Boeing B-17G

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Boeing B-17 Fliegende Festung, Frederick A. Johnsen. Eine gut recherchierte und illustrierte Geschichte der B-17 mit einem sehr starken Abschnitt über ihre Gefechtsbilanz, ein interessantes Kapitel über die Bemühungen zur Verbesserung des Flugzeugs (einschließlich einer Reihe von Vorschlägen, die nicht in Produktion gingen) und eine gute Auswahl von Farbbildern des Flugzeugs. [Mehr sehen]


Boeing B-17 Fliegende Festung

Von Stephen Sherman, Juli 2002. Aktualisiert am 21. Januar 2012.

1934 gab die Armee Spezifikationen für einen "mehrmotorigen" Bomber heraus, den Boeing als vier Triebwerke interpretierte. Während der Martin B-10-Bomber zu dieser Zeit für die Verteidigung der kontinentalen Vereinigten Staaten ausreichend schien, entwarf Boeing mit großer Voraussicht einen insgesamt schwereren, schnelleren, höher fliegenden und weitreichenderen Bomber, der sich in den strategischen Luftkämpfen als unschätzbar erwies über Deutschland.

Boeing begann im Juni 1934 mit der Konstruktion seines Modells 299, etwas mehr als ein Jahr später fand der Erstflug des Prototyps am 28. Juli 1935 in Boeing Field statt. Einen Monat später flog das silbrig glänzende Flugzeug in Rekordzeit nach Wright Field, Ohio Zeit, stürzte aber bei seinem USAAC-Bewertungsflug im Oktober katastrophal ab. Trotz dieses Unfalls, der auf menschliches Versagen zurückzuführen war - kein Konstruktionsfehler - erkannte das Air Corps das Potenzial des Modells 299 (auch bekannt als XB-17) und bestellte dreizehn Service-Testmodelle (Y1B-17) zur Evaluierung. Unter den bemerkenswerten Änderungen, die in die Y1B-17 integriert wurden, ersetzten 930 PS starke Wright Cyclones die ursprünglichen 750 PS starken Pratt & Whitneys (eine Änderung, die 70.000 Motorenbestellungen für die Firma East Hartford verlor).

In den 1930er Jahren debattierten die militärischen Führer des Landes energisch über die Bomberdoktrin. Zu den einflussreichsten Ansichten gehörten die von Billy Mitchell und seinen Befürwortern der Bomber. Für sie war die B-17 ein Glücksfall – die gefertigte, greifbare Verkörperung einer „Fliegenden Festung“.

Bereits 1937 wurde die 2nd Bombardment Group mit B-17 ausgerüstet, um damit Techniken des Höhen- und Fernbombardements zu perfektionieren. Da die einzige absehbare Verwendung einer solchen Fähigkeit die Verteidigung der Küsten des Landes vor feindlichen Flotten war, lehnte die US-Marine die Entwicklung des viermotorigen Bombers durch die Armee vehement ab. Als Kompromiss bestellte die Armee 39 weitere B-17B. Die Luftdoktrin des Air Corps sah große Verbände von schnellen, hochfliegenden B-17-Bombern vor, die sich mit ihrem eigenen Maschinengewehrfeuer gegen feindliche Jäger verteidigen sollten. Die Jagdbegleitung wurde von den Befürwortern der Bomber als unpraktisch und sogar als unerwünscht angesehen. In gewisser Weise würde jedes Eingeständnis, dass eine Jägereskorte notwendig war, implizieren, dass feindliche Jäger eine echte Bedrohung darstellten und dass die Fliegenden Festungen nicht unverwundbar waren.

Weitere Verbesserungen folgten in der B-17C: mehr Maschinengewehre, selbstdichtende Treibstofftanks, mehr Panzerung, höher bewertete Motoren usw. Obwohl all dies das Gewicht des "C"-Modells auf 49.650 Pfund erhöhte, wurde die Installation der 1.200 Wright-Zyklone machten den "C" mit 320 MPH zur schnellsten aller B-17-Varianten.

Dies war eine leicht modifizierte B-17C, mit verschiedenen Motorhaubenklappen und einem zusätzlichen Paar Maschinengewehren, wodurch die Gesamtbewaffnung auf sechs Kaliber .50 und ein Kaliber .30 MG erhöht wurde. Während nur 42 "D"-Modelle gebaut wurden, waren zur Zeit von Pearl Harbor die bestehenden "C"-Modelle auf "D"-Spezifikationen aufgerüstet.

Die erste B-17D flog am 3. Februar 1941. Die meisten wurden nach Hawaii und auf die Philippinen geschickt.

Das "E"-Modell führte einige bedeutende Änderungen gegenüber den früheren Versionen ein, die sichtbarste war die Hinzufügung einer Rückenflosse vor dem jetzt größeren Schwanz, die die Profilansicht von "E" und späteren Versionen im Vergleich zu früheren Modellen stark verdickte. Diese Eigenschaften erhöhen die Flugstabilität, insbesondere bei Bombenangriffen in großer Höhe.

Ebenso bedeutsam war der Einbau von zwei Maschinengewehren des Kalibers .50 in einen Heckturm, der einen Mangel beseitigte, der im August 1940 bei der Bestellung der B-17E festgestellt worden war. Das Hinzufügen des Heckturms erforderte einen komplett neu gestalteten hinteren Rumpf, was zu einem sechs Fuß längeren Flugzeug führte. Die dritte große Änderung war die Installation von angetriebenen Türmen in der ventralen und dorsalen Position.

Besatzung: Pilot, Copilot, Bombardier, Navigator, Flugingenieur, Funker, Heckschütze, Bauchschütze und zwei Hüftschützen. Der Navigator oder Bombardier benutzte das Buggeschütz, und der Flugingenieur bediente den dorsalen Turm

Mit den gleichen 1200-PS-Motoren sorgten diese Add-Ons für eine etwas langsamere, aber wesentlich verteidigungsfähigere B-17E. Seine Spezifikationen waren ähnlich wie die oben erwähnte B-17D, aber die Gesamtlänge betrug 74 Fuß und es trug neun Maschinengewehre (acht .50er und ein .30er). Boeing produzierte 512 "E".

Die "F" war die erste B-17-Variante, die von allen "B.V.D." Unternehmen (Boeing, Lockheed/Vega und Douglas). Aufgrund der dringenden Nachfrage nach der Flying Fortress lieferte Boeing Blaupausen und Kooperationen für den Bau der B-17 im Douglas-Werk in Long Beach und im Vega-Werk in Burbank. Insgesamt würden sie 3405 B-17Fs produzieren: 2300 von Boeing, 605 von Douglas und 500 von Lockheed/Vega. Die erste B-17F flog im Mai 1942.

Von außen ähnelte das "F" dem "E" nur die ungerahmte Plexiglasnase im Blasenstil sah anders aus. Intern machten über 400 Änderungen die B-17F zu einem besseren Bomber: neue Wright R-1820-97 Cyclone-Motoren (mit einer Leistung von 1380 PS in kurzen Stößen), Schaufelblattpropeller, ein stärkeres Fahrwerk, externe Bombenständer, bessere Bremsen, Vergaser Ansaugfilter usw..

B-17F nahmen am 27. Januar 1943 am Angriff auf Wilhelmshaven teil, der ersten Mission der USAAF über Deutschland. Die Piloten der Luftwaffe erkannten schnell die Anfälligkeit der B-17 für Frontalangriffe. Feldmodifikationen, typischerweise von Jurys manipulierte Maschinengewehre, halfen nicht viel. Die Bühne war bereitet für die B-17G, die definitive Variante der Flying Fortress.

- Weitere Bilder von B-17 und anderen Bombern in der Fotogalerie 2.

Diese Version strotzte vor defensiver Feuerkraft: 13 Browning-Maschinengewehre Kaliber .50. Kinn-, Rücken-, Bauch- und Hecktürme trugen jeweils ein Paar Geschütze (8). Links- und rechtsseitige Pistolen in den Wangen und in der Taille fügten 4 weitere hinzu. Und eine einzelne, nach hinten feuernde Kanone oben auf dem Rumpf machte 13. Kein Wunder, dass die Piloten der Luftwaffe darunter litten "vier motor schreck" ("Viermotor-Angst").

Die auffälligste Änderung war der "Kinn" -Turm, der unter der Nase herausragte. Es sieht aus wie ein nachträglicher Gedanke, und das war es auch. Aber die beiden Maschinengewehre dort adressierten die frühere Schwachstelle der B-17.

Mit 8.680 zwischen Juli 1943 und April 1945 produzierten Exemplaren war die „G“ die zahlreichste B-17-Variante: 4.035 B-17G von Boeing, 2.395 von Douglas und 2.250 von Lockheed/Vega. Die überwiegende Mehrheit der überlebenden B-17 sind "G".

Im Pazifik

Bevor die Vereinigten Staaten in den Krieg eintraten, stationierten wir die meisten unserer 150 B-17 (C-, D- und einige E-Modelle) im Pazifik, teilweise in der Hoffnung, dass ihre Anwesenheit die Japaner abschrecken würde. 35 B-17 der 19. Bombardment Group (BG) waren auf den Philippinen stationiert, 19 in Clark Field, Luzon und 16 in Del Monte auf Mindanao. Sechzehn waren in der Kanalzone. Zwölf der 5. BG waren in Hickam Field, Hawaii. Und wie jeder Student des Angriffs auf Pearl Harbor weiß, näherten sich am Morgen des 7. Dezember sechs weitere B-17s Hickam Field. Sie landeten, wo immer sie konnten. Bei dem japanischen Angriff an diesem Morgen wurden fünf B-17 zerstört und acht beschädigt.

Auf den Philippinen entwickelte sich ein seltsames Drama. Die Bomber auf Clark Field waren dort zur Abschreckung stationiert. Im Kriegsfall war ein sofortiger Angriff auf japanische Stützpunkte auf Formosa geplant. Die Generäle MacArthur und Brereton erhielten umgehend Nachricht vom Angriff auf Pearl Harbor. Aber die B-17 griffen Formosa nicht an, sie umkreisten Luzon defensiv und kehrten dann zur Basis zurück. Am nächsten Tag schlugen die Japaner Clark Field und zerstörten oder beschädigten alle bis auf einen. Einige beschädigte Flugzeuge wurden repariert und mit den Staffeln in Del Monte verbunden. Diese wenigen B-17 starteten einige wirkungslose Angriffe gegen den japanischen Angriff, darunter eine Mission, bei der der Pilot Colin Kelly glaubte, das Schlachtschiff versenkt zu haben Haruna. Er starb bei der Landung, gewann aber großen Beifall und einen DSC. Nachkriegsforschungen ergaben, dass er einen Kreuzer leicht beschädigt hatte.

Schließlich wurden 14 überlebende B-17 von den Philippinen nach Batchelor Field in der Nähe von Darwin, Australien, evakuiert. Von diesen frühen Niederlagen auf den Philippinen und auf Java bis zur knappen Existenz in Australien waren Missionen mit maximaler Anstrengung das Glück, sechs oder zehn B-17 einzubeziehen. Die Besatzungen lebten in provisorischen Unterkünften mit Insektenschwärmen, Krankheiten, schlechtem Essen und Mangel an Ersatzteilen. Sie bekämpften wütende tropische Stürme ebenso wie den Feind und flogen unglaublich gefährliche Missionen, oft nachts. B-17 waren an der Solomons-Kampagne beteiligt und auf Neuguinea waren sie besonders effektiv in der Schlacht in der Bismarcksee, indem sie Skip-Bombing-Techniken gegen die japanischen Transporter einsetzten.

In einem anderen Beispiel für den "Nebel des Krieges" nahmen die B-17 der Armee an der Schlacht von Midway teil und errangen erneut große Erfolge gegen die japanischen Invasionsschiffe (die ursprüngliche Mission der B-17 in der Mitte der dreißiger Jahre). Auch hier hatten sie keine große Wirkung. Wie in Gordon Pranges . beschrieben Wunder bei Midway die Sturzkampfbomber der Navy erzielten alle großen Treffer.

In Europa

In gewisser Weise ist die Geschichte der B-17 in Europa die Geschichte des Luftkriegs über Europa. Die strategischen Entscheidungen, die Debatten über "Präzisionsbomben" bei Tageslicht vs. nächtliche Flächenbomben, das Zielen auf Kugellagerwerke, die Ölförderung, die Flugzeugherstellung, die schwindelerregenden Verluste usw. könnten Volumen füllen. Tatsächlich hat die Geschichte des Luftkriegs in Europa Bände gefüllt. Was hier folgt, ist sehr zusammenfassend.

Die achte Luftwaffe (8AF) wurde Anfang 1942 in England organisiert. Ihre Aufgabe war es, die Kriegsfähigkeit Deutschlands durch Bombenangriffe bei Tageslicht zu zerstören (als Ergänzung zu den nächtlichen Angriffen der RAF). Geballte Formationen von Fliegenden Festungen würden über das besetzte Europa streifen und die deutsche Kriegsmaschinerie verwüsten, während sie sich zum Schutz auf die Geschwindigkeit, Höhe und eigene Feuerkraft der Bomber verließen. Billy Mitchell, "Boom" Trenchard und Guilio Douhet sollten endlich Recht behalten!

Die erste B-17E traf am 1. Juli 1942 in Großbritannien ein. Sechs Wochen später, am 17. August, starteten 18 Fliegende Festungen ihren ersten Angriff auf Nazi-Europa und trafen Bahnhöfe in Rouen. Der achte Chef der Luftwaffe, General Ira Eaker, war bei dieser Mission mitgeflogen Yankee Doodle die Luftwaffe kam an diesem Tag nicht. Leichter Widerstand setzte sich für die nächsten zehn Missionen fort. Während viele B-17 im Herbst 1942 an die nordafrikanische Front umgeleitet wurden, zielten die verbleibenden 8AF-Bombengruppen auf die U-Boot-Pferde entlang der Küste. Es war eine ineffektive Kampagne, die dicken Betonpfannen waren schwer zu beschädigen und die vielen Flugzeugbesatzungen gingen verloren. Aber das Lernen, so teuer es auch in "Blut und Schatz" war, ging weiter. Im Januar übernahm die Achte den Ansatz "Bombe auf den Führer", bei dem alle B-17 in einem Flug abgeworfen wurden, als der Bomber des Führungsflugzeugs abgeworfen wurde.

Als die Nachfrage nach schweren Bombern im Nordafrikafeldzug im Winter 1942/43 nachließ, beschleunigte sich der Luftkrieg in Nordwesteuropa. Am 27. Januar 1943 trafen zum ersten Mal amerikanische Bomber innerhalb Deutschlands selbst die U-Boot-Anlagen in Wilhelmshaven.

Ein Wendepunkt wurde am 17. April erreicht, als 115 Fliegende Festungen das Focke-Wulfe-Werk in Bremen bombardierten. Als ob sie ihr Nest verteidigen würde, schlug die Luftwaffe hart zu und schlug sechzehn B-17 nieder (eine Verlustrate von 15 Prozent - bei einer einzigen Mission!). Bald wurden zehn bis fünfzehn Prozent Verluste zur Norm, da die Luftwaffe ihre Taktik verbesserte, insbesondere indem sie die B-17 frontal angriff. So der berühmte Satz "Banditen um zwölf Uhr hoch!"

Aber die Achte ging 1943 grimmig weiter und zielte als nächstes auf die Kugellagerproduktion ab, die als wichtiger Schwachpunkt in der Luftfahrtherstellung galt. Am 17. August griff eine große Streitmacht von 376 Bombern Schweinfurt und Regensburg an. Sechzig Bomber mit sechshundert Besatzungsmitgliedern kamen nicht zurück. 16 Prozent Verluste. Bei diesem Tempo konnte die Achte Luftwaffe nicht weitermachen. Als die B-17G im August und September ankamen, halfen die vorderen Maschinengewehre in ihren Kinntürmen ein wenig. Die entsetzliche Verschwendung ging weiter:

  • 6. September - Über 400 Bomber greifen das Stuttgarter Kugellagerwerk an 45 gehen verloren.
  • 14. Oktober - Wieder Schweinfurt. 291 B-17 gingen aus, 60 gingen aus.
  • 11. Januar 1944 - Ziele der deutschen Flugzeugindustrie. 600 Fliegende Festungen wurden ausgesandt. Wegen schlechten Wetters erreichten nur 238 Deutschland 60 wurden abgeschossen.

Die deutsche Industriekapazität erwies sich als bemerkenswert widerstandsfähig. Rüstungsminister Albert Speer mobilisierte deutsche (und gefangene) Arbeitskräfte und dezentralisierte kritische Produktion. In seinem Im Dritten Reich: Memoiren, berichtet Speer von seinen Bemühungen „Nach dem zweiten schweren Überfall auf Schweinfurt am 14. Oktober 1943 entschieden wir uns erneut für eine Dezentralisierung. Einige der Einrichtungen sollten auf die umliegenden Dörfer verteilt, andere in kleinen, noch nicht gefährdeten Städten im Osten verlegt werden Deutschland: Diese Zerstreuungspolitik sollte für die Zukunft sorgen, aber der Plan stieß auf allen Seiten auf Widerstand Gauleiter wollten keine neuen Fabriken in ihren Bezirken, aus Angst, die Friedensruhe ihrer Kleinstädte würde gestört."

Ende 1943 begannen die P-38 und P-47, die Langstrecken-Eskorte bereitzustellen, die die "Forts" brauchten. Aber die endgültige Antwort, die P-51 Mustang, die Berlin erreichen konnte, erschien erst im März 1944.

Große Woche

Im Februar 1944 und vor allem in der dritten Woche, die später als "Große Woche" bezeichnet wurde, startete die 8. Luftwaffe massive Angriffe auf deutsche Flugzeughersteller in Leipzig, Augsburg, Regensburg, Schweinfurt, Stuttgart usw. Ab dem 20 Bomber Command startete über 1.000 Fliegende Festungen, um die Luftwaffe zu zerstören. Die amerikanischen Verluste waren schwer - 244 Bomber und 33 Jäger, aber die Stärke der Luftwaffe erholte sich nie. Ihre Verluste in der Luft waren fast so verheerend wie die Zerstörung der Fabriken.

Im folgenden Monat, März 1944, eskortierten Mustangs die B-17 bis nach Berlin. Wie Göring später sagte, als er Mustangs über Berlin sah, "wusste er, dass das Ding oben war". Denn von diesem Zeitpunkt an konnten die Bomber über ganz Deutschland marschieren, nicht verlustfrei, aber mit Jagdschutz, um alliierte Verluste gering zu halten und die Stärke der Luftwaffe weiter zu erodieren. (Obwohl es tangential zur B-17-Geschichte war, machte es Deutschlands unzureichende Pilotenausbildung und seine kurzsichtige Nichtrotation der Piloten für die Luftwaffe unmöglich, ihre Verluste auszugleichen, während kompetent ausgebildete amerikanische Flugzeugbesatzung die 8AF-Liste füllte, ersetzte und erweiterte .)

Rückblickend scheint es, dass die Alliierten den Fokus ihrer Bombardierung zu oft verschoben haben. Zuerst U-Boote, dann Kugellager, die Flugzeugbauer, dann (im Mai 1944) Öl. Sowohl Galland als auch Speer schlugen in ihren Memoiren vor, dass eine fortgesetzte Konzentration auf eine dieser industriellen Halsschlagadern bessere Ergebnisse hätte bringen können. Vielleicht dachten die alliierten Analysten im Mai 1944, der Flugzeugindustrie sei genug Schaden zugefügt worden. Sie wandten ihre Aufmerksamkeit der Ölförderung, Ölraffinerien und synthetischen Ölfabriken zu.

457. Bombengruppe

Die Erfahrung dieser typischen Gruppe aus dem Jahr 1944 zeigt, wie unerbittlich die Bombardierung der USAAF war und wie sehr sich die Situation seit 1943 (als zehn Prozent Verluste die Norm waren) verändert hatte. Die 457. BG traf im Februar in ETO ein und nahm für ihren ersten Einsatz an einer "Großen Woche"-Razzia in Gütersloh/Lippstadt, Oschersleben, Schweinfurt und Augsburg teil. In vier Februar-Missionen entsandte die 457. 36, 18, 18 und 25 Bomber und verlor dabei 4. Im März flogen sie 18 Missionen mit jeweils mehr als 18 Flugzeugen, trafen Berlin fünfmal und verloren nur 4 Flugzeuge - etwa ein Prozent Verlustrate! Fünfzehn etwas größere Angriffe im April, in der Regel mit 24 Flugzeugen, trafen Flugplätze und Rangierbahnhöfe und verlagerten sich in Erwartung des D-Day auf diese taktischen Ziele. Fünf B-17 der Gruppe schafften es nicht, mit Verlusten von 1,5 Prozent. Im Mai - 19 Razzien ähnlicher Größe, die zwei Prozent Verluste erleiden.

Mit dem D-Day im Juni flog die 457. 23 Missionen, hauptsächlich gegen taktische Ziele, Flugplätze und Rangierdienste in Nordfrankreich. Diese Missionen umfassten 800 Einsätze, wobei nur neun Flugzeuge verloren gingen. In den letzten fünf Monaten des Jahres 1944 führte die 457. 87 Missionen durch, etwa 2700 Einsätze (540 pro Monat) und verlor 66 Flugzeuge (13 pro Monat), was einer monatlichen Verlustquote von 2,5 Prozent entspricht. Höher als zu Beginn des Jahres, aber weit unter der unerträglichen Erfahrung von 1943.

Weitere Details zum 457th finden Sie auf der ausgezeichneten Website der 457th Bomb Group.

Bis Mai 1945 schlugen die B-17 Flying Fortresses weiterhin das Dritte Reich. Mehr als jedes andere Flugzeug brachten die großen Boeing-Bomber den Deutschen den Krieg.

Experimentelle B-17's

Wie bei den meisten am weitesten verbreiteten Flugzeugen brachte die B-17 eine Reihe interessanter Variationen hervor. Die mit zusätzlichen Maschinengewehren und Munition bewaffnete YB-40 war als Begleitjäger konzipiert. Aber es war so schwer und so langsam, dass es mit den Bombern nicht mithalten konnte. Die B-17H war ein Nachkriegs-Umbau von 12 (?) B-17Gs in Luft-See-Rettungsflugzeuge, die mit luftabwurfbaren Rettungsflößen ausgestattet waren. Einige von ihnen (umbenannt als SB-17G) dienten in Korea und flogen bis Mitte der 1950er Jahre in der Luft-See-Rettungsfunktion.

Eher weniger erfolgreich war die BQ-7, eine Umwandlung einiger kriegsmüder Forts in fliegende Bomben. Die Flugzeuge wurden mit funkgesteuerten Flugsteuerungen ausgestattet, mit 10 Dutzend Torpex gefüllt und von allem anderen befreit. Der Pilot hob das Flugzeug vom Boden ab, steuerte auf das Ziel zu und sprang ab. Bei mehreren Versuchen gerieten die BQ-7 entweder außer Kontrolle, explodierten auf englischem Boden oder in der Nordsee, wurden von der Flak getroffen oder verfehlten ihre Ziele.

