya

    Die Schande!

  4. Dev

    die sehr lustige Frage

  5. Godewyn

    Bravo, dein Gedanke ist großartig

  6. Takazahn

    Mal sehen, was Sie hier haben

  7. Edan

    Es tut mir leid, dass ich einmischt, aber Sie konnten nicht ein bisschen mehr Informationen geben.



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