Berühmte Flugzeuge

Memphis Belle

Mitte 1943 wurden die Bomberbesatzungen der achten Luftwaffe mit sehr hoher Geschwindigkeit abgeschossen. Die Moral spiegelte dies wider. Das Versprechen, nach fünfundzwanzig Missionen nach Hause zu wechseln, schien zu weit weg und zu unwahrscheinlich. "Wer macht fünfundzwanzig Missionen? Wir werden zuerst abgeschossen."

Eine fliegende Festung der 91. Bomb Group hatte seit ihrer ersten Mission am 9. November 1942 viele Missionen hinter sich. Der Pilot, Colonel Robert Morgan, schrieb in seinen Memoiren von ersten Missionszittern Der Mann, der die Memphis Belle flog:

Die "Belle", benannt nach Col. Morgans Liebling, absolvierte 25 Missionen, die letzten wurden von William Wylers Filmcrew gefilmt. Unter großem Getöse wurden das Flugzeug (Nummer 41-24485) und die Besatzung nach Hause gedreht. Ihre 26. Mission war es, in die Vereinigten Staaten zu fliegen, um Helden willkommen zu heißen, Bond-Touren usw.

Viele Jahre lang verrichtete die "Belle" Torwache außerhalb einer Air National Guard-Basis und verfiel im Laufe der Zeit. 1987 renovierten die Bürger von Memphis das Flugzeug und bauten den Memphis Belle Pavilion auf dem lokalen Flughafen.

Husch, Husch, Husch Baby

Im März 1944 trat diese B-17G der 91. Bomb Group in Bassingbourn, England, bei.Die Crew hat es genannt Husch, Husch, Husch Baby nach dem beliebten Glenn Miller-Song. Es flog 24 Kampfeinsätze und erhielt sieben Mal Flakschaden. Seine erste Mission (Frankfurt, Deutschland) war am 24. März 1944 und die letzte Mission (Posen, Polen) am 29. Mai 1944, als Triebwerksprobleme eine Landung im neutralen Schweden erzwangen, wo das Flugzeug und die Besatzung interniert wurden. 1968, Husch, Husch, Husch Baby wurde in Frankreich verlassen aufgefunden und dann an die USAF gespendet. Nach einer zehnjährigen Restaurierung wurde das Flugzeug im Oktober 1988 zum Wright Patterson AFB Museum geflogen.

Yankee Doodle

Diese Fliegende Festung nahm am 17. August 1942 am ersten Angriff der B-17 über Europa teil. General Ira Eaker flog die B-17E 41-9023, "Yankee Doodle", um diese Mission gegen die Rangierbahnhöfe in Rouen zu führen.

Aluminium bedeckt

Eine überlebende B-17G, Nummer 44-85740, "Aluminum Overcast", wurde am 18. Mai 1945 an die USAAF geliefert. Zu spät, um im Zweiten Weltkrieg eingesetzt zu werden, wurde das Flugzeug von einer Warbirds-Gruppe in wieder in den Flugzustand versetzt Wisconsin. Siehe die Website von Aluminium Overcast.

B-17 in den Filmen

Twelve O'Clock High - Colonel Savage (Gregory Peck) peitscht die 918 Leprakolonie in Form. Meine Lieblingsszene? Dean Jagger im Nachkriegs-Epilog mit Blick auf den jetzt leeren, windverwehten Flugplatz. Ein großartiger Film über Menschlichkeit, Krieg, Führung.

Memphis Belle - der Film von 1990 mit Matthew Modine in der Hauptrolle erzählte eine Version des berühmten Flugzeugs und seiner letzten Mission. Du musstest wirklich Mitleid mit diesem Typen im Kugelturm im Bauch des Flugzeugs haben.

Quellen:

Ein halber Flügel, drei Motoren und ein Gebet, von Brian D. O'Neill - die Geschichte einer Bomberbesatzung der 303rd Bomb Group, "Hell's Angels", die hauptsächlich durch das Tagebuch des Navigators Elmer J. Brown und Interviews mit fünf anderen überlebenden Besatzungsmitgliedern erzählt wird. Es umfasst alle ihre Missionen von August 1943 bis Februar 1944.

B-17 Fliegende Festungseinheiten der 8. Luftwaffe (1) (Osprey Combat Aircraft 18), von Martin W. Bowman - ein weiteres in der feinen Osprey "Combat Aircraft"-Serie mit einer Kriegsgeschichte der B-17, vielen zeitgenössischen Fotografien und über vierzig Originalprofilen und Gemälden. Diese veranschaulichen die B-17-Bombengruppen der 1st Air Division der 8AF.

B-17 Flying Fortress: Das Symbol der Luftmacht des Zweiten Weltkriegs, von Frederick A. Johnsen, Walter J. Boyne - eine sehr gründliche Geschichte, die die frühen Konzepte des Air Corps von strategischem Bombardement, den Entwurf und die Entwicklung der Flying Fortress und ihre Kriegserfahrung in allen Theatern abdeckt.

Fliegende Festung, von Edward Jablonski - dieses Werk von 1966 ist schon lange vergriffen, aber es ist immer noch eines der besten Nachschlagewerke über die B-17

Joe Baughers B-17-Webseiten - Hervorragend! Sehr detailiert. Wenn es um Flugzeuggeschichten im Internet geht, ist Joe Baugher der Mann!


Boeing B-17G (PB-1G) Fliegende Festung

Obwohl es nicht der am meisten produzierte amerikanische Bomber des Zweiten Weltkriegs ist, ist die B-17 vielleicht der berühmteste. Ursprünglich im Jahr 1934 als Reaktion auf eine Anfrage der Armee nach einem mehrmotorigen Bomber entworfen, verlor die B-17 den Auftrag zur sofortigen Serienproduktion an die Douglas B-18. Die Flying Fortress wurde für die Weiterentwicklung ausgewählt und insgesamt 13 Flugzeuge für die Serviceerprobung produziert. 1941 begann die B-17 in großem Maßstab in Dienst und Produktion zu gehen. Die B-17G war mit 4.035 Exemplaren die meistproduzierte Version der Flying Fortress. Es wurde als Reaktion auf Gefechtsberichte entwickelt, die einen Bedarf an verstärkten vorderen Defensivgeschützen und der Fähigkeit zum Fliegen in größeren Höhen anzeigten. Während des Krieges wurden insgesamt 12.677 Fliegende Festungen gebaut. Bis 1946 blieben nur noch wenige Hundert im Dienst des Strategic Air Command. Einige weitere wurden an die Marine und Küstenwache übergeben und wurden so modifiziert, dass sie große Rettungsboote unter dem Rumpf tragen konnten. Einige gingen schließlich in zivile Hände über und wurden Feuerwehrleute und Flugshow-Darsteller.

Maximale Geschwindigkeit

Service-Obergrenze

Um mehr über die B-17 Flying Fortress zu erfahren, die im 390th Memorial Museum permanent ausgestellt ist, besuchen Sie die folgende Webseite:

Hersteller
Boeing

Markierungen
390. Bombengruppe, England, 1943

Bezeichnung
B-17G „Tanker B-30“, „Tanker 37“

Anmeldung
N9323R

Seriennummer
44-85828, USCG #77254

Durch die Bewahrung und Präsentation der Fluggeschichte unbegrenzte Horizonte in der Luft- und Raumfahrtausbildung schaffen.

Betriebsstunden:
Täglich von 9 bis 15 Uhr geöffnet
Letzter Einlass um 13:30 Uhr


Ehrenmedaille, 2nd Lieutenant Walter Edward Truemper und Sergeant Archibald Mathies, United States Army Air Forces

Leutnant Walter Edward Truemper, Air Corps, United States Army. (American Air Museum in Großbritannien, Roger Freeman Collection FRE 4732)

EHRENMEDAILLE

TRUEMPER, WALTER E. (Luftmission)

Rang und Organisation: Leutnant, US Army Air Corps. 510. Bombergeschwader, 351. Bombergruppe.

Ort und Zeit: Über Europa, 20. Februar 1944.

Dienstantritt bei: Aurora, Ill. Geboren: 31. Oktober 1918, Aurora, Ill.

G.O.-Nr.: 52, 22. Juni 1944.

Second Lieutenant Walter Edward Truemper, United States Army Air Forces

Zitat: Für auffallende Tapferkeit und lebensgefährliche Unerschrockenheit über den Einsatz gegen den Feind hinaus im Zusammenhang mit einem Bombenangriff über das vom Feind besetzte Europa am 20. Februar 1944. Das Flugzeug, auf dem 2d Lt. Truemper als Navigator diente, war von einem Geschwader feindlicher Jäger angegriffen, mit dem Ergebnis, dass der Copilot sofort getötet, der Pilot verwundet und bewusstlos geworden, der Funker verletzt und das Flugzeug schwer beschädigt wurde Trotzdem gelang es 2d Lt. Truemper und anderen Besatzungsmitgliedern, das Flugzeug aufzurichten und flog es zurück zu ihrer Heimatstation, wo sie den Kontrollturm kontaktierten und die Situation meldeten. 2d Lt. Truemper und der Ingenieur meldeten sich freiwillig, um zu versuchen, das Flugzeug zu landen. Anderen Besatzungsmitgliedern wurde befohlen zu springen, so dass 2d Lt. Truemper und der Ingenieur an Bord blieben. Nachdem er das in Not geratene Flugzeug von einem anderen Flugzeug aus beobachtet hatte, entschied der kommandierende Offizier von 2d Lt. Mit unübertroffenem Mut und Heldentum antworteten 2d Lt. Truemper und der Ingenieur, dass der Pilot noch am Leben sei, aber nicht bewegt werden könne und dass sie ihn nicht verlassen würden. Sie wurden dann aufgefordert, eine Landung zu versuchen. Nach 2 erfolglosen Versuchen stürzte ihr Flugzeug bei einem dritten Landeversuch in ein offenes Feld. 2d Lt. Truemper, der Ingenieur und der verwundete Pilot wurden getötet.

EHRENMEDAILLE

MATHIES, ARCHIBALD (Luftmission)

Rang und Organisation: Sergeant, USA Army Air Corps, 510. Bomber Squadron, 351. Bomber Group.

Ort und Zeit: Über Europa, 20. Februar 1944.

Dienstantritt bei: Pittsburgh, Pennsylvania Geboren: 3. Juni 1918, Schottland.

G.O.-Nr.: 52, 22. Juni 1944.

Staff Sergeant Archibald Mathies, United States Army Air Forces

Zitat: Für auffallende Tapferkeit und lebensgefährliche Unerschrockenheit über den Einsatz gegen den Feind hinaus im Zusammenhang mit einem Bombenangriff über das vom Feind besetzte Europa am 20. Februar 1944. Die Flugzeuge, auf denen Sgt. Mathies diente als Ingenieur und Kugelturmschütze wurde von einem Geschwader feindlicher Jäger angegriffen, wobei der Copilot sofort getötet, der Pilot verwundet und bewusstlos gemacht, der Funker verwundet und das Flugzeug schwer beschädigt wurde. Trotzdem, Sgt. Mathies und anderen Besatzungsmitgliedern gelang es, das Flugzeug aufzurichten und zurück zu ihrer Heimatstation zu fliegen, wo sie den Kontrollturm kontaktierten und die Situation meldeten. Sgt. Mathies und der Navigator meldeten sich freiwillig, um zu versuchen, das Flugzeug zu landen. Anderen Besatzungsmitgliedern wurde befohlen zu springen und Sgt. Mathies und der Navigator an Bord. Nachdem Sgt. das in Not geratene Flugzeug von einem anderen Flugzeug aus beobachtet hatte. Mathies' kommandierender Offizier entschied, dass das beschädigte Flugzeug nicht von der unerfahrenen Besatzung gelandet werden konnte und befahl ihnen, es zu verlassen und mit dem Fallschirm in Sicherheit zu gehen. Sgt. demonstriert unübertroffenen Mut und Heldentum. Mathies und der Navigator antworteten, dass der Pilot noch am Leben sei, aber nicht bewegt werden könne und sie ihn nicht verlassen würden. Sie wurden dann aufgefordert, eine Landung zu versuchen. Nach zwei erfolglosen Versuchen stürzte das Flugzeug bei einem dritten Landeversuch auf ein offenes Feld. Sgt. Mathies, der Navigator und der verwundete Pilot wurden getötet.

Die Kampfflugzeugbesatzung der Boeing B-17G-30-BO Flying Fortress, 42-31763, “Ten Horsepower.” Vordere Reihe, von links nach rechts: 1/LT Clarence R. Nelson, Flugzeugkommandant Flugoffizier Ronald Bartley , Co-Pilot 2/LT Walter E. Truemper, Navigator 2/LT Joseph Martin, Bombenschütze. Hintere Reihe, von links nach rechts: SSGT Archibald Mathies, Flugingenieur und Top-Turmschütze SGT Joseph Rex, Funker/Schütze SGT Carl Moore, Taillenschütze SGT Russell Robinson, Kugelturmschütze SGT Thomas Sowell, Taillenschütze SGT Magnus Hagbo, Heckschütze . (American Air Museum in Großbritannien UPL 34945) “Ten Horsepower,” B-17G 42-31763 (oben), eskortiert von “My Princess,” B-17F 42-30499, 24. Februar 1944. (American Air Museum in Britain, Roger Freeman Collection) FRE 004724) Boeing B-17F-105-BO 43-30499, RQ-Q, Meine Prinzessin. (American Air Museum in Großbritannien, Roger Freeman Collection FRE 010730) Walter E. Truemper, 1938. (Das Spekulum)

Walter Edward Truemper wurde am 31. Oktober 1918 in Aurora, Illinois, geboren. Er war das achte von zehn Kindern von Henry Edward Truemper, einem Zigarrenmacher, und Friedericke Engel Truemper, beide Einwanderer aus Hessen, Deutschland.

Walter besuchte die East Aurora High School. Er war vier Jahre in Folge auf der Ehrenliste. Er war auch Mitglied der Deutscher Verein (der Deutsche Club) und das Debattierteam. Er graduierte 1938. Truemper besuchte dann die Northwestern University in Evanston, Illinois.

Truemper trat am 23. Juni 1942 in das Air Corps der United States Army in Chicago, Illinois, ein. Er wurde als 1,75 Meter (5 Fuß, 9 Zoll) groß und wog 143 Pfund (64,9 Kilogramm) beschrieben. Als Luftfahrtkadett ausgewählt, besuchte er einen Navigator-Ausbildungskurs und eine Luftgeschütz-Ausbildung auf dem Harlingen Army Air Field, Texas. Nach Fertigstellung wurde Truemper als Leutnant der Armee der Vereinigten Staaten (A.U.S.) in Auftrag gegeben. 26. August 1943. Anschließend wurde er der 796th Bombardment Squadron, 496th Bombardment Group in Alexandria, Louisiana, zur Ausbildung der Kampfmannschaft zugeteilt.

Lieutenant Truemper wurde im Dezember 1943 nach England entsandt und trat der 510.

Die Ehrenmedaille wurde der Mutter von Leutnant Truemper ’ von Brigadegeneral R. E. O’Neill im Haus der Familie Truemper am 4. Juli 1944 überreicht.

Die sterblichen Überreste von Second Lieutenant Walter Edward Truemper wurden in die Vereinigten Staaten zurückgebracht und auf dem lutherischen Friedhof von St. Paul in Aurora, Illinois, beigesetzt.

Valor at Polebrook, von David Poole, zeigt die B-17G Flying Fortress, Ten Horsepower, geflogen von 2/LT Walter E. Truemper und SSGT Mathies, begleitet von Major Elzia Ladoux, dem kommandierenden Offizier 509th Bombardment Squadron, an Bord der My Princess. Major Ladoux versuchte, der Besatzung bei der Landung ihres Bombers bei RAF Polebrook zu helfen. Privat Archibald Mathies, um 1941.

Archibald Collins Hamilton wurde am 3. Juni 1918 in Stonehouse, Lanarkshire, Schottland geboren. Er war der zweite von zwei Söhnen von William Young Muir Hamilton und Mary Scott Collins Hamilton. Herr Hamilton starb 1919. Frau Hamilton heiratete 1921 William James Mathies. Die neue Familie wanderte in die Vereinigten Staaten aus und segelte von Glasgow an Bord R.M.S. Kameronien 6. Oktober 1921 und Ankunft im Hafen von New York am 16. Oktober 1921.

Archie Mathies ¹ besuchte die Monongahela High School, die er 1937 abschloss.

1940 benutzte Archie den Namen seines Stiefvaters. Er arbeitete für die Pittsburgh Coal Company in Finleyville, Pennsylvania. Archibald Mathies trat am 30. Dezember 1940 in Pittsburgh in die US-Armee ein. Er war blond und hatte graue Augen. Er war 1,63 Meter groß und wog 68 Kilogramm.

Die Überreste von Staff Sergeant Archibald Hamilton Mathies wurden in die Vereinigten Staaten zurückgebracht und auf dem Friedhof von Finleyville beigesetzt.

Ein Schütze feuert die beiden Browning-Maschinengewehre Kaliber .50 seines Kugelturms ab.

¹ Als er im Hafen von New York ankam, wurde Sergeant Mathies zusammen mit seinem Bruder mit dem Nachnamen Hamilton identifiziert. Es ist nicht bekannt, ob sein Name jemals legal in Mathies geändert wurde.


Boeing B-17G - Geschichte



























Boeing B-17G "Fliegende Festung"
Vereinigte Staaten &mdash USAAF II viermotoriger schwerer Langstreckenbomber

Archivfotos 1

[Boeing B-17G-85-DL "Flying Fortress" "Sentimental Journey" (AF 44-83514) um 2000 auf dem Hawthorne Air Faire, Hawthorne, Kalifornien (Fotos von John Shupek)]

[Boeing B-17G-85-DL "Flying Fortress" (AF 44-83546) auf dem Hawthorne Air Faire, Hawthorne, Kalifornien (Fotos von John Shupek)

[Boeing B-17G "Flying Fortress" "Return to Glory" (AF 44-6393) im March Field Air Museum, Riverside, Kalifornien (Fotos von John Shupek)]

[Boeing B-17G-90-DL "Flying Fortress" "Short Bier" (AF 44-83663) im Hill Aerospace Museum, Hill Air Force Base, Salt Lake City, Utah (Fotos von John Shupek)]

[Boeing B-17G-110-VE "Flying Fortress" "Yankee Lady" (AF 44-85829) im Yankee Air Museum, Belleville, Michigan (Fotos von John Shupek)]

[Boeing B-17G-90-DL "Flying Fortress" "Piccadilly Lilly II" (AF 44-83684) im Planes of Fame Air Museum, Chino, Kalifornien (Fotos von John Shupek)]

[Boeing B-17G-85-DL "Flying Fortress" "Fuddy Duddy" (AF 44-83563) in Fox Field, Lancaster, Kalifornien (Fotos von John Shupek)]

[Boeing B-17G "Flying Fortress" "Chief Oshkosh" (Nose Art) im EAA AirVenture Museum, Oshkosh, WI (Fotos von John Shupek)]

[Boeing B-17G-85-DL "Flying Fortress" "Heavens Above" (Nasenkunst) (AF 44-83512) im U. S. Air Force History and Traditions Museum, Lackland Air Force Base, Texas (Fotos von John Shupek)]

[Boeing B-17G-105-VE "Flying Fortress" "Miss Angela" (Nasenkunst) (AF 44-85778) im Palm Springs Air Museum, Palm Springs, Kalifornien (Fotos von John Shupek)]

[Boeing B-17G-85-DL "Flying Fortress" "Piccadilly Princess" (Nasenkunst) (AF 44-83542) bei der Fantasy of Flight, Polk City, FL (Fotos von John Shupek)]

[Boeing B-17G-90-BO "Flying Fortress" "Virgin's Delight" (Nasenkunst) (AF 43-38635) im Castle Air Museum, Atwater, Kalifornien (Fotos von John Shupek)]

[Boeing B-17G-35-VE "Flying Fortress" "Liberty Belle" (AF 42-97849) bei der Aviation Nation 2007, Nellis Air Force Base, Las Vegas, Nevada (Fotos von John Shupek)]

Überblick 2

  • Boeing B-17 "Fliegende Festung"
  • Rolle: Schwerer Bomber Strategischer Bomber
  • Nationale Herkunft: Vereinigte Staaten
  • Hersteller: Boeing, Douglas, Vega
  • Erstflug: 28. Juli 1935
  • Einführung: April 1938
  • Im Ruhestand: 1968 (Brasilianische Luftwaffe)
  • Hauptbenutzer: United States Army Air Force Royal Air Force
  • Produziert: 1936-1945
  • Anzahl gebaut: 12.731
  • Stückkosten: 238.329 US-Dollar
  • Varianten: XB-38 Flying Fortress, YB-40 Flying Fortress, C-108 Flying Fortress, Boeing 307

Die Boeing B-17 "Flying Fortress" ist ein viermotoriges schweres Bomberflugzeug, das in den 1930er Jahren für das United States Army Air Corps (USAAC) entwickelt wurde. Im Wettbewerb mit Douglas und Martin um einen Auftrag zum Bau von 200 Bombern übertraf der Boeing-Einstieg beide Konkurrenten und übertraf die Erwartungen des Air Corps. Obwohl Boeing den Vertrag aufgrund des Absturzes des Prototyps verlor, war das Air Corps von Boeings Design so beeindruckt, dass es 13 B-17 bestellte. Die B-17 Flying Fortress entwickelte sich schließlich durch zahlreiche Designverbesserungen.

Die B-17 wurde hauptsächlich von den United States Army Air Forces (USAAF) in der strategischen Tageslicht-Präzisions-Bombenkampagne des Zweiten Weltkriegs gegen deutsche industrielle, zivile und militärische Ziele eingesetzt. Die in England stationierte Achte Luftwaffe der Vereinigten Staaten und die in Italien stationierte Fünfzehnte Luftwaffe ergänzten die nächtlichen Flächenbombardierungen des RAF Bomber Command in der Operation Pointblank, um in Vorbereitung auf die Operation Overlord die Luftüberlegenheit über die Städte, Fabriken und Schlachtfelder Westeuropas zu sichern. Die B-17 nahm in geringerem Maße auch am Krieg im Pazifik teil, wo sie Angriffe auf japanische Schiffahrt und Flugplätze durchführte.

Die USAAC (später USAAF) bewarb das Flugzeug seit seiner Gründung vor dem Krieg als strategische Waffe, es war ein potenter, hochfliegender Langstreckenbomber, der große Zerstörungen anrichten konnte, in der Lage war, sich selbst zu verteidigen und die Fähigkeit zur Rückkehr hatte trotz umfangreicher Gefechtsschäden nach Hause. Es nahm schnell mythische Ausmaße an. Geschichten und Fotos von B-17s, die Kampfschäden überlebten, waren weit verbreitet und steigerten ihren ikonischen Status. Trotz einer geringeren Reichweite und Bombenlast im Vergleich zur zahlreicheren B-24 Liberator zeigte eine Umfrage unter Besatzungen der 8. Luftwaffe eine viel höhere Zufriedenheitsrate mit der B-17. Mit einer Dienstobergrenze, die höher war als die aller alliierten Zeitgenossen, etablierte sich die B-17 als hervorragendes Waffensystem, das mehr Bomben abwarf als jedes andere US-Flugzeug im Zweiten Weltkrieg. Von den 1,5 Millionen Tonnen Bomben, die von US-Flugzeugen auf Deutschland abgeworfen wurden, wurden 640.000 von B-17 abgeworfen.

Design und Entwicklung 2

Am 8. August 1934 unterbreitete das US Army Air Corps (USAAC) einen Vorschlag für einen mehrmotorigen Bomber als Ersatz für die Martin B-10. Voraussetzung war, dass es zehn Stunden lang eine "nützliche Bombenladung" in einer Höhe von 10.000 ft (3 km) mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 320 km/h transportieren würde. Sie wünschten sich auch eine Reichweite von 2.000 Meilen (3.200 km) und eine Geschwindigkeit von 250 mph (400 km/h), aber sie forderten sie nicht. Das Air Corps suchte nach einem Bomber, der die Luftstreitkräfte in Hawaii, Panama und Alaska verstärken konnte. Der Wettbewerb würde durch ein "Fly-off" bei Wright Field in Dayton, Ohio, entschieden. Boeing konkurrierte mit der Douglas DB-1 und dem Martin Model 146 um den Air Corps-Vertrag.

Der Prototyp B-17 mit der Bezeichnung Model 299 wurde von einem Team von Ingenieuren unter der Leitung von E. Gifford Emery und Edward Curtis Wells entworfen und auf eigene Kosten von Boeing gebaut. Es kombinierte Merkmale des experimentellen Bombers Boeing XB-15 mit dem Transportflugzeug Boeing 247. Die B-17 war mit Bomben (bis zu 2.200 kg auf zwei Gestellen im Bombenschacht hinter dem Cockpit) und fünf 0,30 Zoll (7,62 mm) Maschinengewehren bewaffnet und wurde von Pratt & Whitney R-1690 Sternmotoren angetrieben jeder produziert 750 PS (600 kW) auf 7.000 ft (2.100 m). Der Erstflug des Modells 299 fand am 28. Juli 1935 statt, mit Boeing-Cheftestpilot Leslie Tower am Steuer. Richard Williams, ein Reporter der Seattle Times, prägte den Namen "Flying Fortress", als das Modell 299 auf den Markt kam, das vor zahlreichen Maschinengewehrinstallationen strotzte. Boeing erkannte schnell den Wert des Namens und ließ ihn markenrechtlich schützen. Am 20. August flog der Prototyp in neun Stunden und drei Minuten von Seattle nach Wright Field mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 235 mph (378 km/h), viel schneller als die Konkurrenz.

Beim Start zeigte das vierstrahlige Boeing-Design eine überlegene Leistung gegenüber dem zweistrahligen DB-1 und dem Modell 146, und der damalige Generalmajor Frank Maxwell Andrews von der GHQ Air Force glaubte, dass die Langstreckenfähigkeiten von vier Motorgroße Flugzeuge waren effizienter als zweimotorige Flugzeuge mit kürzerer Reichweite. Seine Meinung wurde von den Beschaffungsoffizieren des Air Corps geteilt, und noch bevor der Wettbewerb beendet war, schlugen sie vor, 65 B-17 zu kaufen.

Die Entwicklung des Boeing-Modells 299 wurde fortgesetzt, und am 30. Oktober 1935 nahmen der Testpilot des Army Air Corps, Major Ployer Peter Hill und Boeing-Mitarbeiter Les Tower, das Modell 299 zu einem zweiten Testflug mit. Die Besatzung vergaß, die "Gust Lock" des Flugzeugs zu lösen, eine Vorrichtung, die die beweglichen Steuerflächen des Bombers an Ort und Stelle hielt, während das Flugzeug am Boden geparkt war, und nach dem Start stieg das Flugzeug steil an, kam zum Stillstand, überschlug sich und stürzte ab , tötete Hill und Tower (andere Beobachter überlebten mit Verletzungen). Das abgestürzte Modell 299 konnte die Auswertung nicht abschließen, und während das Air Corps immer noch vom Potenzial des Flugzeugs begeistert war, waren die Armeebeamten von den viel höheren Kosten pro Flugzeug entmutigt. "Der Verlust war jedoch nicht vollständig, da der Rumpf hinter der Tragfläche intakt war und die Wright Field Armament-Abteilung ihn bei den nachfolgenden Entwicklungsarbeiten für Geschützhalterungen verwenden konnte, aber Boeings Hoffnungen auf einen umfangreichen Bomberauftrag wurden enttäuscht." Armeechef Malin Craig stornierte die Bestellung von 65 YB-17 und bestellte stattdessen 133 der zweimotorigen Douglas B-18 Bolo.

Unabhängig davon war die USAAC von der Leistung des Prototyps beeindruckt und am 17. Service testen. Die YB-17 enthielt eine Reihe bedeutender Änderungen gegenüber dem Modell 299, darunter leistungsstärkere Wright R-1820-39 Cyclone-Motoren, die die ursprünglichen Pratt & Whitneys ersetzten. Obwohl der Prototyp im Besitz des Unternehmens war und nie eine militärische Seriennummer erhielt ("die B-17-Bezeichnung selbst erschien erst im Januar 1936 offiziell, fast drei Monate nach dem Absturz des Prototyps"), wurde der Begriff "XB-17" rückwirkend auf die Airframe und hat das Lexikon eingetragen, um die erste Flying Fortress zu beschreiben.

Zwischen dem 1. März und dem 4. August 1937 wurden 12 der 13 Y1B-17 an die 2nd Bombardment Group in Langley Field in Virginia geliefert und für die operative Entwicklung und Flugerprobung verwendet. Ein angenommener Vorschlag war die Verwendung einer Checkliste, um Unfälle wie die des Modells 299 zu vermeiden. In einer ihrer ersten Missionen wurden drei B-17 unter der Leitung des leitenden Navigators Lieutenant Curtis LeMay von General Andrews geschickt, um den italienischen Ozeandampfer Rex 980 km vor der Atlantikküste "abzufangen" und Fotos zu machen. Die erfolgreiche Mission wurde weithin bekannt gemacht. Die 13. Y1B-17 wurde an die Material Division in Wright Field, Ohio geliefert, um dort für Flugerprobungen eingesetzt zu werden.

Eine 14. Y1B-17 (37-369), die ursprünglich für Bodentests der Festigkeit der Flugzeugzelle konstruiert wurde, wurde aufgerüstet und mit abgasbetriebenen Turboladern ausgestattet. Der geplante Flug im Jahr 1937 hatte Probleme mit den Turboladern und sein Erstflug wurde bis zum 29. April 1938 verschoben. Die Modifikationen kosteten Boeing 100.000 US-Dollar und dauerten bis zum Frühjahr 1939, führten jedoch zu einer erhöhten Dienstobergrenze und einer höheren Höchstgeschwindigkeit. Das Flugzeug wurde am 31. Januar 1939 an das Heer ausgeliefert und in B-17A umbenannt, um die erste einsatzfähige Variante zu kennzeichnen.

Ende 1937 bestellte das Air Corps 10 weitere Flugzeuge mit der Bezeichnung B-17B und kurz darauf weitere 29, von denen bis Mitte 1939 keines finanziert werden konnte. Verbessert mit größeren Klappen, Ruder und Plexiglasnase, wurden die B-17B zwischen Juli 1939 und März 1940 in fünf Kleinserien ausgeliefert. Sie rüsteten zwei Bombardementsgruppen aus, eine an jeder US-Küste.

Vor dem Angriff auf Pearl Harbor waren weniger als 200 B-17 bei der Armee im Einsatz. Zwischen dem 11. Januar 1937 und dem 30. November 1941 wurden insgesamt 155 B-17 aller Varianten ausgeliefert, aber die Produktion beschleunigte sich schnell, wobei die B-17 schließlich den Rekord für die Erreichung der höchsten Produktionsrate für große Flugzeuge aufstellte. Das Flugzeug wurde in allen Kampfgebieten des Zweiten Weltkriegs eingesetzt, und bis zum Ende der Produktion im Mai 1945 wurden 12.731 Flugzeuge von Boeing, Douglas und Vega (einer Tochtergesellschaft von Lockheed) gebaut.

Betriebshistorie 2

Die B-17 begann im Zweiten Weltkrieg mit der RAF im Jahr 1941, den USAAF-Einheiten der achten Luftwaffe und der fünfzehnten Luftwaffe im Jahr 1942 und war hauptsächlich an der strategischen Präzisionsbombardierung bei Tageslicht gegen deutsche Industrieziele beteiligt. Operation Pointblank führte Angriffe zur Vorbereitung eines Bodenangriffs.

Während des Zweiten Weltkriegs rüstete die B-17 32 überseeische Kampfgruppen aus, deren Bestand im August 1944 mit 4.574 USAAF-Flugzeugen weltweit ihren Höhepunkt erreichte, und warf 640.036 Tonnen (580.631 Tonnen) Bomben auf europäische Ziele ab (im Vergleich zu 452.508 Tonnen (410.509 Tonnen), die von der Liberator und 463.544 Tonnen (420.520 Tonnen), die von allen anderen US-Flugzeugen abgeworfen wurden). Ungefähr 4.750 oder ein Drittel der gebauten B-17 gingen im Kampf verloren.

Die Royal Air Force (RAF)

Die Royal Air Force (RAF) trat ohne eigenen schweren Bomber in den Zweiten Weltkrieg ein und während 1941 die Short Stirling und Handley Page Halifax ihre Hauptbomber waren, schloss die RAF Anfang 1940 eine Vereinbarung mit der US-Armee Air Corps mit 20 B-17Cs ausgestattet werden, die den Dienstnamen "Fortress I" erhielten. Ihre erste Operation war am 8. Juli 1941 gegen Wilhelmshaven. Damals betrachtete das Air Corps den Höhenflug als 20.000 ft (6 km). (9km). Sie konnten ihre Ziele nicht treffen und die Temperaturen waren so niedrig, dass die Maschinengewehre einfroren. Am 24. Juli versuchten sie es mit einem anderen Ziel, Brest in Frankreich, verfehlten es aber erneut vollständig.

Bis September, nachdem die RAF acht B-17Cs im Kampf oder durch Unfälle verloren hatte, hatte das Bomber Command die Bombenangriffe bei Tageslicht aufgrund der schlechten Leistung der Festung I aufgegeben. Die verbleibenden Flugzeuge wurden an verschiedene Kommandos für den Einsatz zu verschiedenen Aufgaben einschließlich der Küstenverteidigung übertragen. Die Erfahrung hatte sowohl der RAF als auch der USAAF gezeigt, dass die B-17C nicht kampfbereit war und dass eine verbesserte Verteidigung, größere Bombenlasten und genauere Bombenmethoden erforderlich waren, die in späteren Versionen integriert werden sollten. Darüber hinaus war es trotz dieser Verbesserungen die USAAF und nicht die RAF, die bereit war, der B-17 als "Tagesbomber" treu zu bleiben.

Das Bomber Command übertrug seine verbleibenden Fortress I-Flugzeuge an das Coastal Command zur Verwendung als Patrouillenflugzeuge mit sehr großer Reichweite. Diese wurden später im August 1942 um 19 Fortress Mk.II und 45 Fortress Mk.IIA erweitert (B-17F bzw. . Eine Festung des Geschwaders Nr. 206 der RAF versenkte U-627 am 27. Oktober 1942: der erste von 11 U-Boot-Abschüssen, die während des Krieges den Bombern der RAF-Festung zugeschrieben wurden. Die Nr. 223 Squadron betrieb als Teil der 100-Gruppe eine kleine Anzahl von Festungen zur Unterstützung der Bombenoffensive zur Störung des deutschen Radars.

Das Air Corps (umbenannt in United States Army Air Forces oder USAAF im Jahr 1941), das die B-17 und andere Bomber einsetzte, bombardierte aus großer Höhe mit dem damals geheimen Norden Bombsight, einem optisch elektromechanischen kreiselstabilisierten Computer. Bei Tagesbombardements und Einsätzen war das Gerät in der Lage, anhand der vom Bombardier eingegebenen Variablen den Punkt im Weltraum zu bestimmen, an dem der Artillerietyp des Bombers abgeschossen werden sollte, um das Ziel zu treffen. Der Bombardier übernahm während des Bombenlaufs im Wesentlichen die Flugkontrolle des Flugzeugs und hielt in den letzten Momenten eine waagerechte Höhe.

Die USAAF begann kurz nach Kriegseintritt mit dem Aufbau ihrer Luftstreitkräfte in Europa mit B-17Es. Die ersten Einheiten der achten Air Force trafen am 12. Mai 1942 in High Wycombe, England, ein, um die 97th Bomb Group zu bilden. Am 17. August 1942 wurden 18 B-17Es der 97., darunter Yankee Doodle, geflogen von Major Paul Tibbets und Brigadegeneral Ira Eaker, von RAF Spitfires beim ersten USAAF-Überfall über Europa gegen die Rangierbahnhöfe in Rouen-Sotteville in . eskortiert Frankreich. Die Operation war ein Erfolg, mit nur geringen Schäden an zwei Flugzeugen.

Kombinierte Offensive

Die beiden unterschiedlichen Strategien des amerikanischen und britischen Bomberkommandos wurden auf der Konferenz von Casablanca im Januar 1943 organisiert. Die daraus resultierende Operation Pointblank beschrieb eine "Kombinierte Bomberoffensive", die die Wehrmacht schwächen und die Luftüberlegenheit in Vorbereitung einer Bodenoffensive herstellen sollte.

Die Operation Pointblank wurde mit Angriffen auf Ziele in Westeuropa eröffnet. General Ira C. Eaker und die 8. Luftwaffe räumten Angriffen auf die deutsche Flugzeugindustrie, insbesondere auf Kampfflugzeugmontagewerke, Triebwerksfabriken und Kugellagerhersteller, höchste Priorität ein.

Am 17. April 1943 hatte ein Angriff auf das Focke-Wulf-Werk bei Bremen durch 115 Festungen wenig Erfolg. 16 Flugzeuge wurden abgeschossen und 48 weitere beschädigt. Durch die Angriffe gelang es jedoch, etwa die Hälfte der Jagdstreitkräfte der Luftwaffe auf Anti-Bomber-Operationen umzuleiten.

Da die Flugplatzbomben die Stärke der deutschen Jagdflugzeuge nicht merklich verringerten, wurden zusätzliche B-17-Gruppen gebildet, Eaker befahl größere Missionen tiefer in Deutschland gegen wichtige Industrieziele. Die 8. Luftwaffe zielte dann auf die Kugellagerfabriken in Schweinfurt, in der Hoffnung, die dortigen Kriegsanstrengungen lahmzulegen. Der erste Angriff am 17. August 1943 führte zu keinen kritischen Schäden an den Fabriken, wobei die 230 angreifenden B-17 von schätzungsweise 300 Jägern der Luftwaffe abgefangen wurden. 36 Flugzeuge wurden mit dem Verlust von 200 Mann abgeschossen, und zusammen mit einem Angriff auf Regensburg früher am Tag gingen an diesem Tag insgesamt 60 B-17 verloren.

Ein zweiter Versuch am 14. Oktober 1943 wurde später als "Schwarzer Donnerstag" bekannt. Von den 291 angreifenden Festungen wurden 59 über Deutschland abgeschossen, eine im Ärmelkanal gegraben, fünf in England abgestürzt und 12 weitere wurden aufgrund von Kampfschäden oder Bruchlandungen verschrottet, ein Gesamtverlust von 77 B-17. 122 Bomber wurden teilweise beschädigt und mussten vor ihrem nächsten Flug repariert werden. Von 2.900 Mann der Besatzungen kehrten etwa 650 Mann nicht zurück, obwohl einige als Kriegsgefangene überlebten. Fünf wurden getötet und 43 verwundet in dem beschädigten Flugzeug, das es nach Hause schaffte, und 594 wurden als vermisst in Aktion aufgeführt. Nur 33 Bomber landeten ohne Schaden. Die daraus resultierenden Verluste waren das Ergebnis konzentrierter Angriffe von über 300 deutschen Jägern.

Diese Verluste an Flugbesatzungen konnten nicht aufrechterhalten werden, und die USAAF, die die Verwundbarkeit schwerer Bomber gegenüber Abfangjägern erkannte, setzte Tagesbomberangriffe tief in Deutschland aus, bis ein Begleitjäger entwickelt wurde, der die Bomber vom Vereinigten Königreich bis nach Deutschland und zurück. Allein die 8. Luftwaffe verlor im Oktober 1943 176 Bomber. Ähnliche Verluste erlitt die 8. Luftwaffe am 11. Januar 1944 bei Einsätzen in Oschersleben, Halberstadt und Braunschweig. Doolittle hatte befohlen, die Mission abzusagen, da sich das Wetter verschlechterte, aber die führenden Einheiten waren bereits in den feindlichen Luftraum eingedrungen und setzten die Mission fort. Die meisten Eskorten kehrten um oder verpassten das Rendezvous, wodurch 60 B-17 zerstört wurden. Ein dritter Überfall auf Schweinfurt am 24. Februar 1944 brachte die sogenannte "Große Woche" zum Vorschein. Mit P-51 Mustang und P-47 Thunderbolt-Jägern (ausgestattet mit verbesserten Drop-Panzern, um ihre Reichweite zu vergrößern) die amerikanischen schweren Einheiten den ganzen Weg zu und von den Zielen eskortieren, gingen nur 11 von 231 B-17 verloren. Die Begleitjäger reduzierten die Verlustrate auf unter sieben Prozent, wobei nur 247 B-17 bei 3500 Einsätzen bei den Angriffen der Big Week verloren gingen.

Bis September 1944 nutzten 27 der 40 Bombengruppen der Eighth Air Force und sechs der 21 Gruppen der Fünfzehnten Air Force B-17. Die Verluste durch die Flak forderten bis 1944 weiterhin einen hohen Tribut an schweren Bombern, aber bis zum 27 Anzahl der Bomber pro Bombengruppe wurde reduziert. Die kombinierte Bomberoffensive war effektiv abgeschlossen.

Pazifisches Theater

Nur fünf B-17-Gruppen operierten im Südwestpazifik-Theater, und alle wurden 1943 auf andere Typen umgestellt.

Am 7. Dezember 1941 wurde eine Gruppe von 12 B-17 der 38. (vier B-17C) und 88. (acht B-17E) Aufklärungsgeschwader auf dem Weg zur Verstärkung der Philippinen von Hamilton Field, Kalifornien, nach Pearl Harbor geflogen. Ankunft während des japanischen Angriffs. Leonard "Smitty" Smith Humiston, Co-Pilot auf der B-17C von First Lieutenant Robert H. Richards, AAF S/N 40-2049, berichtete, dass er dachte, die US Navy würde dem Flug 21 Salutschüsse geben, um die Ankunft von zu feiern die Bomber, woraufhin er merkte, dass Pearl Harbor angegriffen wurde. Die Festung wurde von japanischen Kampfflugzeugen beschossen, die Besatzung blieb jedoch unverletzt, mit Ausnahme eines, der sich eine Schürfwunde an der Hand zuzog. Feindliche Aktivitäten erzwangen einen Abbruch von Hickam Field nach Bellows Field, wo das Flugzeug die Landebahn überrollte und in einen Graben fuhr, wo es dann beschossen wurde. Obwohl zunächst als reparierbar angesehen, erlitt 40-2049 (11. BG / 38. RS) mehr als 200 Einschusslöcher und flog nie wieder. Zehn der 12 Festungen überlebten den Angriff.

Bis 1941 verfügte die Far East Air Force (FEAF) in Clark Field auf den Philippinen über 35 B-17, und das Kriegsministerium plante schließlich, diese auf 165 zu erhöhen. Als die FEAF die Nachricht vom Angriff auf Pearl Harbor erhielt, sagte General Lewis H. Brereton schickte seine Bomber und Jäger auf verschiedene Patrouilleneinsätze, um zu verhindern, dass sie am Boden erwischt werden. Brereton plante in Übereinstimmung mit den Richtlinien des Rainbow 5-Kriegsplans B-17-Angriffe auf japanische Flugplätze in Formosa, aber dies wurde von General Douglas MacArthur außer Kraft gesetzt. Eine Reihe umstrittener Diskussionen und Entscheidungen, gefolgt von mehreren verwirrenden und falschen Berichten über Luftangriffe, verzögerten die Genehmigung des Einsatzes. Als die B-17 und die eskortierenden Curtiss P-40-Jäger kurz davor waren, in die Luft zu gehen, wurden sie von japanischen Bombern der 11. Luftflotte zerstört. Die FEAF verlor während des ersten Angriffs die Hälfte ihrer Flugzeuge und wurde in den nächsten Tagen fast zerstört.

Ein weiteres Pazifik-Gefecht im frühen Zweiten Weltkrieg am 10. Dezember 1941 betraf Colin Kelly, der Berichten zufolge seine B-17 in das japanische Schlachtschiff Haruna stürzte, was später als Beinahe-Bombenverfehlung auf dem schweren Kreuzer Ashigara anerkannt wurde. Dennoch machte ihn diese Tat zu einem gefeierten Kriegshelden. Kellys B-17C AAF S/N 40-2045 (19. BG / 30. BS) stürzte etwa 10 km von Clark Field entfernt ab, nachdem er die brennende Festung lange genug stabil gehalten hatte, damit die überlebende Besatzung aussteigen konnte. Kelly wurde posthum das Distinguished Service Cross verliehen. Dieser Kill wird dem bekannten japanischen Ass Saburo Sakai zugeschrieben und erlangte dabei Respekt für die Fähigkeit der Festung, Strafen zu absorbieren.

B-17 wurden in frühen Schlachten im Pazifik mit geringem Erfolg eingesetzt, insbesondere in der Schlacht von Coral Sea und der Schlacht von Midway. Dort wurden die B-17 der Fifth Air Force mit der Unterbrechung der japanischen Seewege beauftragt. Die Doktrin des Air Corps diktierte Bombenangriffe aus großer Höhe, aber es stellte sich bald heraus, dass nur ein Prozent ihrer Bomben Ziele traf. Die B-17 operierten jedoch in Höhen, die für die meisten A6M Zero-Jäger zu groß waren, und die schwere Geschützbewaffnung der B-17 war mit leicht geschützten japanischen Flugzeugen mehr als gewachsen.

Am 2. März 1943 griffen sechs B-17 der 64. Staffel einen großen japanischen Truppenkonvoi während der frühen Phase der Schlacht in der Bismarcksee vor Neuguinea aus 3 km Entfernung an, indem sie mit Skipbombing drei Händler versenkten Schiffe einschließlich der Kyokusei Maru. Eine B-17 wurde von einer in New Britain ansässigen A6M Zero abgeschossen, deren Pilot dann einige der B-17-Besatzungsmitglieder beim Abstieg mit Fallschirmen mit Maschinengewehren beschoss und andere nach der Landung im Wasser angriff. Später bombardierten 13 B-17 den Konvoi aus mittlerer Höhe, wodurch sich die Schiffe zerstreuten und die Reise verlängerte. Der Konvoi wurde anschließend durch eine Kombination von Tieffliegern der Royal Australian Air Force Beaufighters und Bombardierungen der USAAF B-25 Mitchells auf 100 Fuß (30 m) fast zerstört, während B-17s fünf Treffer aus größeren Höhen erzielten. Ein Spitzenwert von 168 B-17-Bombern befand sich im September 1942 auf dem pazifischen Kriegsschauplatz, wobei alle Gruppen bis Mitte 1943 auf andere Typen umgestellt wurden.

Bomberverteidigung

Vor dem Aufkommen von Langstreckenjäger-Eskorten hatten B-17s nur ihre .50-Zoll (12,7 mm) M2 Browning-Maschinengewehre, auf die sie sich bei den Bombenangriffen über Europa verlassen konnten. Als sich der Krieg verschärfte, nutzte Boeing das Feedback der Flugbesatzung, um jede neue Variante mit erhöhter Bewaffnung und Panzerung zu verbessern. Die Anzahl der Defensivgeschütze erhöhte sich von vier 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren und einem 0,30 Zoll (7,62 mm) Bug-Maschinengewehr in der B-17C auf 13 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehre in der B-17G. Aber weil die Bomber beim Angriff von Jägern nicht manövrieren konnten und während ihres letzten Bombenangriffs gerade und eben geflogen werden mussten, hatten einzelne Flugzeuge Mühe, einen direkten Angriff abzuwehren.

Eine Untersuchung des Air Corps von 1943 ergab, dass über die Hälfte der von den Deutschen abgeschossenen Bomber den Schutz des Hauptverbandes verlassen hatten. Um dieses Problem anzugehen, entwickelten die Vereinigten Staaten die Bombengruppenformation, die sich zu einer gestaffelten Kampfbox-Formation entwickelte, in der alle B-17s alle anderen in ihrer Formation sicher mit ihren Maschinengewehren abdecken konnten, was eine Formation der Bomber zu einer gefährlichen machte Ziel, um von feindlichen Kämpfern angegriffen zu werden. Die "Jagdflieger" der Luftwaffe verglich den Angriff auf eine B-17-Kampfbox-Formation mit der Begegnung mit einem fliegenden Stachelschwein oder "fliegenden Stachelschwein". Die Verwendung dieser starren Formation bedeutete jedoch, dass einzelne Flugzeuge keine Ausweichmanöver durchführen konnten: Sie mussten immer geradeaus fliegen, was sie anfällig für die deutsche Flak machte. Darüber hinaus nutzten deutsche Kampfflugzeuge später die Taktik der Hochgeschwindigkeits-Strafing-Pässe, anstatt einzelne Flugzeuge anzugreifen, um maximalen Schaden bei minimalem Risiko zu verursachen.

Infolgedessen betrug die Verlustrate der B-17 bei einigen frühen Missionen bis zu 25 % (60 von 291 B-17 gingen beim zweiten Angriff auf Schweinfurt im Gefecht verloren), und erst mit dem Aufkommen effektiver Distanzjäger-Eskorte (insbesondere die P-51 Mustang), die zwischen Februar und Juni 1944 zur Degradierung der Luftwaffe als effektiver Abfangjäger führte, und dass die B-17 strategisch stark wurde.

Die B-17 war bekannt für ihre Fähigkeit, Kampfschaden zu absorbieren, dennoch ihr Ziel zu erreichen und ihre Besatzung sicher nach Hause zu bringen.Wally Hoffman, ein B-17-Pilot bei der 8. Air Force während des Zweiten Weltkriegs, sagte: "Das Flugzeug kann durch feindliches Feuer fast in Stücke geschnitten und aufgeschlitzt werden und seine Besatzung nach Hause bringen." Martin Caidin berichtete über einen Fall, bei dem eine B-17 in der Luft mit einer Focke-Wulf Fw.190 kollidierte, ein Triebwerk verlor und schwere Schäden sowohl am steuerbordseitigen Höhenleitwerk als auch am Seitenleitwerk erlitt und durch das Flugzeug aus der Formation geschleudert wurde Einschlag. Das Flugzeug wurde von Beobachtern als abgeschossen gemeldet, aber es überlebte und brachte seine Besatzung unverletzt nach Hause. Seine Zähigkeit hat die geringere Reichweite und die geringere Bombenlast im Vergleich zum Consolidated B-24 Liberator oder den britischen Avro Lancaster schweren Bombern mehr als wettgemacht. Es gibt viele Geschichten von B-17s, die mit zerstörten Schwänzen, mit nur einem funktionierenden Motor oder sogar mit großen Teilen der Flügel, die durch Flak beschädigt wurden, zur Basis zurückkehren. Diese Langlebigkeit, zusammen mit den großen Einsatzzahlen der Eighth Air Force und dem Ruhm der "Memphis Belle", machten die B-17 zu einem bedeutenden Bomberflugzeug des Krieges.

Das B-17-Design durchlief im Laufe seiner Produktion acht wesentliche Änderungen, die in der B-17G gipfelten, die sich von ihrem unmittelbaren Vorgänger durch einen Kinnturm mit zwei M2 Browning-Maschinengewehren des Kalibers .50 Zoll (12,7 mm) unterschied unter der Nase. Dies beseitigte die wichtigste Defensivschwäche der B-17 bei Frontalangriffen.

Die Luftwaffe 2

Nach der Untersuchung zerstörter B-17 und B-24 stellten die Offiziere der Luftwaffe fest, dass im Durchschnitt etwa 20 Treffer mit von hinten abgefeuerten 20-mm-Granaten erforderlich waren, um sie zu Fall zu bringen. Piloten mit durchschnittlichen Fähigkeiten trafen die Bomber mit nur etwa zwei Prozent der von ihnen abgefeuerten Schüsse, so dass der durchschnittliche Pilot, um 20 Treffer zu erzielen, eintausend 20-mm-Schuss (0,79 Zoll) auf einen Bomber abfeuern musste. Frühe Versionen der Fw.190, eines der besten deutschen Abfangjäger, waren mit zwei 20-mm-MG-FF-Kanonen ausgestattet, die nur 500 Schuss trugen, und später mit den besseren Mauser MG 151/20-Kanonen, die über eine größere effektive Reichweite als die MG FF-Waffe. Die deutschen Jäger stellten fest, dass bei Angriffen von vorne, wo weniger Verteidigungsgeschütze gerichtet waren, es nur vier oder fünf Treffer brauchte, um einen Bomber zum Absturz zu bringen. Um die Mängel der Fw.190 zu beheben, wurde die Anzahl der eingebauten Kanonen auf vier mit einer entsprechenden Erhöhung der mitgeführten Munition verdoppelt, und 1944 wurde eine weitere Aufrüstung auf die 30-mm-MK 108-Kanonen von Rheinmetall-Borsig vorgenommen , die einen Bomber mit wenigen Treffern zum Absturz bringen könnte.

Die Einführung des Raketenmörsers Werner-Granite 21 (War. Gar. 21) durch die Luftwaffe Mitte August 1943 als "Stand-off"-Offensive, mit einem an Streben montierten röhrenförmigen Werfer, der unter jeder Flügelplatte befestigt ist auf den einmotorigen Jagdflugzeugen der Luftwaffe und zwei unter jeder Flügelplatte auf einigen wenigen Zerstörer-Flugzeugen des Typs Bf.110, hatten das Versprechen, eine Hauptwaffe zu sein. Aufgrund des ballistischen Abwurfs der abgefeuerten Rakete, selbst bei der üblichen Strebenmontage des Werfers, der ihn in etwa 15° nach oben fixiert, und der geringen Anzahl von Jägern, die mit den Waffen ausgestattet sind, ist die Wfr.Gr. 21 hatte nie einen großen Einfluss auf die Kampfbox-Formationen von Festungen. Auch die Versuche der Luftwaffe, schwere Bordkanone-Kanonen der Serien 37, 50 und sogar 75 mm (2,95 in) in zweimotorige Flugzeuge wie die speziellen Ju.88P-Jäger und sogar in ein Modell der Me.410 . einzubauen Hornisse hatte als Anti-Bomber-Waffen keinen großen Einfluss auf die amerikanische strategische Bomber-Offensive. Die Me.262 hatte gegen Ende des Krieges mäßigen Erfolg gegen die B-17. Mit seiner üblichen an der Nase montierten Bewaffnung von vier MK 108-Kanonen und mit einigen Exemplaren, die später mit der R4M-Rakete ausgestattet wurden, die aus Unterflügelgestellen abgefeuert wurde, konnte er außerhalb der Reichweite der 12,7-mm-Abwehrkanonen der Bomber feuern und ein Flugzeug mit einem Treffer zum Absturz bringen.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden nach einer Bruchlandung oder einem Absturz etwa 40 B-17 erbeutet und von der Luftwaffe restauriert und etwa ein Dutzend wieder in die Luft gebracht. Mit deutschen Markierungen und dem Codenamen "Dornier Do.200" wurden die erbeuteten B-17 von der Luftwaffe für geheime Spionage- und Aufklärungsmissionen eingesetzt, am häufigsten von der Luftwaffeneinheit Kampfgeschwader 200 verwendet. Eine der B-17 der KG200, mit der Luftwaffenmarkierung A3+FB, wurde bei der Landung auf dem Flughafen von Valencia am 27. Juni 1944 von Spanien interniert und blieb dort für den Rest des Krieges. Einige B-17 behielten ihre alliierten Markierungen und wurden bei Versuchen verwendet, B-17-Formationen zu infiltrieren und ihre Position und Höhe zu melden. Die Praxis war zunächst erfolgreich, aber die Kampfflugzeugbesatzungen der Army Air Force entwickelten und etablierten schnell Standardverfahren, um zuerst jeden "Fremden" zu warnen und dann auf ihn zu schießen, der versuchte, sich einer Gruppe anzuschließen. Noch andere B-17 wurden verwendet, um die Schwachstellen des Flugzeugs zu ermitteln und deutsche Abfangjägerpiloten in der Taktik auszubilden. Nach dem Krieg fanden die Alliierten nur wenige überlebende Flugzeuge.

Nachkriegsgeschichte 2

US-Luftwaffe

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die B-17 für veraltet erklärt und die Army Air Forces zogen den Großteil ihrer Flotte aus. Flugbesatzungen brachten die Bomber über den Atlantik zurück in die Vereinigten Staaten, wo der Großteil als Schrott verkauft und eingeschmolzen wurde. Nach ihrer Gründung als eigenständiger Dienst im Jahr 1947 hatte die United States Air Force ab 1946 B-17 Flying Fortresses (genannt F-9s: für Fotorecon, später RB-17s) beim Strategic Air Command (SAC) im Einsatz bis 1951. Der USAF Air Rescue Service des Military Air Transport Service (MATS) betrieb Ende der 1940er und Anfang bis Mitte der 1950er Jahre auch SB-17 als sogenannte "Dumbo"-Luft-See-Rettungsflugzeuge.

In den späten 1950er Jahren waren die letzten B-17 im Einsatz der USAF QB-17-Zieldrohnen, DB-17P-Drohnensteuerungen (erstmals 1946 während der Operation Crossroads eingesetzt) ​​und einige VB-17-Transportflugzeuge. Die letzte operative Mission, die von einer USAF-Festung geflogen wurde, wurde am 6. August 1959 durchgeführt, als DB-17P (AF 44-83684) QB-17G (AF 44-83717) von der Holloman Air Force Base in New Mexico als Ziel für einen Falcon-Luft-Luft-Rakete, abgefeuert von einer F-101 Voodoo. Einige Tage später fand in Holloman eine Ruhestandszeremonie statt, wonach (AF 44-83684) in das Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) auf der Davis-Monthan Air Force Base, Arizona, zurückgezogen wurde. Die vielleicht berühmteste B-17, die Memphis Belle, wird vom National Museum der United States Air Force sorgfältig in ihrem Kriegszustand wiederhergestellt.

US-Marine und US-Küstenwache

Während des letzten Kriegsjahres und kurz danach erwarb die United States Navy 48 ehemalige B-17 der USAAF für Patrouillen- und Luft-See-Rettungsarbeiten. Diese Maschinen operierten zunächst unter ihren ursprünglichen USAAF-Bezeichnungen, erhielten jedoch am 31. Juli 1945 die Marineflugzeug-Bezeichnung PB-1, eine Bezeichnung, die ursprünglich 1925 für ein experimentelles Flugboot verwendet worden war. Da die meisten der beteiligten Festungen tatsächlich von Douglas oder Lockheed und nicht von Boeing gebaut wurden, wäre eine logischere Bezeichnung P4D-1W bzw. P3V-1G gewesen.

Vierundzwanzig B-17Gs (einschließlich einer B-17F, die auf G-Standards modifiziert worden war) wurden von der Marine unter der Bezeichnung PB-1W eingesetzt. Das W stand für U-Boot-Abwehr. Unter dem Rumpf wurde ein großes Radom für ein AN/APS-20-Suchradar angebracht und zusätzliche interne Treibstofftanks für eine größere Reichweite hinzugefügt. Diese Flugzeuge waren dunkelblau lackiert, eine Standardlackierung der Navy, die Ende 1944 übernommen wurde. Die meisten dieser Flugzeuge waren von Douglas gebaute Flugzeuge, die direkt von der Long Beach-Fabrik zur Naval Aircraft Modification Unit bei NAS Johnsville/NAS Warminster geflogen wurden. Pennsylvania im Sommer 1945, wo das Suchradar APS-20 installiert wurde. Der Krieg endete jedoch, bevor PB-1Ws eingesetzt werden konnten, und die Abwehrbewaffnung wurde anschließend gestrichen.

Die ersten PB-1W gingen im April 1946 an das Patrol Bomber Squadron 101 (VPB-101). Die PB-1W entwickelte sich schließlich dank ihres APS-20-Suchradars zu einem Frühwarnflugzeug. Bis 1947 wurden PB-1Ws in Einheiten eingesetzt, die sowohl mit der Atlantik- als auch der Pazifikflotte operierten. VPB-101 an der Ostküste wurde in Air Test and Evaluation Squadron FOUR (VX-4) umbenannt und NAS Quonset Point, Rhode Island, zugewiesen. VX-4 wurde später 1952 zur Airborne Early Warning Squadron TWO (VW-2) und nach NAS Patuxent River, Maryland verlegt. Die primäre Mission von VW-2 war die Frühwarnung mit sekundären Missionen zur U-Boot-Abwehr und zur Hurrikanaufklärung. Airborne Early Warning Squadron ONE (VW-1) wurde 1952 mit vier PB-1Ws am NAS Barbers Point, Hawaii, gegründet. mit Elementen von Fleet Composite Squadron ELEVEN (VC-11) bei NAS Miramar und Patrol Squadron 51 (VP-51) bei NAS North Island in San Diego, Kalifornien. Das Missionsset von VW-1 war dem von VW-2 ähnlich.

PB-1Ws blieben bis 1955 im USN-Dienst und wurden nach und nach zugunsten der Lockheed WV-2 (in der USAF als EC-121 bekannt), einer militärischen Version des Verkehrsflugzeugs Lockheed 1049 Constellation, ausgemustert. PB-1Ws wurden in das Naval Aircraft Storage Center in NAS Litchfield Park, Arizona, ausgemustert und Mitte 1956 aus dem Bestand genommen. Viele wurden als Überschuss verkauft und landeten im zivilen Flugzeugregister und 13 wurden als Schrott verkauft.

Zwei ehemalige USAAF B-17 wurden von der Marine unter der Bezeichnung XPB-1 für verschiedene Entwicklungsprogramme beschafft. Das erste wurde im Juni 1945 an die Marine übergeben, das zweite im August 1946. Das zweite Flugzeug wurde vom Cornell Aeronautical Laboratory in einem Düsentriebwerk-Testprogramm eingesetzt und wurde 1955 getroffen.

Im Mai 1947 wurden sechs weitere B-17Gs mit unbekannten Seriennummern an die Marine übergeben und den BuNos 83993 bis 83998 zugewiesen. Sie wurden bis zum 31. August 1947 in NAS Corpus Christi, Texas, gelagert, als sie ohne ersichtlichen Gebrauch befallen wurden. Zwei weitere PB-1 wurden 1950 an die Navy übergeben, diese Flugzeuge stammten von der Air Force, die zwei EB-17G für Testprogramme auf die Konfiguration PB-1W umgebaut hatte. Nach Abschluss dieser Tests wurden diese Flugzeuge an die Marine übergeben.

Siebzehn ehemalige von der USAAF Vega gebaute B-17G wurden von der US-Küstenwache unter der Bezeichnung PB-1G eingesetzt. Im Juli 1945 wurden 18 B-17 von der USAAF zur Übergabe an die Küstenwache über die Marine eingestellt. Diesen Flugzeugen wurden zunächst Navy Bureau-Nummern zugewiesen und die ersten PB-1Gs wurden ab Juli 1946 an die Küstenwache geliefert. Nur fünfzehn PB-1Gs wurden tatsächlich an die Küstenwache übergeben. Die USCG erhielt 1947 ein weiteres Flugzeug direkt von der USAF.

Küstenwache PB-1Gs waren auf der ganzen Hemisphäre stationiert, mit fünf auf der Coast Guard Air Station Elizabeth City, North Carolina, zwei bei CGAS San Francisco, zwei bei NAS Argentia, Neufundland, einer bei CGAS Kodiak, Alaska und einer im Bundesstaat Washington. Sie wurden hauptsächlich für die Luft-See-Rettung verwendet, wurden aber auch für Eisbergpatrouillen und für Fotokartierungen verwendet. Luft-Seenotrettung PB-1Gs trugen normalerweise ein absetzbares Rettungsboot unter dem Rumpf und waren mit gelben und schwarzen Luftrettungsmarkierungen bemalt. Der Kinnturm wurde oft durch ein Radom ersetzt. In den Nachkriegsjahren trugen PB-1Gs der Küstenwache oft die nationalen Abzeichen auf ihren Seitenleitwerken und nicht auf dem Rumpf, eine Praxis, die bis heute bei Starrflüglern der US-Küstenwache fortgesetzt wird. Die PB-1G der Küstenwache dienten während der gesamten 1950er Jahre, das letzte Exemplar wurde erst am 14. Oktober 1959 außer Dienst gestellt. Dieses Flugzeug wurde als Überschuss verkauft, viele Jahre als Lufttanker betrieben und ist jetzt in Arizona ausgestellt.

Ungefähr ein Dutzend B-17 sind noch betriebsfähig von etwa 50 Flugzeugzellen, von denen bekannt ist, dass sie überleben. Viele dieser überlebenden Beispiele sind Überschuss- oder Trainingsflugzeuge, die während des Zweiten Weltkriegs in den USA blieben. Es gibt jedoch einige Ausnahmen. Mehrere B-17 wurden zusammen mit anderen Bombern des Zweiten Weltkriegs in Verkehrsflugzeuge oder Geschäftsflugzeuge umgewandelt. Andere B-17 wurden entweder als Sprühflugzeuge gegen Feuerameisen im Südosten der Vereinigten Staaten oder als umgebaute Lufttanker zur Bekämpfung von Waldbränden im Westen der Vereinigten Staaten eingesetzt.

B-17 Varianten 2

Das Folgende ist ein umfangreicher Katalog der Varianten und spezifischen einzigartigen Elemente jeder Variante und/oder Konstruktionsphase des schweren Bombers Boeing B-17 Flying Fortress.

Boeing-Modell 299 (XB-17)

Die Boeing 299 war das ursprüngliche Bomberdesign von Boeing, um eine Anfrage des United States Army Air Corps nach einem Bomber zu erfüllen, der 2.000 lb (907 kg) Bomben 2.000 mi (3.218 km) bei 200 mph (322 km/h) transportieren kann ). Im Jahr 1935 konkurrierte die Boeing 299 bei einer Bewertung in Wright Field in der Nähe von Dayton, Ohio, USA, mit mehreren Einreichungen anderer Unternehmen.

Auf ihrem Flug von Seattle, Washington, nach Wright Field für den Wettbewerb, stellte die 299 einen Nonstop-Geschwindigkeitsrekord von 252 mph (406 km/h) auf. Obwohl es beim Start während einer Demonstration bis zur Zerstörung abstürzte, war der Absturz auf einen Fehler der Flugbesatzung zurückzuführen, nicht auf einen Fehler im Flugzeug. Die nachträgliche Umsetzung einer verpflichtenden Checkliste durch die Flugbesatzung vor dem Start gewährleistete die Vermeidung des Flugbesatzungsfehlers. Trotz des Absturzes (und vor allem der viel höheren Kosten pro Einheit) waren die Führer des Air Corps von der 299 beeindruckt. Boeing erhielt einen Entwicklungsauftrag. Das Flugzeug wird seitdem als XB-17 bezeichnet, aber die Bezeichnung ist nicht zeitgemäß oder offiziell.

Boeing Y1B-17 (YB-17)

Obwohl das Army Air Corps immer noch vom Boeing-Design begeistert war, beschloss das Army Air Corps, nach dem Absturz des ursprünglichen Modells 299, seine Bestellung für den Servicetest der YB-17 von 65 auf 13 zu reduzieren. Am 20. November 1936 änderte das Army Air Corps die Quelle der Finanzierung von der normalen Finanzierung bis zur Beschaffung von "F-1" [Klarstellung erforderlich] und das Flugzeug Y1B-17 umbenannt, bevor es überhaupt flog.

Im Gegensatz zu seinem Vorgänger, der Pratt & Whitney R-1690 Hornet-Sternmotoren verwendet hatte, verwendete die Y1B-17 den Wright R-1820 Cyclone, der bei der B-17 zum Standard wurde. Bei der Bewaffnung wurden mehrere Änderungen vorgenommen und die Besatzung von sieben auf sechs reduziert. Die meisten Änderungen waren geringfügig: Am bemerkenswertesten war der Wechsel von Doppelquerlenkern zu Einarmfahrwerken.

Am 7. Dezember 1936, fünf Tage nach dem Erstflug der Y1B-17, schmolzen die Bremsen des Flugzeugs bei der Landung durch und es kippte um. Obwohl der Schaden minimal war, lösten die kumulativen Auswirkungen dieses Ereignisses und der Absturz des Modells 299 eine Untersuchung des Kongresses aus. Nach dem Absturz wurde das Army Air Corps alarmiert: Ein weiterer Absturz würde das Ende des Programms bedeuten.

Obwohl sie für Tests gedacht waren, beschloss der Kommandeur des Army General Headquarters (Air Force), Generalmajor Frank Andrews, zwölf Y1B-17 der 2nd Bomb Group in Langley Field, Virginia, zuzuweisen. Andrews argumentierte, dass es am besten sei, so schnell wie möglich schwere Bombentechniken zu entwickeln. Von den dreizehn gebauten wurde einer für Stresstests verwendet.

1937 repräsentierten die zwölf Y1B-17 mit der 2nd Bombardment Group auf Langley Field die gesamte amerikanische Flotte schwerer Bomber. Die meiste Zeit, die mit den Flugzeugen verbracht wurde, bestand darin, Probleme mit dem Flugzeug zu beseitigen. Die wichtigste Entwicklung war die Verwendung einer Checkliste, die von Pilot und Copilot vor dem Start überprüft werden sollte. Man hoffte, dass dieses System ähnliche Unfälle wie die, die zum Verlust des Boeing-Modells 299 führten, verhindern würde.

Im Mai 1938 nahmen die Y1B-17 (jetzt umbenannt in B-17) der 2. Der Kontakt mit dem Liner, der noch 982 km auf See war, sollte die Reichweite und die navigatorische Überlegenheit der B-17 beweisen. Es zeigte auch, dass der Bomber ein wirksames Werkzeug sein würde, um eine Invasionstruppe anzugreifen, bevor sie die Vereinigten Staaten erreichen konnte. Die Navy war wütend über das Eindringen der Armee in ihre Mission und zwang das Kriegsministerium, einen Befehl zu erlassen, der das Army Air Corps daran hinderte, mehr als hundert Meilen von der amerikanischen Küste entfernt zu operieren.

Nach drei Jahren Flugzeit ereigneten sich mit den B-17 keine schwerwiegenden Zwischenfälle. Im Oktober 1940 wurden sie zur 19. Bombardement Group auf dem March Field verlegt.

Boeing B-17A (Y1B-17A)

Das Flugzeug, das zur einzigen Y1B-17A wurde, wurde ursprünglich als statischer Prüfstand bestellt. Als jedoch eine der Y1B-17 während eines Fluges in einem Gewitter eine unbeabsichtigte heftige Drehung überlebte, entschieden die Führer des Air Corps, dass das Flugzeug außergewöhnlich robust war und keine statischen Tests erforderlich waren. Stattdessen wurde es als Prüfstand für Motortypen verwendet. Nach dem Studium einer Vielzahl von Konfigurationen wurde für jeden Motor die Verwendung einer Turboladerposition mit ventraler Gondelmontage festgelegt. Eine sukzessive Serie von von General Electric hergestellten Turboladern würde B-17 als Standardausrüstung ausstatten, beginnend mit dem ersten Serienmodell, und ermöglichte es ihm, höher und schneller zu fliegen als die Y1B-17. Nach Abschluss der Tests wurde die Y1B-17A in B-17A umbenannt.

Boeing B-17B

Die B-17B (Boeing Model 299M) war das erste Serienmodell der B-17 und war im Wesentlichen eine B-17A mit einem größeren Ruder, größeren Klappen und einer neu gestalteten Nase und 1.200 PS (895 kW) R-1820-51 Motoren. Der kleine Geschützturm in der oberen Nasenblase wurde durch ein 0,30 Zoll (7,62 mm) Maschinengewehr ersetzt, dessen Lauf durch eine flexible Kugelpfanne geführt wurde das separate Bombardierfenster wurde durch ein kürzeres, zehnteiliges, gut gerahmtes "Glas" ersetzt Nase" zum Bombenzielen, verwendet bis hin zu den Flugzeugzellen der B-17E-Serie. Während des Army Air Corps-Dienstes wurden die ausgebeulten Maschinengewehrblasen durch die aerodynamischeren, bündigeren Seitenfenster ersetzt, die bis zum B-17D-Subtyp verwendet wurden.

Im Inneren des Flugzeugs wurden Besatzungsmitglieder neu geordnet. Viele interne Systeme wurden überarbeitet. Am bemerkenswertesten war der Wechsel von pneumatischen zu hydraulischen Bremsen.

Im Oktober 1942 wurden alle Flugzeuge der B-17B-Bezeichnung in RB-17B umbenannt, R-Kennzeichnung „eingeschränkt“. Die RB-17B wurde für Schulungs-, Transport-, Boten- und Verbindungsaufgaben verwendet, sie galt als veraltet.

Die B-17B-Serie machte ihren Erstflug am 27. Juni 1939. 39 wurden in einem einzigen Produktionslauf gebaut, aber die Seriennummern des Army Air Corps waren auf mehrere Chargen verstreut. Dies lag an der begrenzten Finanzierung: Das Army Air Corps konnte nur wenige B-17Bs gleichzeitig kaufen.

Boeing B-17C/Fortress Mk.I

Die B-17C war eine B-17B mit einer Reihe von Verbesserungen, darunter stärkere R-1820-65-Motoren. Um die Sicherheit der Besatzung zu erhöhen, wurden die an der Hüfte angebrachten Geschützblister durch tropfenförmige Gleitplatten bündig mit dem Rumpf ersetzt, und die ventrale Geschützblase durch ein Metallgehäuse, das als "Badewannenturm" bezeichnet wird, ähnlich in Aussehen und allgemeiner Anordnung auf dem Rumpf. zum Bola ventrale Gondel, die dann auf dem Heinkel He.111P-Modell eines deutschen mittleren Bombers verwendet und eingeführt wurde. Einige der wichtigsten Ergänzungen waren selbstdichtende Treibstofftanks und Verteidigungspanzer.

Mit der Verabschiedung des Lend-Lease Act im Jahr 1941 begann die Royal Air Force, den Einsatz der B-17 zu fordern. Zu dieser Zeit litt das Army Air Corps unter einem Mangel an B-17, stimmte jedoch zögerlich zu, der RAF 20 Flugzeuge zur Verfügung zu stellen.Obwohl das Army Air Corps die B-17C nicht für kampfbereit hielt, wurde sie in Großbritannien dringend benötigt. Es handelte sich um eine modifizierte Boeing-Produktion B-17C, die die Firmenbezeichnung Model 299T erhielt. Die Modifikationen waren das Hinzufügen von selbstdichtenden Tanks und das Ersetzen der Einzelnase-Kanone durch 0,5-Zoll-Brownings.

Die zwanzig Flugzeuge wurden sofort als Fortress Mk.I.

In Großbritannien verhielt sich das Flugzeug unauffällig. Bis September 1941 hatten 39 Einsätze 22 Einsätze bestanden. Fast die Hälfte der Einsätze wurde wegen mechanischer Probleme abgebrochen. Acht der zwanzig wurden bis September zerstört, die Hälfte durch Unfälle. Ihre Geschütze neigten dazu, in großer Höhe einzufrieren und waren im Allgemeinen nicht in der Lage, die Festungen effektiv zu schützen. Ihr Erfolg als Bomber war ebenfalls begrenzt, vor allem weil sie aus den Höhen, in denen sie flogen, nichts treffen konnten.

Die erste "B-17C"-Serie flog im Juli 1940 38 Stück. Die achtzehn verbleibenden, nachdem zwanzig an die RAF übergeben wurden, wurden auf die in der B-17D verwendete Konfiguration geändert. Eine davon, B-17C (AF 40-2047), stürzte jedoch am 2. November 1941 auf dem Transport von Salt Lake City, UT, zur Mather Army Air Base, CA, ab.

Boeing B-17D

Obwohl Änderungen im Design das Army Air Corps dazu brachten, zu entscheiden, dass die B-17D eine neue Unterbezeichnung verdiente, waren die B-17C und die B-17D sehr ähnlich. Tatsächlich erhielten beide von Boeing die gleiche Unterbezeichnung (Boeing Model 299H).

Es wurden einige kleinere Änderungen vorgenommen, sowohl intern als auch extern. Draußen erhielten die Triebwerke einen Satz Verkleidungsklappen zur besseren Kühlung und die äußeren Bombenständer wurden entfernt. Im Inneren wurde die Elektrik überarbeitet und ein weiteres Besatzungsmitglied hinzugefügt. Im achtern-dorsalen Funkraumraum direkt hinter dem Bombenschacht mit flexibler Halterung und dem ventralen Badewannenturm - sowie erstmals die nasemontierten "Wangen"-Geschütze in einer längsversetzten Halterungsanordnung (die Steuerbord-"Wangen"-Kanone weiter vorne in Bezug auf die Backbord-Kanonen) wurden die Geschütze verdoppelt, was die Gesamtbewaffnung auf ein 0,30 Zoll (7,62 mm) und sechs 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehre brachte. Die B-17D verfügte auch über einen umfangreicheren Panzerschutz. Insgesamt wurden 42 "B-17D" gebaut und die 18 verbleibenden B-17Cs wurden ebenfalls in das B-17D-Format umgewandelt. Das einzige erhaltene Exemplar dieses Modells der Flying Fortress – ursprünglich im Jahr 1940 gebaut und von ihrer ursprünglichen Besatzung „Ole Betsy“ genannt – wird derzeit im National Museum der United States Air Force in Dayton, Ohio, restauriert. Sie wurde später von ihrem Piloten Frank Kurtz in "The Swoose" umbenannt, der später seine Tochter, die Schauspielerin Swoosie Kurtz, nach dem Bomber nannte.

Boeing B-17E/Fortress Mk.IIA

Die B-17E (Boeing Model 299-O) war eine umfangreiche Neukonstruktion der Vorgängermodelle bis hin zur B-17D. Die offensichtlichste Änderung war ein neu gestaltetes Seitenleitwerk, das ursprünglich von George S. Schairer für die Boeing 307 entwickelt wurde. Die neue Finne hatte für die damalige Zeit eine unverwechselbare Form, wobei das andere Ende des Rumpfes die gut gerahmte, zehnteilige Bugverglasung des Bombardiers aus dem Design der B-17B-Serie behielt.

Da die Erfahrung gezeigt hatte, dass das Flugzeug anfällig für Angriffe von hinten sein würde, waren sowohl eine Heckschützenposition als auch ein angetriebener, vollständig überfahrbarer Rückenturm hinter dem Cockpit, jeder mit einem Paar "light-barrel" Browning AN/M2 0.50 cal. Maschinengewehre wurden dem B-17E-Design hinzugefügt. Bis zu dieser Modifikation mussten die Besatzungen ausgeklügelte Manöver entwickeln, um einen direkten Angriff von hinten zu bewältigen, einschließlich des seitlichen Ruckens des Flugzeugs, sodass die Hüftschützen abwechselnd auf feindliche Jäger schießen konnten. Die Konfiguration mit 3-Fenster-Box würde auch auf der Boeing B-29 auftauchen und auch von sowjetischen Bombern bis zum Tupolev Tu-16 Badger und in anderer Form auf der Boeing B-52 übernommen. Die tropfenförmigen Schiebepaneele der Taillenschützen wurden durch größere rechteckige Fenster ersetzt, die direkt über dem Rumpf angeordnet waren, um die Sicht zu verbessern. Im ersten Fünftel des Produktionslaufs wurde die ventrale Badewannengeschützstellung der B-17C- und B-17D-Versionen durch einen fernsichtbaren Bendix-Geschützturm ersetzt, der der Einheit auf dem mittleren B-25B Mitchell-Bomber der im gleichen Zeitraum, was sich als enttäuschend in der Benutzerfreundlichkeit herausstellte, was dazu führte, dass die verbleibenden Flugzeuge der B-17E-Serie mit einem Sperry-Kugelturm ausgestattet wurden, der für alle nachfolgenden B-17-Versionen verwendet werden sollte.

Insgesamt wurden 512 Exemplare gebaut – möglicherweise aus der vom Juli 1940 datierten Bestellung der USAAC für B-17 für diese bestimmte Anzahl von Flugzeugzellen – was die B-17E zur ersten in Massenproduktion hergestellten Version der B-17 macht. Eine davon wurde später zur XB-38 Flying Fortress umgebaut. Da die Produktion dieser Größenordnung für Boeing allein zu groß war, wurde sie von der Vega-Sparte von Lockheed und Douglas unterstützt. Boeing baute auch ein neues Werk, und Douglas fügte eines speziell für die Produktion der B-17 hinzu.

Mitte 1942 wurden 45 B-17Es an die RAF übergeben, wo sie unter der Bezeichnung Fortress IIA dienten. Vermutlich wegen der Unzulänglichkeiten der Festung I (B-17C) entschied sich die RAF, die Festung IIA nicht als Tageslicht-Höhenbomber einzusetzen, für die sie entwickelt wurde. Stattdessen wurden sie zur U-Boot-Abwehrpatrouille an das Küstenkommando überstellt.

Vier bekannte Exemplare von B-17Es existieren noch im 21. Jahrhundert in Museen, von denen derzeit keines als flugtauglich bekannt ist.

Boeing B-17F/Fortress Mk.II

Die B-17F war ein Upgrade der B-17E, obwohl sich die Typen äußerlich nur dadurch unterschieden, dass die zehnteilige, gut gerahmte Bugverglasung des Bombardiers, die mit der B-17B entstanden war, gegen ein geformtes einteiliges oder zweiteiliges ausgetauscht wurde. Stück Plexiglaskegel, die zweiteilige Ausführung mit nahezu transparenter Diagonalnaht. Flugzeuge der späten Serie "B-17F" erhielten wesentlich vergrößerte Halterungen für die "Wangen"-montierten Geschütze auf jeder Seite der Nase, die in ihrer horizontalen Anordnung versetzt waren, immer noch mit der Steuerbord-"Wangen" -Stellung weiter vorne und vollständig gefiederten Paddel- Flügelpropeller. Zahlreiche interne Änderungen wurden vorgenommen, um die Effektivität, Reichweite und Belastbarkeit des B-17 zu verbessern. Allerdings stellte sich heraus, dass die "B-17F"-Serie, sobald sie in den Kampfdienst gestellt wurde, schwanzlastig war. Das Gewicht der Kanoniere und der Munition im Kampfgeladenen verlagerte den Schwerpunkt von seinem Konstruktionspunkt nach hinten und erzwang die ständige Verwendung der Höhenrudertrimmklappe, was diese Komponente belastete. Im Kampf erwies sich die B-17F fast sofort als unzureichender Verteidigungsschutz, wenn sie von vorne angegriffen wurde. Im Feld wurden verschiedene Bewaffnungskonfigurationen von zwei bis vier flexiblen Geschützen verwendet, die manchmal von den Heckgeschützpositionen beschädigter B-17-Kanonen ausgeschlachtet wurden (als ein Beispiel), aber das Problem wurde bis zur Einführung einer angetriebenen, von Bendix entwickelten ferngesteuerter "Kinn"-Turm in den letzten Produktionsblöcken der Festungen der B-17F-Serie - beginnend mit den letzten 86 von Douglas gebauten B-17Fs der 605 gebauten B-17F-DL-Bomber, von den B-17F-75- DL-Produktionsblock - direkt abgeleitet von seinem Debüt auf der experimentellen "Kanonenschiff"-Version von YB-40.

Durch die Verwendung eines stärkeren Fahrwerks wurde die maximale Bombenkapazität von 4.200 lb (1.900 kg) auf 8.000 lb (3.600 kg) erhöht. Obwohl diese Modifikation die Reisegeschwindigkeit um 70 mph (110 km/h) reduzierte, war die Erhöhung der Bombenkapazität ein entscheidender Vorteil. Eine Reihe anderer Modifikationen wurden vorgenommen, einschließlich der Wiedereingliederung externer Bombenständer, aber wegen ihrer negativen Auswirkungen auf die Steiggeschwindigkeit und den Höhenflug wurde die Konfiguration selten verwendet und die Gestelle wurden entfernt.

Reichweite und Gefechtsradius wurden durch den Einbau zusätzlicher Brennstoffzellen in die Tragflächen in der Mitte der Produktion erweitert. Genannt "Tokio-Tanks", wurden neun selbstdichtende Gummi-Zusammensetzungs-Tanks innerhalb jedes Flügels auf jeder Seite der Verbindung zwischen den inneren und äußeren Flügelabschnitten montiert. Mit zusätzlichen 1.080 US gal (4.100 L) zu den 1.700 US gal (6.400 L), die auf den ersten B-17Fs verfügbar waren, erhöhten die Tokyo-Panzer die Reichweite des Bombers um etwa 900 Meilen (1.400 km).

3.405 wurden gebaut: 2.300 von Boeing, 605 von Douglas und 500 von Lockheed (Vega). Dazu gehörte die berühmte "Memphis Belle". 19 wurden zur RAF verlegt, wo sie beim RAF Coastal Command als Fortress II dienten. Drei Beispiele der B-17F sind im 21. Jahrhundert erhalten geblieben, darunter die unterrestaurierte "Memphis Belle".

Boeing B-17G

Im Allgemeinen als das endgültige B-17-Design angesehen, wurden alle Änderungen, die in der B-17F-Produktion vorgenommen wurden, in die endgültige Version aufgenommen. Dazu gehörte ein ferngesteuerter Kinnturm von Bendix, eine Innovation, die aus der erfolglosen YB-40-Eskortversion abgeleitet wurde und die Verteidigungsbewaffnung auf dreizehn Maschinengewehre des Kalibers 0,50 (halb Zoll oder 12,7 mm) brachte, wobei die steuerbordseitige "Wangen" -Maschinengewehrhalterung um eine verschoben wurde „Fensterstation“ nach hinten – und die backbordseitige Halterung nach vorne, kurz hinter der Plexiglas-Nasenkante des Bombardiers, aufgrund des benötigten Stauraums für das steuerbordseitig angebrachte, nach oben schwenkbare Steuerjoch des Kinnturms bei Nichtgebrauch. Für späte Produktionsblöcke der B-17G-Serie wurde eine überarbeitete Heckgeschützposition (nach dem Modifikationszentrum, in dem sie eingeführt wurde, als "Cheyenne"-Konfiguration bezeichnet) entwickelt, bei der die Geschütze in einem neuen Turm mit Reflektor montiert wurden Sicht und ein viel größeres Schussfeld. Etwa 8.680 wurden gebaut und Dutzende wurden für verschiedene Zwecke umgebaut:

  • CB-17G. Truppentransportversion, die 64 Truppen transportieren kann.
  • DB-17G. Drohnen-Variante.
  • JB-17G. Motorprüfstand.
  • MB-17G. Raketenwerfer
  • QB-17L. Ziel Drohne.
  • QB-17N. Ziel Drohne.
  • RB-17G. Aufklärungsvariante.
  • SB-17G. Rettungsversion, später umbenannt in B-17H. Vorgestelltes A-1-Rettungsboot unter dem Rumpf. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Bewaffnung der B-17Hs entfernt und mit Beginn des Koreakrieges wieder eingesetzt.
  • TB-17G. Sonderausführung für das Training.
  • VB-17G. VIP-Transport.
  • PB-1. Diese Bezeichnung wurde einem B-17F und einem B-17G verliehen. Sie wurden von der US Navy für verschiedene Testprojekte eingesetzt.
  • PB-1G. Diese Bezeichnung erhielten 17 B-17Gs, die von der US-Küstenwache als Luft-See-Rettungsflugzeuge eingesetzt wurden.
  • PB-1W. Diese Bezeichnung erhielten 31 B-17Gs, die von der US Navy als erstes luftgestütztes Frühwarnflugzeug/AWACS eingesetzt wurden.

Boeing Festung Mk.III (B-17G)

85 B-17G wurden an die Royal Air Force übergeben, wo sie den Dienstnamen Fortress III erhielten. Drei gingen an das Küstenkommando auf den Azoren, das mit Radar ausgestattet war, bevor sie mit meteorologischen Staffeln wiederverwendet wurden. Der Rest wurde ab Februar 1944 von zwei Staffeln der No. 100 Group RAF des Bomber Command bei RAF Sculthorpe betrieben, wo sie elektronische Gegenmaßnahmen zur Verwirrung und Störung des feindlichen Radars zur Unterstützung von Bombenangriffen trugen. Diese Fortress III (SD) würden eine umfangreiche Ausrüstung tragen: den Monica-Heckwarnempfänger, den Jostle VHF-Störsender, Airborne Grocer Air-Interception-Störsender Gee und LORAN für die Navigation und ein H2S-Radar, das den Kinnturm ersetzt. Sie wurden auch als Lockvögel bei nächtlichen Bombenangriffen eingesetzt. Bis zur Auflösung der Einheiten im Juli 1945 nahmen sie an verschiedenen Operationen dieser Art teil.

Boeing/Vega XB-38

Die XB-38 war ein Modifikationsprojekt, das hauptsächlich von der Vega-Abteilung von Lockheed an der neunten gebauten B-17E durchgeführt wurde. Sein Hauptzweck bestand darin, die Machbarkeit von flüssigkeitsgekühlten Allison V-1710-89-Motoren zu testen. Es war als verbesserte Version der B-17 gedacht und als Variante, die verwendet werden konnte, wenn der Wright R-1820-Motor knapp wurde. Der Abschluss der Modifikationen dauerte weniger als ein Jahr, und die XB-38 absolvierte ihren Erstflug am 19. Mai 1943. Während sie eine etwas höhere Höchstgeschwindigkeit zeigte, musste sie nach einigen Flügen aufgrund eines Problems mit undichten Triebwerkskrümmerverbindungen geerdet werden Auspuff. Nachdem dieses Problem behoben war, wurden die Tests bis zum neunten Flug am 16. Juni 1943 fortgesetzt. Während dieses Fluges fing das dritte (rechte Innenbord-) Triebwerk Feuer und die Besatzung musste aussteigen. Die XB-38 wurde zerstört und das Projekt abgebrochen. Die Modifikationsgewinne waren minimal und hätten die Produktion bestehender Modelle beeinträchtigt. Allison-Triebwerke galten auch als dringender für den Bau von Kampfflugzeugen.

Boeing YB-40

Vor der Einführung der P-51 Mustang wurde eine B-17-Eskortvariante namens YB-40 eingeführt. Dieses Flugzeug unterschied sich von der Standard B-17 dadurch, dass ein zweiter dorsaler Turm auf der Funkerposition zwischen dem vorderen dorsalen Turm und den Taillengeschützen installiert war, wo nur eine einzige flexibel montierte Browning M2-Kanone und die einzige 0,50 Zoll (12,7 Zoll) mm) Maschinengewehr an jeder Taillenstation wurde durch ein Paar von 0,50 Zoll (12,7 mm) Geschützen ersetzt, die im Grunde das gleiche Twin-Mount-Design wie die verwendeten Heckgeschütze hatten. Darüber hinaus wurde die Ausrüstung des Bombardiers durch zwei 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehre in einem ferngesteuerten „Kinn“-Geschützturm ersetzt, um die vorhandenen „Wangen“-Maschinengewehre zu ergänzen, und der Bombenschacht selbst wurde zu einem Magazin umgebaut. Die YB-40 würde eine schwer bewaffnete "Kanonenschiff"-Eskorte bieten, die die Bomber bis zum Ziel und zurück begleiten könnte. Das Flugzeug galt als gescheitert, weil es mit den Standard-B-17Fs nicht mithalten konnte, nachdem sie Bomben abgeworfen hatten. Es wurde nach vierzehn Einsätzen aus dem Dienst genommen. (26 gebaut: 1 XB-40-Prototyp, 21 YB-40-Vorserienflugzeuge, 4 TB-40-Schulungsflugzeuge.)

Boeing C-108 Fliegende Festung

Vier B-17 wurden umgebaut, um als Frachtschiffe und V.I.P. Transporte unter der Bezeichnung C-108 Flying Fortress. (Viele weitere dienten in den gleichen Rollen unter den Bezeichnungen CB-17 bzw. VB-17.) Die erste von ihnen mit der Bezeichnung XC-108 war eine B-17E, die teilweise von militärischer Ausrüstung befreit und mit verschiedenen Wohnräumen ausgestattet war. Es diente als V.I.P. Transport für General Douglas MacArthur. Ein ähnlicher Umbau wurde an einer B-17F vorgenommen, die in YC-108 umbenannt wurde. Das dritte Flugzeug mit der Bezeichnung XC-108A wurde hergestellt, um die Machbarkeit der Umrüstung veralteter Bomber in Frachtflugzeuge zu testen. Für den Umbau wurde B-17E (AF 41-2595) gewählt. Von Indien aus beförderte es Lieferungen über den Himalaya zur Basis der B-29 Superfortress in Chengdu, China. Es erwies sich als schwierig zu wartendes Flugzeug, da es an Ersatzteilen für die Cyclone-Triebwerke fehlte, und wurde in die Vereinigten Staaten zurückgeschickt, wo es in Bangor, Maine, stationiert war und bis zum Ende des Krieges eine Frachtroute nach Schottland flog . Es wurde an einen lokalen Händler für Schrott verkauft, aber die Flugzeugzelle überlebte und wird derzeit in Illinois restauriert. Der letzte wurde unter der Bezeichnung XC-108B gebaut und als Tanker verwendet, um Treibstoff von Indien nach Chengdu zu transportieren.

Boeing F-9 Fliegende Festung

Mehrere B-17 wurden zu fotografischen Langstrecken-Aufklärungsflugzeugen mit der Bezeichnung F-9 Flying Fortress umgebaut. (Das F- steht hier für 'fotorecon' und darf nicht mit F- für 'fighter' verwechselt werden, das erst nach dem Krieg von der USAAF eingeführt wurde.)

Die ersten F-9-Flugzeuge waren sechzehn B-17F, wobei die Bombenausrüstung durch fotografische Ausrüstung ersetzt wurde. Ein Teil der Abwehrbewaffnung wurde beibehalten. Eine ungewisse Zahl mehr wurde in eine ähnliche Konfiguration wie die F-9 umgewandelt, unterschied sich jedoch in kleinen Details ihrer Kameras und erhielt die Bezeichnung F-9A. Einige von ihnen, zusammen mit weiteren B-17Fs, erhielten weitere Kameraänderungen und wurden zur F-9B. Die letzte Variantenbezeichnung war die F-9C, die zehn B-17G erhielt, die in ähnlicher Weise wie die vorherigen Flugzeuge umgebaut wurden. Diejenigen, die 1948 überlebten, wurden zunächst in RB-17G umbenannt (R steht für „Aufklärung“).

Boeing BQ-7 Aphrodite

Ende des Zweiten Weltkriegs wurden mindestens 25 B-17 mit Funksteuerungen ausgestattet, die als Drohnen mit der Bezeichnung BQ-7-Raketen verwendet werden sollten, die unter der Schirmherrschaft der Operation Aphrodite gebaut wurden. Beladen mit bis zu 20.000 lb (9.070 kg) hochexplosivem Torpex und genug Treibstoff für eine Reichweite von 350 Meilen (563 km) wurden sie verwendet, um U-Boot-Stützen, V-1-Raketenstandorte und andere bombensichere Befestigungen anzugreifen.

Die BQ-7 würden von zwei freiwilligen Besatzungsmitgliedern in die Höhe gehoben, die sie bis auf 610 m Höhe bringen, auf das Ziel ausrichten und die Kontrolle an eine andere B-17 übergeben. Sie würden dann durch das offene Cockpit aussteigen, während sie noch sicher über England waren. Die kontrollierende B-17 würde der BQ-7 folgen und ihre Kontrollen auf Kollisionskurs mit ihrem Ziel verriegeln und sich dann umdrehen, um zu entkommen.

Da die damals verfügbare Fernsteuerungshardware für die Aufgabe nicht ausreichte, war Operation Aphrodite voller Probleme. Zwischen August 1944 und Januar 1945 wurden 15 BQ-7 gegen Deutschland abgefeuert, keiner traf jemals sein Ziel, und mehrere Besatzungsmitglieder kamen bei verschiedenen Fallschirmunfällen ums Leben. Ein Bomber hinterließ einen 30 m hohen Krater auf britischem Boden und ein anderer umkreiste einen englischen Hafen außer Kontrolle. Es wurde Anfang 1945 abgesagt.

Boeing PB-1 und PB-1W

Die US Navy (USN) erhielt gegen Ende des Zweiten Weltkriegs 48 B-17, die in PB-1 umbenannt und für Seepatrouillenmissionen eingesetzt wurden. Nach dem Krieg erwarb die USN 31 weitere B-17Gs, die in PB-1W umbenannt und mit AN/APS-20-Radar für die Entwicklung von luftgestützter Frühwarnausrüstung und -verfahren ausgestattet wurden.

Die Naval Aircraft Modification Unit (NAMU) des Naval Air Material Center in Johnsville, Pennsylvania, modifizierten die B-17s auf die PB-1W-Spezifikation, indem sie die Bombenschachttüren versiegelten und zusätzlich zu den "Tokyo Tanks" 300 Gallonen-Abwurftanks an jedem Flügel installierten “ in den Außenflügeln montiert und fasst insgesamt 3.400 Gallonen Treibstoff, was dem PB-1W eine Lebensdauer von mehr als 22 Stunden verleiht. Anfänglich behielten die PB-1Ws die natürliche Metalloberfläche mit einer schützenden Wachsschicht bei, später wurden die PB-1Ws jedoch insgesamt in glänzendem Marineblau lackiert.

Der Scanner für das Ein-Megawatt-AN/APS-20 Seasearch S-Band Radio Detection and Ranging (RADAR), hergestellt von Hazeltine Corporation/General Electric, wurde ventral in einem bauchigen Gehäuse unter dem redundanten Bombenschacht montiert, mit dem RADAR-Relaissender , Identifikation Freund oder Feind (IFF), Radio Direction Finder (RDF), Instrument Landing System (ILS) und LOng RANge Navigation (LORAN) werden während der Konvertierung ebenfalls installiert.

Durch die Umstellung wurden folgende Änderungen vorgenommen:

  • Kinnrevolver entfernt.
  • Norden Bombenvisier entfernt.
  • Die Station von Bombardier wird als Wachposten bei ASW- oder luftgestützten Such- und Rettungsmissionen (SAR) beibehalten.
  • Der obere vordere Turm wurde entfernt.
  • Cockpitpanzerung entfernt.
  • 300 US-Gallonen-Abwurftanks unter den Außenflügeln.
  • Zusätzliche Treibstofftanks in den Außenflügeln („Tokyo Tanks“).
  • AN/APS-20 Seasearch S-Band Radio Detection and Ranging (RADAR), mit Sender im Rumpf und Antenne in einer bauchigen dielektrischen Verkleidung unter dem ehemaligen Bombenschacht.
  • Modernisierte Identifizierung, Freund oder Feind (IFF).
  • Funkpeiler (RDF).
  • Instrumentenlandesystem (ILS).
  • LANG-Range-Navigation (LORAN).
  • 2 RADAR-Konsolen nach achtern im ehemaligen Bombenschacht
  • Der Sitz des Funkers ist nach außen gedreht.
  • Taillengeschützpositionen und Kugelturm entfernt.
  • Sitzbänke für Beobachter an den Hüftpositionen.
  • Schwimmende Rauchzeichen getragen.
  • Mittschiffs wurden eine Latrine und eine Kombüse eingebaut.
  • Heckgeschütze und Panzerung entfernt.
  • Bereitstellung von Ersatzteilen und/oder Fracht im Heckbereich.

Die Besatzung der USN PB-1Ws bestand aus 6 Offizieren (Pilot in Command, Second in Command, Navigator, CIC Officer und 2 RADAR Operators/Controllers) und 5 Mannschaften (Flugzeugkapitän (jetzt als Crew Chief bezeichnet), 2. Mechaniker, Elektroniker und 2 Funker).

Erstmals im Frühjahr 1946 an das Patrol Bomber Squadron 101 (VPB-101) ausgeliefert, sollte die Marine schließlich 22 von 31 Nachkriegs-B-17 haben, die vollständig auf PB-1W-Standard aufgerüstet waren. Ende 1946 wurde VPB-101 nach NAS Quonset Point, Rhode Island, verlegt und in Airborne Early Warning Development Squadron Four (VX-4) umbenannt.

Boeing SB-17G und PB-1G (B-17H)

Von 1943 bis 1948 wurden im Rahmen von Dumbo-Missionen 12 B-17Gs zu B-17Hs umgebaut, die mit einem Bordrettungsboot und einem ASV-Radar für die Luft-Seerettungsaufgaben der USAAF ausgestattet waren. Die US-Küstenwache flog 17 ähnliche Flugzeuge wie die PB-1G.

Boeing B-17G Spezifikationen 2

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 10: Pilot, Co-Pilot, Navigator, Bombardier/Nasenschütze, Flugingenieur-Top-Turmschütze, Funker, Taillenschütze (2), Kugelturmschütze, Heckschütze
  • Länge: 74 Fuß 4 Zoll (22,66 m)
  • Spannweite: 2 (131,92 m 2 )
  • Tragfläche: NACA 0018 / NACA 0010
  • Seitenverhältnis: 7,57
  • Leergewicht: 16.391 kg (36.135 lb)
  • Geladenes Gewicht: 54.000 lb (24.495 kg)
  • Max. Startgewicht: 65.500 lb (29710 kg)
  • Triebwerk: 4 x Wright R-1820-97 "Cyclone" Turbokompressor-Sternmotoren mit je 1.200 PS (895 kW)

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 287 mph (249 kn, 462 km/h)
  • Reisegeschwindigkeit: 182 mph (158 kn, 293 km/h)
  • Reichweite: 2.000 mi (1.738 sm, 3.219 km) mit 2.722 kg (6.000 lb) Bombenlast
  • Service-Decke: 35.600 Fuß (10.850 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 900 ft/min (4,6 m/s)
  • Tragflächenbelastung: 38,0 lb/ft 2 (185,7 kg/m 2 )
  • Leistung/Masse: 0,089 PS/lb (150 W/kg)
  • Geschütze: 13 & mal 0,50 Zoll (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehre in 4 Geschütztürmen in Rücken-, Bauch-, Bug- und Heckposition, 2 in Hüftposition, 2 neben dem Cockpit und 1 in der unteren Rückenposition
  • Bomben: Kurzstreckenmissionen (<400 Meilen): 8.000 lb (3.600 kg) Langstreckenmissionen (800 Meilen): 4.500 lb (2.000 kg), Überladung: 17.600 lb (7.800 kg)
  1. Shupek, John. Fotos und 3-Ansichten-Zeichnung über Das Skytamer-Archiv, Copyright & Kopie 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2008 Skytamer Images. Alle Rechte vorbehalten
  2. Wikipedia, die freie Enzyklopädie. B-17 Fliegende Festung, 6. Dezember 2009
  3. Wikipedia, die freie Enzyklopädie. Boeing B-17 Flying Fortress Varianten

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Der Gulf Coast Wing der Commemorative Air Force unterhält und fliegt die B-17G Flying Fortress (ehemals US Navy PB-1W) namens "Texas Raiders", die am Conroe North Houston Regional Airport (KCXO) in Conroe, Texas, stationiert ist.

Das Flugzeug wurde 1944 von der Douglas Aircraft Corporation im Werk Long Beach, Kalifornien, in Lizenz von Boeing gebaut. Am 12. Juli 1945 wurde sie als B-17G-95-DL 44-83872 an das US Army Air Corps ausgeliefert. Nummer 44-83872 war eine der letzten 20 von Douglas gebauten B-17. Am 21. Juli 1945 wurden alle 20 an die US Navy übergeben, um als PB-1W Patrol Bomber zu dienen. 44-83872 erhielt die Nummer 77235 des US Navy Bureau of Aeronautics.

Die Marine verwendete PB-1Ws als ursprüngliches Airborne Warning and Command System oder AWACS-Flugzeug sowie für elektronische Gegenmaßnahmen, U-Boot-Abwehr und Hurrikanjäger. Die Navy dichtete die Bombenschachttüren ab und installierte 300 Gallonen flügelmontierte Abwurftanks und die AN/APS-20 Seasearch Radarausrüstung in einem bauchigen Gehäuse unter dem ehemaligen Bombenschacht. Funkpeiler (RDF), Instrumentenlandesystem (ILS) und Langstreckennavigation (LORAN) wurden ebenfalls zu dieser Zeit installiert. Sie wurde nicht lackiert, sondern gewachst, um Korrosion zu verhindern, und behielt ihre originalen Browning M2-Maschinengewehre.

Im Januar 1955 stellte VW-1 den PB-1W-Betrieb für die neuen Lockheed PO-1W und WV-2 (Navy-Versionen des EC-121 Warning Star) basierend auf der Lockheed Constellation-Flugzeugzelle aus. Januar 1955 Die BuNo 77235 wurde in den Status Flyable Storage versetzt, bis sie am 25. August 1955 mit 3257 Flugstunden offiziell aus dem Marinedienst ausgemustert wurde. Es war eine der letzten B-17, die zu dieser Zeit noch im Dienst war, und eine von nur 3 PB-1Ws, die vor dem Schrottplatz oder beim Aufräumen gerettet wurden.

Die Aero Service Corporation kaufte BuNo 77235 für 17.500 US-Dollar und wurde am 1. Oktober 1957 als N7227C registriert und dann als Luftvermessungsplattform verwendet. Sie wurde 1961 verkauft und bis zum 22. September 1967 von ACS Inc. als Luftbildflugzeug eingesetzt.

Die Commemorative Air Force, früher bekannt als Confederate Air Force, erwarb sie für 50.000 US-Dollar. Sie war weiß mit einer großen Flagge der Vereinigten Staaten am Schwanz. 1972 vom CAF dem Gulf Coast Wing zugeteilt, hat Texas Raiders viele Änderungen erfahren, um sie wieder in die B-17 G-Modellkonfiguration zu bringen, die mit dem United States Army Air Corps im European Theatre of Operations unter der "Mighty" geflogen war. Achte Luftwaffe.

Sie wurde während ihrer ersten CAF-Restaurierung in den 1960er Jahren als Denkmal für texanische Flieger, die dienten, als "Texas Raiders" bezeichnet. Texas Raiders durchlief von 1983 bis 1986 auch ein 300.000-Dollar-Restaurierungs- und Wiederaufbauprojekt und beendet derzeit ein langwieriges und kostspieliges Hauptholm-Ersatzprojekt, das 2001 aufgrund der FAA-Lufttüchtigkeitsrichtlinie Nr. 2001-22-06 unter Berufung auf Korrosion in den Tragflächen begonnen wurde. Die letzte Renovierung kostete in der Nachbarschaft 200.000 US-Dollar.

Texas Raiders stieg am 13. Oktober 2009 erneut in die Luft, immer noch in den Kampffarben zum Gedenken an die US Army Air Corps 8th Air Force, 1st Air Division, 381st Bombardment Group (Heavy), das Flugzeug der 533rd Bombardment Squadron "Rumpfnummer" X Die 381. Bombardment Group wurde auf der Pyote Air Force Base gebildet und dem Ridgewell Airfield in Essex, England, etwa sechs Meilen von Haverhill entfernt, zugeteilt.

Texas Raiders kehrten am 14. Oktober 2009 wieder zum Flug zurück und debütierten später in diesem Monat auf ihrer "Heimflugshow", Wings Over Houston. Im März 2010 wurden Texas Raiders in einen geräumigen Hangar im Tomball Jet Center am David Wayne Hooks Memorial Airport (KDWH) in Tomball, Texas, verlegt. [1] Der schwere Bomber wurde im März 2017 erneut zu General Aviation Services am Conroe North Houston Regional Airport in Conroe, Texas, verlegt.


Boeing B-17 Fliegende Festung

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 27.05.2021 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Während der viermotorige schwere Bomber Consolidated B-24 Liberator mehr Kriegstonnage abwarf und in größerer Stückzahl gebaut wurde, hinterließ der viermotorige "Heavy" Boeing B-17 "Flying Fortress" eine länger anhaltende Erinnerung an die amerikanische Militärluftfahrtgeschichte Teilnahme am 2. Weltkrieg (1939-1945). Das Flugzeug war eine Hauptkomponente der berühmten Eight Air Force ("The Mighty Eighth"), als sie auf dem Marsch nach Berlin tagsüber Bombenangriffe über Europa übernahm - angesammelte Kräfte, die von Flugplätzen in ganz England starteten. Mit der Zeit begann das Kriegsglück die Alliierten zu begünstigen, als die Territorien des Dritten Reiches zu schrumpfen begannen - zuerst von Italien und dann von Frankreich und den Niederlanden. Der Bomber machte sich als Arbeitstierkomponente einen Namen und war in den Vereinigten Staaten Gegenstand vieler Kriegsanleihenaktionen, um die weitere Unterstützung der Kriegsanstrengungen zu fördern. Vor dem Ende würden das Königreich Italien, Deutschland und das Kaiserreich Japan alle vollständig besiegt sein – jede Nation hätte zumindest etwas von dem gekostet, was das Boeing-Produkt zu bieten hatte. Viele der Linien wurden nach dem Krieg mit ausländischen Spielern in Betrieb genommen, während viele weitere nach ihrer Flugzeit auf den Schrottplatz geschickt wurden - heute sind nur noch wenige in betriebsbereitem Zustand.

Für ihren Beitrag zum Großen Konflikt führte die B-17 insgesamt fast 300.000 Einsätze gegen feindliche Ziele und warf unglaubliche 640.000 Tonnen Bomben ab. Es half, die amerikanische Bomberdoktrin zu verfeinern, die bereits vor Kriegsbeginn Aufmerksamkeit erforderte, und führte zur Entwicklung einer weiteren klassischen mehrmotorigen Plattform des Konflikts - der Boeing B-29 "Superfortress" (an anderer Stelle auf dieser Website ausführlich beschrieben). Zu Beginn des 8. Luftwaffeneinsatzes in Europa waren mehrere Hundert B-17 in einem Bomberflug zu sehen, aber vor Kriegsende 1945 geriet der Feind von Tausenden von Menschen in Vergessenheit Bomber, die Welle für tödliche Welle des Formationsflugs bilden.

Es war diese Art von Entschlossenheit der Alliierten, die zu einer unerbittlichen Bombenkampagne führte – die Amerikaner mussten die Tagesaufgaben erledigen und die Briten ihre eigene Art von Bombenjustiz in den Abendstunden. Eine solche Aufmerksamkeit gegenüber feindlichen Zielen führte schließlich zu einer starken Destabilisierung der feindlichen Infrastruktur – was Versorgungsleitungen unterbrach, wichtige Industrien beschädigte und – natürlich – die Kriegsmoral senkte. Da sich die B-17 über Europa einen Namen machte, machte sich die B-24 - mit ähnlicher Funktion über Schlachtfeldern - auch als weiterer klassischer schwerer amerikanischer Bomber des Krieges durch - ihr Engagement ging schließlich von den europäischen Lufträumen dahin aus des pazifischen Theaters gegen die Macht des Kaiserreichs Japan.

Besatzungen der fliegenden Festung

Eine einzige fliegende Festung erforderte die Spezialität mehrerer speziell ausgebildeter Besatzungsmitglieder. Einige wurden mit seinem Fliegen beauftragt, andere mit seiner Reparatur und wieder anderen mit seiner Verteidigung. Je nach Modell kann die Besatzungsstärke bis zu zehn Personen betragen. Der Bombardier war am äußersten vorderen Ende des Rumpfes positioniert, mit einer beeindruckenden Sicht auf das Geschehen vor Ihnen. Hier wurde ein Sitz und die wichtige Bombenausrüstung eingebaut. Unmittelbar hinter ihm war der Navigator, dessen Station es erlaubte, Papierkarten auszubreiten, um den Bomber zu seinem erwarteten Standort zu navigieren. Ein Sitz und Licht wurden dieser Position für einiges an Komfort zugeteilt. Die beiden Piloten saßen nebeneinander über und hinter der Bugsektion mit freier Sicht auf die beiden Triebwerkspaare, die sich an jedem Flügel-Hauptflugzeug befinden. Ein Durchgang unter dem Cockpitboden ermöglichte es den Besatzungsmitgliedern, bei Bedarf das Nasenfach zu erreichen. Direkt hinter und über dem Cockpit befand sich der dorsale Turm, der von einem einzigen Bediener besetzt war - normalerweise dem Bordingenieur des Flugzeugs.

Achtern des Cockpits befand sich der Bombenschacht mit einer quer über den Abgrund gelegten Planke für den Zugang zum weiteren Heck des Flugzeugs. Von dieser Passage aus war die Funkerstation und dies war wiederum eine Sitzposition mit Tischplatte, die das Kommunikationszentrum des Flugzeugs hielt (die Position des Funkers enthielt ursprünglich ein nach oben feuerndes, trainierbares Maschinengewehr, das jedoch in späteren Produktionsmodellen entfernt wurde). Achtern des Funkers war der Kugelturm (dies war jedoch modellabhängig), der in den Boden des Rumpfes eingelassen war und eine hervorragende Traversierung unter und um die gefährdete Unterseite des Flugzeugs ermöglichte. Ein Paar Taillen- (oder Balken-) Kanoniere bemannte Maschinengewehre in der Mitte der Länge des Leitwerks. Der Heckschütze (diese Position war wiederum vom Produktionsmodell abhängig) war an seiner Station, die sich am äußersten Ende des Rumpfes befand, eher abgesondert.

Besatzungsmitglieder wurden gerufen, um unter lauten, stinkenden und äußerst zugigen Bedingungen in Höhen zu operieren, die exponierte Haut einfrieren würden. Daher waren mit Fleece gefütterte Fluganzüge ebenso Standard wie Sauerstoffvorräte zum Atmen in der dünnen Luft. Individuelle Kommunikationssysteme ermöglichten es der Besatzung, miteinander zu kommunizieren. Mit den Besatzungsräumen der Flying Fortress war keine Druckbeaufschlagung möglich.

Entwicklung der Fliegenden Festung

Die Fliegende Festung hat ihre Wurzeln in den 1930er Jahren, als die Welt scheinbar auf einen weiteren langen und blutigen Weltkrieg vorbereitet war. "Strategic Air Power" wurde vom United States Army Air Corps (USAAC) formuliert, das zu dieser Zeit sowohl die landgestützte Armeekomponente als auch die Flugdienstabteilung unter einem Banner betrieb. Taktische Bomber (normalerweise leichte und mittlere Klassen) wurden gegen kleinere, genauer definierte feindliche Ziele eingesetzt, die oft näher an den Frontlinien operierten, während strategische Bomber den Langstreckenanflug durchführen und feindliche Ziele tief im feindlichen Gebiet angreifen sollten. Die letztere Operation würde Flugzeuge mit einer gewissen Leistungsfähigkeit erfordern, insbesondere in Bezug auf Reichweite/Ausdauer sowie eine nützliche Bombenkapazität, um die Reise lohnenswert zu machen. Einmal über dem Ziel, wurde die Genauigkeit über dem Ziel eine weitere wichtige Eigenschaft.

1933 wurde "Projekt A" von den Behörden der USAAC unter Geheimhaltung angeordnet und Boeing gelang es, mit seinem schweren Bomber-Design XB-15 einen Deal zu erzielen. Die XB-15 (an anderer Stelle auf dieser Seite detailliert beschrieben) ahmte die Form und Funktion der zukünftigen B-17 sehr nach, da ihre vier Triebwerke über weitgespannte Tragflächen verteilt waren, die Nase verglast und das Cockpit gestuft war. Das Leitwerk war konventionell und "Blasen" lösten die Taillenschützenpositionen aus, während ein dorsaler Turm über der Nase in Richtung der Nase vorhanden war. Die Tragflächen waren so groß und relativ tief, dass Flugingenieure die Strukturen betreten konnten, um während des Fluges Reparaturen/Anpassungen an Triebwerken vorzunehmen, wobei der Zugang durch Durchgänge bereitgestellt wurde. Zu dieser Zeit war die XB-15 das größte jemals von den Amerikanern gebaute Flugzeug und wurde in einigen verwandten Klassenkategorien zum Rekordhalter. Die Stromversorgung kam von 4 luftgekühlten Radials von Pratt & Whitney und die Besatzung zählte zehn.

Die XB-15 schlug Martins XB-16-Vorschlag, der 4 x Allison V-12 flüssigkeitsgekühlte Reihenmotoren und auch eine zehnköpfige Besatzung tragen sollte. Es ist bemerkenswert, dass die USAAC zu dieser Zeit nicht allzu sehr an Inline-Triebwerken interessiert war - es gab einige Ausnahmen wie die Curtiss P-40 Warhawk und Bell P-39 Airacobra-Jäger. Mit der Zeit kamen die Lockheed P-38 Lightning und die nordamerikanischen P-51 Mustang-Jäger hinzu.

Während die XB-15 zu dieser Zeit so etwas wie ein technologisches Wunder war, galt sie als veraltet, als sie am 15. Oktober 1937 ihren Erstflug aufnahm, und das Programm wurde schließlich mit nur einem einzigen flugfähigen Prototyp eingestellt. Diese Form wurde von Boeing zur Y1B-20 weiterentwickelt, aber dieses Modell wurde nie von der Firma gebaut, da es auch nach 1938 abgesagt wurde. Trotzdem waren die beiden Flugzeuge einflussreich bei der Entwicklung der B-17 und ihres gleichrangigen Nachfolgers. die B-29 "Superfortress" - die Boeing für immer als kompetenten Großflugzeugbauer festigt.

Noch bevor die früheren Boeing-Produkte die Totenglocke schlugen, arbeiteten die Ingenieure des Unternehmens bereits an einem verfeinerten Konzept für schwere Bomber, das zum "Modell 299" wurde und dieses Angebot nun direkt mit Douglas' eigenem "DB-1" konkurrierte. Die USAAC-Anforderung, die jetzt nach einigen Jahren verfeinert wurde, suchte nach einem schweren, mehrmotorigen Bombertyp, der mit einer vollen Bombenlast von 2.000 Pfund für Langstreckenflüge geeignet ist. Das Flugzeug könnte Geschwindigkeiten zwischen 200 und 250 Meilen pro Stunde erreichen und eine Reichweite von bis zu 2.000 Meilen erreichen. Die vier Triebwerke wurden zu einer Voraussetzung für ein solches Design und waren in dieser Zeit für alle schweren Bomberformen sehr beliebt - sie boten die nötige Leistung, um zu starten, den Flug unter Volllast zu machen und schließlich nach Hause zurückzukehren. Interessanterweise hielt die USAAC den schweren Bomber für die Hauptrolle des "Küstenverteidigers" und sollte geschickt werden, um ankommende feindliche Schiffe in der Nähe der amerikanischen Küste anzugreifen.

Das Design des Modells 299 wurde einem Boeing-Team unter der Leitung von Edward Curtiss Wells zugeschrieben und war eine ursprünglich private Initiative des Unternehmens, das noch einen formellen USAAC-Entwicklungsvertrag abschließen musste. Der Prototyp war mit 4 luftgekühlten Pratt & Whitney R-1690 "Hornet"-Triebwerken ausgestattet, die dreiblättrige Propellereinheiten antreiben, wobei die Gondeln paarweise an den Rundflügel-Hauptflugzeugen angeordnet waren, die ihrerseits entlang der Rumpfseiten niedrig angesetzt waren. Das Finish des Flugzeugs war in Ganzmetall (Silber) und verleiht ihm ein futuristisches Aussehen. Ein Dreiradfahrwerk wurde für das Laufen am Boden verwendet und gab dem Produkt eine ausgeprägte "Nase-up"-Haltung, die die Sicht des Piloten einschränkte, aber für die damalige Zeit in der Welt der Luftfahrt akzeptierte Praxis war. Die Nase war an der Position des Bombardiers stark umrahmt und bot den Besatzungsmitgliedern eine gute Sicht auf das Vorwärtsgeschehen (wohl der beste Aussichtspunkt unter der Besatzung). Entlang des Rumpfes wurden verschiedene Fensteröffnungen gesetzt und das Cockpit nahm seinen gewohnten Platz über und hinter der Nase ein. Das Leitwerk enthielt eine einzelne vertikale Flosse und tief angesetzte horizontale Ebenen.

Während der Einführung dieses Flugzeugs soll ein bei der Zeremonie anwesender Journalist den Bomber als "fliegende Festung" kommentiert haben und der Name offenbar bei Boeing und seinem Modell 299 geblieben ist, als es in Dienst gestellt wurde. Der Prototyp absolvierte seinen Jungfernflug am 28. Juli 1935, und in der zweiten Hälfte des Jahres folgten offizielle Armeetests in Wright Field in Ohio. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Modell 299 die experimentelle Bezeichnung "XB-17" der USAAC erhalten.

Das Projekt erlitt im Oktober desselben Jahres einen Rückschlag, als der Prototyp abstürzte und mehrere Besatzungsmitglieder töteten. Trotzdem bestellte die USAAC im Januar 1936 dreizehn der Bomber und graduierte das Design zur Entwicklungsbezeichnung "Y1B-17". Die erste dieser Form erschien noch vor Jahresende im Dezember. Boeing fügte das Modell 299F für die USAAC als statisches Flugwerk hinzu, das der Dienst als "Y1B-17A" übernahm. Dieses Modell wurde dann als "B-17A" zu einer flugfähigen Version ausgebaut. Mit einer überarbeiteten Bugsektion, vergrößerten Steuerflächen und 4 x R-1820-51-Sternmotoren mit 1.200 PS erfüllte das Modell 299M die B-17B-Bezeichnung und 1938 wurden 39 Flugzeuge nach dem Standard bestellt, um die Tests unter mehr realistische Einsatzbedingungen. Ein weiterer Schlüsselschalter war der Wechsel von pneumatischer Bremse zu hydraulischer Bremse.

Zweiter Weltkrieg kommt

Die Ankunft des Zweiten Weltkriegs in Europa am 1. September 1939 brachte das amerikanische Militärnetzwerk zum Einsatz für die unvermeidliche Verteidigung des Heimatlandes der Vereinigten Staaten sowie seiner überseeischen Gebiete. Als solches bestellte die USAAC im Jahr 1940 achtzig B-17C/D-Modelle des Boeing-Modells 299H, die eine verbesserte Panzerung, selbstdichtende Treibstofftanks und eine erhöhte Verteidigungsrüstung trugen. Die Marke trug Radials der Serie R-1820-65, während die Positionen der Strahlblaspistolen durch tropfenförmige Abdeckungen ersetzt wurden, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Ein gondelartiger "Badewannen"-Turm folgte der ventralen Geschützblase. Es waren diese Formen, die die Briten zu Beginn des Krieges unter dem Lend-Lease Act von 1941 in Dienst nahmen. Britische B-17 wurden "Fortress" genannt, gefolgt von den Variantenbezeichnungen (Mk.1, Mk.2, Mk .3 usw.). Die USAAC war ziemlich zögerlich, ihren neuen Bomber an eine ausländische Partei zu übergeben, da sie ihren eigenen begrenzten Bestand an schweren Bombern stützen wollte.

Aus der USAAC wird die USAAF

Im Juni 1941 wurde die USAAC offiziell in United States Army Air Forces (USAAF) umbenannt und unter diesem Banner operierten mehrere verschiedene Luftdienste (daher das Wort "Forces" im Titel). Jeder dieser Unterdienste war mit der Verteidigung eines bestimmten Gebiets globaler Immobilien beauftragt.Gegenwärtig konnte die USAAC weniger als 200 B-17-Bomber einsetzen, die schnell nach Übersee verschifft wurden, um Angriffe auf amerikanische Überseeterritorien zu vereiteln – insbesondere die auf Hawaii und den Philippinen (dem Kaiserreich Japan und seinem militärisch getriebenen Expansionismus). , war die unmittelbarste Bedrohung der Vereinigten Staaten in der Vorkriegszeit).

Nach einigem praktischen Einsatz stellte sich bald heraus, dass die B-17 keine ausreichende nach hinten gerichtete Verteidigungswaffe hatte. Britische Bomber wurden von Bf 109-Jägern der deutschen Luftwaffe mit geringem Widerstand von hinten zerfleischt das Flugzeug. Die Schussbögen waren begrenzt, aber die Geschütze waren in diesem kritischen Abschnitt des Flugzeugs besser als nichts. Sie wurden jedoch mit der "Cheyenne"-Installation in bald kommenden B-17G-Modellen verbessert, die ein größeres Schussfeld und eine verbesserte Geschützlage boten. Der Richtplatz war direkt unter der Seitenleitwerksflosse und zwischen den horizontalen Ebenen positioniert.

Wie der Belly-Turm-Schütze kam der Heckschütze erst zu seiner Station, nachdem das Flugzeug im Flug war und an seine Sauerstoffversorgung und sein Intercom-System angeschlossen war. Er nahm während der Aktion eine kniende Position ein (auf den Beinen sitzend) - was bei stundenlangem Scannen des Himmels nicht die bequemste war.

Boeing baute 512 der E-Modell-Formen (aus seinem Werk in Seattle) vor dem Ende des Laufs und diese Variante war monumental für die Serie, da sie die erste war, die einen konsistenten Betriebsdienst (einschließlich Kampfeinsatz) sah. Ihre Bedeutung kann nicht unterschätzt werden, da die Plattform sowohl als Abschreckung als auch als Bombenliefersystem verwendet wurde. Zu Beginn des Jahres 1942 wurden einige wenige auf australischem Boden stationiert, um sich auf japanische Einfälle in und um australisches Territorium über den Südpazifik vorzubereiten. Mitte des Jahres trafen die E-Modelle in England ein, um den alliierten Bomberarm auch über Europa abzustützen.

Die Entwicklung der Linie hörte nicht mit den E-Modellen auf, denn im April 1942 kam die B-17F schnell auf der Grundlage des Boeing-Modells 299P an. Dieser trug 4 x Wright R1820-97 "Cyclone" luftgekühlte Radials mit jeweils 1.380 PS, die die Leistung in größeren Höhen und die Reichweite verbesserten, letzteres wurde durch die Aufnahme der sogenannten "Tokyo Tanks" ermöglicht. Die Abwehrbewaffnung wurde erneut angesprochen: Da sich der Heckturm als hilfreich erwies, um feindliche Jäger davon abzuhalten, das Heck des schweren Bombers anzugreifen, wurde jetzt ein "Kugel" -Turm an der ventralen Linie des Flugzeugs hinzugefügt. Diese Ergänzung umfasste ein Kugelgehäuse, das den Maschinengewehrschützen einkapselte, der ein Paar schwere Maschinengewehre verwaltete. Mit den Füßen in Steigbügeln und einem einfachen Gürtel, der ihn an Ort und Stelle hielt, sollte der kleinwüchsige Schütze den Bomber vor Bedrohungen schützen, die unter dem Bauch auftauchten. Die Munition wurde jeder Waffe von außerhalb der Kugel zugeführt, jedoch innerhalb des Rumpfes und der Zugang zum Kugelturm war durch eine Luke. Die Stromversorgung des Systems war elektrisch.

Neben den Motoren und dem Kugelturm zeichnete sich das F-Modell durch einen einteiligen Plexiglas-Nasenkonus aus, der die komplexe, stark gerahmte Einheit früherer Serienmodelle überflüssig machte. Dies gab dem Bombardier eine der beeindruckendsten Ansichten des Flugzeugs, da er durch eine ungehinderte Scheibe über das gesamte vordere Feld des Bombers sehen konnte - sehr nützlich, um bodengestützte Zielgebiete für seine Rolle zu identifizieren.

Diese Änderungen führten zu einem höheren Gesamtgewicht des schweren Bombers, das jedoch angesichts der wachsenden Anforderungen des Krieges akzeptabel war. Die F-Modelle übernahmen Produktionslinien von den inzwischen aufgegebenen E-Modellen und 3.405 Einheiten wurden dem B-17-Stall hinzugefügt - Boeing steuerte 2.300 Flugzeuge bei, während 605 von Douglas Aircraft-Werken kamen und weitere 500 von Lockheed Vega-Werken kamen - eine gemeinsame Anstrengung, um sicher zu sein.

Die B-17 wird erwachsen - die definitive B-17G

Die Entwicklung der B-17 war schnell und rasant, was viel auf die Entwicklung des Krieges selbst zurückzuführen war. Das B-17G-Modell war ein wichtiges Upgrade gegenüber früheren Versionen und wurde zur unbestrittenen endgültigen Form der Serie. Es übernahm die Verfeinerungen der oben erwähnten verbesserten F-Modelle, führte aber auch den elektrisch betriebenen Bendix-Kinnturm mit zwei Kanonen für die Position des Bombardiers ein. Eine der anhaltenden Einschränkungen des Verteidigungsnetzes früherer B-17 war seine Verteidigung gegen entgegenkommende Angriffe feindlicher Jäger. Es gab "Wangen"-Maschinengewehre, auf die sich der Bomber und die Navigation verlassen konnten, sowie eine gewisse Unterstützung durch den dorsalen Turm, aber diese hielten begrenzte Feuerbögen, wenn es um direkte frontale Bedrohungen ging. Die Bendix-Installation gewährte uneingeschränkten Zugang zum vorderen Feld des Flugzeugs und konnte den Horizont von Seite zu Seite nach Bedrohungen absuchen. Die deutschen Piloten waren zweifellos überrascht, dass ihre Frontalangriffe nicht mehr nützlich waren, und wurden stattdessen mit heißem Blei von zwei Brownings vom Kaliber 0,50 begrüßt.

Über diese Verbesserung der Bewaffnung hinaus kam eine erhöhte Kriegslastfähigkeit: Der Bomber kann jetzt bis zu 90.000 Pfund konventioneller Drop-Stores über Entfernungen transportieren. Boeing steuerte 4.035 G-Modelle bei, Douglas 2.395 und Lockheed Vega weitere 2.250 Einheiten.

Die B-17 in Aktion

B-17 Flying Fortresses folgten der damals üblichen Bomberdoktrin, indem die Einheiten in einer sogenannten "Box-Formation" angeordnet waren. Diese Formation, bestehend aus mehreren einzelnen Bombern, die relativ nahe beieinander fliegen, ermöglichte es praktisch jedem MG-Schützen an Bord des jeweiligen Flugzeugs, seine Geschütze je nach Bedarf durch kombinierte Feuerkraft gegen jede drohende Bedrohung einzusetzen. Mit nicht weniger als zwölf Maschinengewehren in einem einzigen G-Modell war eine einzige B-17 ein ziemliches Verteidigungsnetzwerk für feindliche Jäger, um während eines Angriffslaufs durchzukommen.

Schützenpositionen auf einem B-17G-Modell enthalten 2 x 0,50 Kaliber Maschinengewehre im Bendix Kinnturm, 1 x 0,50 Kaliber Maschinengewehre an jeder Wangenposition, 2 x 0,50 Kaliber Maschinengewehre am Rückenturm, 2 x 0,50 Kaliber Maschinengewehre bei der ventrale Kugelturm, 1 x 0,50 Kaliber Maschinengewehre an jeder Strahlposition und 2 x 0,50 Kaliber Maschinengewehre am Heck. Theoretisch war keine Anflugroute außerhalb des Bombers unbestritten. Allen Positionen wurde ein gewisses Maß an Panzerschutz gewährt, aber dieser variierte je nach Position erheblich.

Das Norden Bombsight

Eine der größten Herausforderungen bei der Bombardierung in den Jahren 1930-1940 war die Genauigkeit und es wurden mehrere technologische Versuche unternommen, um den Bombardier in seiner Rolle zu unterstützen, aber keiner war für die Kriegsanstrengungen so entscheidend wie das von Carl Lukas Norden entworfene Norden Bombsight - der hatte zuvor vor dem Ersten Weltkrieg (1914-1918) für die Sperry Gyroscope Company gearbeitet. Lucas interessierte zuerst die United States Navy (USN) für seine Erfindung, als der Dienst versuchte, die Tödlichkeit seiner eigenen Bomber gegen sich bewegende feindliche Kriegsschiffe zu erhöhen. Das Mk III-Bombenvisier in der frühen Form wurde 1921 aus dieser Anforderung entwickelt und das Design wurde schließlich zu den Einheiten der M-Serie, die 1943 übernommen wurden.

Das Bombenvisier war maßgeblich daran beteiligt, die Genauigkeit amerikanischer Bomber allmählich zu erhöhen, und diese verbesserte sich von einer Genauigkeit von fast 25 % (innerhalb von 1.000 Yards) auf etwa 40 % (innerhalb von 500 Yards) bis 1944 und darüber hinaus. Dem Bombardier wurde auch die seitliche Kontrolle des Flugzeugs vom Piloten während des Bombardements ermöglicht, was dem Bombardier weiter half, die Artillerie dort zu platzieren, wo sie hin musste. Bomberflüge folgten häufig einem Führungsflugzeug als "Direktor" und ließen Kriegslasten in die Warteschlange fallen. Als solcher musste der leitende Bombardier absolut sicherstellen, dass er über dem richtigen Ziel war, und dies wurde durch stundenlanges Studium von Fotografie und Karten erreicht, um physische Strukturen und Orientierungspunkte zu überprüfen. Während des Bombenangriffs selbst gab es auch den Druck von Flak-Angriffen, feindlichen Jagdflugzeugen und dergleichen - äußere Ablenkungen, die im Training nicht richtig repliziert wurden. Erleichtert wurde seine Arbeit durch einen kompetenten Navigator, dessen Hauptaufgabe es war, den Bomber mit Hilfe von Karten und Messungen in Reichweite des Ziels zu bringen. Die Piloten ernährten sich von den Anweisungen des Navigators und der Funker unterstützte die Bemühungen ebenfalls. Auf diese Weise musste die gesamte B-17-Kernbesatzung nicht nur für den Missionserfolg, sondern auch für das Überleben der Einheit ein gewisses Maß an Zusammenhalt erreichen.

Etwa 40.000 Kandidaten absolvierten das Bombardier-Programm der USAAF im Zusammenhang mit der Verwendung des ultra-geheimen Norden-Bombenvisiersystems.

Das B-17-Cockpit

Der Pilot und der Co-Pilot saßen im Cockpit in einer Seite an Seite, mit Motor-/Gas-Bedienelementen zwischen ihnen - und boten gleichberechtigten Zugriff auf die Steuerung. Jeder Pilot hatte auch eine gute Sicht auf seine jeweilige Triebwerkspaarung zur Überwachung gegen Brände und allgemeine Ausfälle. Jeder Pilot konnte das Flugzeug nach Bedarf auch über seine Steuerjoche steuern, was besonders nützlich war, wenn ein Besatzungsmitglied während einer Mission handlungsunfähig oder getötet wurde. Die Sicht aus dem Cockpit war im Allgemeinen ausreichend, aber im Großen und Ganzen eingeschränkt - das Laufen am Boden erforderte sicherlich die Hilfe von Bodenpersonal zur Anleitung.

B-17 Zuverlässigkeit

Die B-17 wurde schnell für ihre Fähigkeit anerkannt, eine außergewöhnlich hohe Kampfstrafe auszuhalten und weiter zu fliegen. Das soll nicht heißen, dass das Design gegen feindliche Angriffe unverwundbar war – denn viele B-17-Bomber und B-17-Bomberbesatzungen verloren während des Krieges ihr Leben – aber das Boeing-Produkt war dafür bekannt, dass es nach Hause hinkte, sogar ganze Flugzeugteile fehlten . Ganze Teile des Leitwerks konnten weggeschossen oder der Rumpf aufgesprengt oder bis zum Absturz durchtrennt werden, aber der Boeing-Bomber fuhr fort, immer wieder "die Jungs nach Hause zu bringen". Während Jäger eine direkte Bedrohung darstellten, war die scheinbar zufällige Natur des bodengestützten FlaK-Feuers erschreckend für die Bomberformationen, die erforderlich waren, um Kurs zu halten, während sie in ein im Wesentlichen ein Luftminenfeld eindrangen. Als die feindlichen Abfangjäger aufhörten, die Festung anzugreifen, war dies ein sicheres Zeichen dafür, dass ein umfangreicher FlaK-Angriff folgen sollte.

Trotz aller Gefahren verrichteten die B-17-Besatzungen während des gesamten Kriegsverlaufs erfolgreich ihre Arbeit. Dies führte dazu, dass der Bomber zu einem Symbol der amerikanischen Luftmacht über seine Feinde wurde und war die Hauptkomponente beim Abbau der kriegerischen Fähigkeiten des Reiches bis 1945. Ein Flug von Tausenden solcher Bomber wurde im letzten Kriegsjahr alltäglich und die deutsche Nation kapitulierte im Mai dieses Jahres unter dem Druck von allen Seiten und signalisierte damit das Ende des Krieges in Europa. B-17s leisteten auch ihren Beitrag im pazifischen Kriegsschauplatz und ebneten schließlich den Weg für die hochfliegende Boeing B-29 "Superfortress", die schließlich die Atombomben auf Hiroshima und Nagasaki abwarf, um den Krieg im Osten zu beenden.

B-17 Nachkriegsbelichtung

Die Gesamtproduktion von B-17 erreichte bis Kriegsende 12.731 Einheiten. Die Produktion erstreckte sich von 1936 bis 1945. Außer in den USA und Großbritannien wurde die B-17 vor allem in den Nachkriegsjahren von einer Vielzahl globaler Operationen in Dienst gestellt und sowohl auf dem militärischen als auch auf dem zivilen Markt eingesetzt. Die Betreiber reichten von Brasilien, Kanada und Kolumbien bis Portugal, der Sowjetunion und der Republik China.

Während des Krieges mussten die im Fernen Osten operierenden B-17, die aus dem einen oder anderen Grund nicht zu den amerikanischen Stützpunkten in der Region zurückkehren konnten, auf sowjetischem Boden landen, und diese Exemplare wurden von den Sowjets interniert und bis auf den letzten Bolzen umgebaut . Dies brachte das sowjetische Bomberprogramm der Zeit des Kalten Krieges in Gang und führte zu Typen wie der Tupolev Tu-4, die für die renovierten B-17 in sowjetischen Diensten übernahm. Sowjetische B-17 operierten bis 1948.

In ähnlicher Weise erbeutete das deutsche Regime während des Krieges bis zu vierzig B-17 unter verschiedenen Bedingungen und brachte sie wieder in Kampfform. Diese waren lokal als Dornier Do 200 bekannt und wurden durch die Luftwaffeneinheit KG 200 in Aufklärungs- und allgemeinen Spionagefunktionen eingesetzt.

Als Israel 1948 als Nation gegründet wurde, nahm es beim Aufbau seines neu gegründeten Flugdienstes drei B-17 auf. Die Exemplare wurden aus tschechischen und südamerikanischen Quellen beschafft und während des arabisch-israelischen Krieges 1948 als anschließende Suezkrise von 1956 in den Kampf gedrängt, die Flotte flog bis 1958.

Bemerkenswerte Projekte und Ableger

Während sich im Laufe seiner geschichtsträchtigen Karriere viele Derivate des Basisdesigns der B-17 bewährten, waren zwei in ihren Versuchen bemerkenswert - die XB-38 und die XB-40, die beide auf dem etablierten Rahmen der ursprünglichen B-17 basieren (und beide detailliert sind). an anderer Stelle auf dieser Seite). Die XB-38, basierend auf dem B-17E-Modell, war ein Versuch, eine Inline-Kolbenmotor-Form der Flying Fortress zu entwickeln, um die Leistung des schweren Bombers zu maximieren. 4 x Allison V1710-89 12-Zylinder-Einheiten mit jeweils 1.425 PS ersetzten während des Programms die typischen luftgekühlten Radials und ermöglichten die Verwendung stromlinienförmiger Triebwerksgondeln für eine bessere Aerodynamik. Während die Leistung tatsächlich verbessert wurde, wurde der einzige Prototyp bei einem Test im Juni 1943, der seine Flugzeit beendete, durch Feuer verzehrt. Dieses Feuer und die Ankunft von F-Modell-Produktionseinheiten sowie die anderweitig benötigten Allison-Reihenmotoren trugen alle zum Ende der XB-38 bei.

Die XB-40/YB-40 war ein F-Modell B-17, das von Lockheed Vega modifiziert wurde, um als fliegender "Gun Bus" zu dienen, der an Typen des Ersten Weltkriegs erinnert und verwundbare Bomber in den umkämpften Luftraum eskortieren sollte. Dies wurde entwickelt, bevor abwerfbare Treibstofftanks eingeführt wurden und Eskortjäger mit größerer Reichweite verfügbar waren. Die Bewaffnung dieser Flugzeuge war aufgrund ihres Entwicklungsstandes variabel und etwa 25 Flugzeuge gingen aus dem Programm hervor. Die Gun Bus-Variante enthielt zusätzliche Maschinengewehre des Kalibers 0,50 sowie automatische Kanonen, die mit einer verbesserten Panzerung der Besatzungsstationen einhergehen. Einige trugen mehrere dorsale Türme und einzelne Doppelkanonenpositionen.

Die "Verbesserungen" führten zu einem Flugzeug, das im Vergleich zu einem voll beladenen B-17-Bomber um etwa 4.000 Pfund schwerer war. Verminderte Leistung aufgrund von Gewichtszunahmen und zusätzlichem Luftwiderstand sowie die Ankunft von P-51 Mustang-Langstreckenjägern als Eskorten trugen alle zum Tod des B-17 Gun Bus-Projekts bei. Diese Kanonenschiffe wurden jedoch (wenn auch nur für kurze Zeit) im Einsatz mit dem ersten Einsatz im Mai 1943 eingesetzt. Es stellte sich heraus, dass diese mit Kanonen beladenen schweren Einheiten Schwierigkeiten hatten, mit den Formationen Schritt zu halten, nachdem die Bomber ihre Ladungen abgeworfen hatten . Das XB-40/YB-40-Programm wurde im August 1943 beendet.

Die C-108 war die umgebaute B-17, um in der Transportrolle zu dienen. General Douglas MacArthurs eigene C-108, genannt "Bataan", wurde die berühmteste von ihnen und wurde bis zum Ende des Krieges in der VIP-Transportrolle über das Pazifik-Theater eingesetzt. Die Flotte bestand aus E- und G-Modellen und einige wurden an die US-Küstenwache geschickt, um in der Such- und Rettungsfunktion (SAR) über Wasser zu operieren. Diese Formulare wurden für die Aufgabe zusätzlich mit Radar ausgestattet.

Die B-17 war maßgeblich an der Entwicklung eines weiteren Boeing-Produkts beteiligt, des Modells 307 "Stratoliner", einem Passagiertransporter, der im Juli 1940 bei Pan American Airways eingeführt wurde. Nur zehn dieser Transporte wurden fertiggestellt, aber die Serie lief bis 1975.

Darüber hinaus waren vom G-Modell inspirierte Truppentransporter, Drohnenflugzeuge, statische und flugfähige Testartikel, ein Raketenträger (MB-17G), Aufklärungsplattformen (RB-17G), ein mit Rettungsbooten ausgestattetes Modell (SB-17G), Trainer und ein AWACS-Formular (PB-1W) - so vielseitig war das Flugzeug.

Bemerkenswerte B-17-Bomber

Allein aufgrund der schieren Anzahl der gebauten B-17-Bomber und ihrer ständigen Kämpfe im Zweiten Weltkrieg war es nur natürlich, dass viele dieser Typen eine vielbeachtete Karriere machten - die berühmtesten von ihnen wurden die " Memphis-Belle". Einige bemerkenswerte der Bomberlinie werden im Folgenden kurz beschrieben:

Memphis Belle - Die Memphis Belle, benannt nach Margaret Polk aus Memphis, Tennessee (die damals die Freundin des Bomberpiloten Lt. Robert Morgan war), trug die ikonische Nasenkunst einer langbeinigen Frau mit ihrem vom Betrachter abgewandten Gesicht ( sie trug an Backbord des vorderen Rumpfes Blau und wurde an Steuerbord in Rot dargestellt). Sie wurde vom Künstler Tony Starcer von der 91. Bombardment Group auf die Nase einer B-17F gemalt. Der Bomber zeichnet sich dadurch aus, dass er als erste B-17 Flying Fortress anerkannt wurde, die eine Tour von 25 Kampfeinsätzen absolviert hat, was bedeutete, dass die Besatzung das Recht hatte, endgültig in die Staaten zurückzukehren (das Flugzeug errang auch acht Luftsiege gegen die Luftwaffe in dieser Zeitrahmen). Die Belle diente während des Konflikts in Kriegsanleihen und dergleichen und endete schließlich in der Obhut des National Museums der United States Air Force (Dayton, Ohio). Eine Hollywood-Version der wahren Geschichte der Memphis Belle erschien 1990 als Kinofilm (der Bomber wurde von der noch fliegenden B-17G "Sally B" gespielt). Während des Krieges 1944 war das Flugzeug auch Gegenstand der 45-minütigen Dokumentation "Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress", die den letzten Einsatz des Bombers darstellen sollte (in Wirklichkeit war es der zweite -zuletzt geflogene Mission).

Hell's Angels - Die Hell's Angels war eine B-17F, die nach dem Film "Hell's Angels" von Howard Hughes aus den 1930er Jahren benannt wurde. Bis Januar 1944 hatte dieser Bomber insgesamt 48 Missionen abgeschlossen und sie und ihre Besatzung wurden in die Staaten geschickt, um Unterstützung für die Kriegsanstrengungen zu sammeln. Sie beendete ihre Tage in March Field (Kalifornien), um ab Mai 1944 als Crew-Trainerin zu dienen. Leider wurde diese Flying Fortress nicht vom Schrottplatz gerettet.


Baby kommt zurück: Ein B-17G landet in Schweden

Boeing B-17G "Shoo Shoo Shoo Baby" auf dem Weg zum National Museum der United States Air Force am 12. Oktober 1988.

US-Luftwaffe/MSgt. Ken Hammond

Nach einer Notlandung in Schweden wurde eine B-17G zu einem Trumpf für Hunderte von amerikanischen Internierten.

Während des Zweiten Weltkriegs trafen 143 Flugzeuge der US Army Air Forces außerplanmäßig im neutralen Schweden ein, darunter 69 B-17 Flying Fortresses. Zehn der Bomber wurden der schwedischen Regierung übergeben, die für den Einsatz auf der Route Schweden-Schottland in 14-sitzige Verkehrsflugzeuge umgewandelt werden sollten. Im Gegenzug wurden Hunderte von internierten USAAF-Mitarbeitern repatriiert.

Die Festungen wurden als F-17 im schwedischen Dienst bezeichnet, wobei das F Felix Hardison ehrte, den US-Luftattaché, der den Austausch maßgeblich unterstützt hatte. Die erste F-17 wurde Anfang Oktober 1944 bei Swedish Intercontinental Airlines in Dienst gestellt und die letzte wurde am 7. August 1947 zurückgezogen. Durch eine zufällige Reihe von Umständen überlebt einer dieser umgebauten Bomber heute, jetzt in seiner ursprünglichen Konfiguration wiederhergestellt.

B-17G-35-BO, Serien-Nr. 42-32076, war eine von 4.035 B-17Gs, die von Boeing in Seattle, Washington, gebaut wurden. Nach der Auslieferung an die USAAF am 24. Januar 1944 wurde die neue Festung über den Atlantik gefahren und erreichte Burtonwood am 2. März.Später der 401st Bomb Squadron, 91st Bomb Group, Eighth Air Force, in Bassingbourn zugeteilt, war sie eine der ersten 50 Festungen, die nach Großbritannien in blanker Metallausführung statt in Tarnung geschickt wurden. Die B-17G wurde Leutnant Paul C. McDuffee zugeteilt, dessen Besatzungschef Tech. Sgt. Hank Cordes, benannt nach einem beliebten Lied der Andrews Sisters, „Shoo Shoo Baby“.

Der erste Einsatz des neuen Bombers gegen Frankfurt erfolgte am 24. März 1944. McDuffee und seine Crew flog anschließend 20 Einsätze in Husch, Husch Baby, darunter zwei Überfälle auf Berlin. Ihr wohl interessantester Einsatz fand am 9. April statt, als Gdynia an der Ostseeküste in Polen das Ziel war. Der Kriegstagebucheintrag der 91. Bomb Group für diese Mission lautet „9-4-44. Gdynia – zurückgerufen“ mit einem kryptischen Zusatz: „1 A/C Marienburg, Completed“. Die Geschichte hinter diesem knappen Eintrag ist bemerkenswert.

McDuffee und seine Crew starteten bei miserablem Wetter von Bassingbourn aus. Als er in eine Warteschleife eintrat, entdeckte der Leutnant eine Formation von Forts einer anderen Bombengruppe, obwohl er keine anderen 91. B-17 sehen konnte. "Wir hatten ein Zuhause gefunden", erinnerte sich McDuffee, "und wir waren nicht dabei, enteignet zu werden!"

Die Forts steuerten nach Nordosten in Richtung Ostsee, aber ihr Ziel war nicht Gdynia. Südschweden wandten sie sich der deutschen Küste zu. McDuffee erzählt: „Als wir uns der Küste näherten, nahm der Navigator sofort Gdynia und Danzig auf, die offensichtlich nicht die Ziele waren, und wir änderten auf einen Kurs von 190 Grad. Ungefähr zu dieser Zeit trafen wir ein grandioses Flakfeuer und Hunderte von Jägern. Wir öffneten die Türen des Bombenschachts und steuerten das Ziel an, als die anderen es taten, obwohl wir wirklich nicht wussten, was es war.“

Nachdem die Besatzung ein Ziel in Marienburg bombardiert hatte, stieß sie auf ein ungewöhnliches Problem. »Vor uns und über uns explodierte eine Granate«, sagte McDuffee, »die eine große braune Rauchwolke aussendete. Sofort platzte direkt über uns eine weitere, und das ganze Flugzeug war mit etwas bedeckt, das wie brauner Tabaksaft aussah. Die Fenster und Windschutzscheiben waren komplett abgedeckt, und die Scheibenwischer machten es nur noch schlimmer. Die einzige Möglichkeit, für den Rest der Reise zu fliegen, war, die Fenster ein wenig nach hinten zu schieben und ein Auge herauszustrecken.“

Kurz nachdem McDuffee in Bassingbourn gelandet war, nachdem er 12 Stunden und 55 Minuten in der Luft war, gingen seine Triebwerke aufgrund von Treibstofferschöpfung aus. Als er fragte, wie viele andere Forts es zurückgekehrt seien, lautete die Antwort: „Niemand, weil sonst niemand gegangen ist!“ Aufgrund eines defekten Radios, Husch, Husch Baby hatte die Rückrufnachricht nicht erhalten.

McDuffees letzte Mission in Husch, Husch Baby fand am 24. Mai statt. Das Kommando ging dann an Lieutenant Robert J. Guenther über, den ehemaligen Copiloten von McDuffee. Es scheint, dass dem Namen des Bombers an dieser Stelle das dritte „Shoo“ hinzugefügt wurde. Günthers erster Einsatz als Flugzeugkommandant erfolgte am 27. Mai. Zwei Tage später nahmen er und seine Crew an einem Überfall auf eine Flugzeugfabrik im polnischen Posen teil. Der Navigator, 2nd Lt. JM Lowdermilk, erinnerte sich: „[I] kam immer zu spät zum Flugzeug, da der Rest der Crew abflugbereit war, und ich erinnere mich, dass Bob [Guenther] mich fragte, als ich zum Flugzeug ging wenn ich den Weg nach Schweden wüsste, weil uns vielleicht das Benzin ausgeht. Ich erklärte, dass ich dies tat und dass ich den Kurs aufzeichnen ließ. Das war alles nur ein Scherz, aber ich habe mich tatsächlich gefragt, was passiert wäre, wenn das Bodenpersonal dies belauscht hätte, da wir tatsächlich nach Schweden geflogen sind.“


Boeing B-17G "Shoo Shoo Shoo Baby" im Store Björn, Dänemark. (US-Luftwaffe)

Als sie sich dem Ziel näherten, wurde die Nr. 4 Motor fing an zu rauchen, also wurde er abgeschaltet. Weitere Probleme traten über dem Ziel auf, als ein weiteres Triebwerk durch Flak beschädigt wurde. Wissen Husch, Husch, Husch Baby eine sitzende Ente war, beschloss die Crew, nach Schweden zu fahren. „Als wir uns der Küste näherten“, sagte Lowdermilk, „wollte Bob wissen, ob es Schweden war oder nicht. Ich erklärte selbstbewusst, dass es so war, aber als die Flak aufkam, als wir über Land kamen, war ich mir nicht so sicher. Alles war niedrig, und ich glaube, die Schweden sagten uns nur: „Versuchen Sie nichts.“ Kurz bevor wir Land erreichten, verloren wir den dritten Motor und verloren schnell an Höhe. Ein schwedischer Jäger kam und führte uns nach Malmö, wo eine B-24, ebenfalls in Schwierigkeiten, direkt vor uns landete.“

Günther landete auf dem Flugplatz Bulltofta bei Malmö. Husch, Husch, Husch Baby's Besatzung wurde Ende Oktober repatriiert, das Flugzeug blieb jedoch in schwedischer Hand.

Nach diplomatischem Gerangel wurde eine Vereinbarung getroffen, bei der Hunderte von internierten USAAF-Flugzeugen im Gegenzug für 10 B-17, darunter drei Ersatz-Bergungsflugzeuge, repatriiert wurden. Saab baute sieben der Forts in Linköping um. Die gesamte militärische Ausrüstung wurde entfernt, zwei Passagierkabinen (Sitzplätze sechs und acht) installiert und der Bombenschacht in einen Frachtraum mit mechanischem Aufzug umgewandelt.

Im Oktober 1945 wurden die letzten beiden Festungen an die dänische Fluggesellschaft DDL übergeben. Einer von ihnen, der Bekehrte Husch, Husch, Husch Baby, wurde später als OYDFA registriert und blieb bis Anfang 1948 im DDL-Dienst. Am 1. April 1948 wurde es an die dänische Armeeluftwaffe verkauft, die die F-17 für Luftvermessungsaufgaben über Grönland einsetzte.

1954 außer Dienst gestellt, wurde der ehemalige Bomber im nächsten Jahr an die Franzosen verkauft Institut Geographique National (IGN). Es erhielt im Januar 1956 das Standesamt F-BGSH und wurde erneut umgebaut. Diesmal wurde die Nasensektion modifiziert und zwei Kameras im Bauch für Vermessungsflüge installiert. Bei ihrem letzten Flug am 15. Juli 1961 wurde der vordere Rumpf bei einer Bodenkollision beschädigt, woraufhin die ehrwürdige Festung einfach an die Seite des Flugplatzes Creil geschoben und dort zurückgelassen wurde. F-BGSH war insgesamt 3.364 Stunden geflogen.

1968 recherchierte der australische Luftfahrthistoriker Steve Birdsall die Herkunft der F-BGSH und informierte das U.S. Air Force Museum über ihre ungewöhnliche Geschichte. Im Gegensatz zu den meisten überlebenden Festungen wurde sie im Zweiten Weltkrieg einsatzbereit geflogen. Die Franzosen würden das Flugzeug schließlich der USAF spenden.

Demontiert wurde es 1972 per Lastwagen nach Frankfurt verschifft und dann in die USA verschifft. Da es nicht geplant war, den Bomber wieder in den Flugzustand zu versetzen, wurden seine Hauptflügelholme zerschnitten, um den Transport zu erleichtern. Da das Museum nur über begrenzte Mittel verfügte, blieb die B-17 in 27 Kisten gelagert.

1977 Tech. Sgt. Michael Leister von der 512th Organizational Maintenance Squadron auf der Dover Air Force Base in Delaware kontaktierte das USAF Museum wegen der Möglichkeit, eines ihrer Flugzeuge zu restaurieren, wobei die Arbeiten von Freiwilligen der Air Force Reserve durchgeführt werden sollten. Husch, Husch, Husch Baby wurde für das Projekt ausgewählt, und die zerlegte B-17 wurde im Juli 1978 per Lastwagen nach Dover transportiert. Zur Annahme der verladenen Festung waren der ehemalige Pilot Paul McDuffee und Stanley T. Wray, der ehemalige Kommandant der 91. Bomb Group. Es war ein emotionaler Moment für McDuffee, der sagte: „Ich muss einfach hingehen und sie küssen“ – und tat genau das.

Die 512th Antique Aircraft Restoration Group wurde gegründet, um das Projekt zu überwachen. Die Arbeit wurde ein Jahrzehnt lang fortgesetzt, um den Bomber in die B-17G-Konfiguration und in den flugtauglichen Status zurückzubringen. Am Ende, anstatt sein ursprüngliches natürliches Metall-Finish beizubehalten, Husch, Husch, Husch Baby wurde olivgrün bemalt. Die wiederaufgebaute Festung wurde am 14. Oktober 1988 nach Dayton geflogen.

Nachdem die B-17G nun seit 25 Jahren im Air Force Museum ausgestellt ist, soll sie in das Udvar-Hazy Center des National Air and Space Museum verlegt werden. Im Gegenzug NASMs B-17D Swoose wurde 2008 nach Dayton verlegt, wo es derzeit für die Ausstellung restauriert wird.

Dieses Feature erschien ursprünglich in der Mai-2014-Ausgabe von Luftfahrtgeschichte. Abonnieren Sie hier.


Boeing B-17G - Geschichte

Bleiben wir beim Thema Luftfahrt im Südwesten, alle der folgenden Flying Forts haben eine gewisse Verbindung mit der Region.


Diese Serie zeigt die roten Flügelspitzenmarkierungen, die von allen Flugzeugen getragen werden, den Bombay-Bereich mit dem Schlammaustrag und die Wright R-1820-Triebwerke, die die B-17 antreiben.





"Virgin's Delight" trägt die Markierungen der 94. Bombengruppe und ist im August 1989 im Castle Air Museum in Atwater, Kalifornien, ausgestellt. Die 94. BG wurde vor seinem Kommando des 4. Kampfes von Col. Frederick Walker Castle befehligt Bombengeschwader und Beförderung zum Brigadegeneral. Am 24. Dezember 1944 wurde General Castle getötet, als er eine B-17-Luft-Division über Lüttich in Belgien führte. Für diese Mission wurde ihm die Ehrenmedaille verliehen und Castle AFB wurde später nach ihm benannt.
Im August 1989 besuchte ich Castle AFB zum ersten Mal mit einem Freund, fotografierte das Museum und die Flugzeuge des 93. Bomb Wing. Der 93. ist schon lange vorbei und mein Freund verstarb im Januar 2017. Im September 2019 kehrte ich endlich zurück und stellte glücklich fest, dass die Dinge so waren, wie ich sie in Erinnerung hatte. Dies ist immer noch ein großartiges Museum und es macht Spaß, es zu besuchen. (CB)








Das im August 1989 im March Field Museum ausgestellte 6393 wurde einer umfassenden Restaurierung unterzogen. Im März 2007 war diese Restaurierung abgeschlossen. 2014 erhielt sie eine neue Farbgebung und den Namen "Sternenstauber“, den Namen, den sie trug, als sie General Ira Eaker als persönliches Transportmittel benutzte. Bis September 2019 wurde sie in einem silbernen Schema neu lackiert. (CB)




Auf dem Exerzierplatz der Lackland AFB ausgestellt, haben im Laufe der Jahre viele Rekruten der Air Force vor dieser B-17 paradiert. Dieses Foto wurde an einem regnerischen, miserablen Tag im Mai 1980 aufgenommen. (CB)





Mit der Registrierung N83525, die mit den letzten Ziffern ihrer Seriennummer übereinstimmt, wird 525 gezeigt, wie sie beim Tag der offenen Tür im März 1980 in Davis-Monthan ankommt. 1985 an Kermit Weeks verkauft, wurde sie im August 1992 vom Hurrikan Andrew fast zerstört und wartet immer noch (2015) in Florida auf ihre Restaurierung. (CB)


B-17G 44-83546 betrieben von TBM Inc. (#68) als N3703G bis 1981. Sie ist jetzt Teil der Restaurierung von Militärflugzeugen . 1980 bei ELP fotografiert. (Bill Spidle)

N93012 Ankunft am Flughafen Santa Teresa, New Mexico für einen Besuch im War Eagles Air Museum am 15. April 2009. Dieses Flugzeug hat eine lange und abwechslungsreiche Karriere. Nach der Indienststellung und dem Umbau zu einem Rettungsboot mit SB-17G hat diese Flying Fortress alles überstanden, von Atombomben* über eine lange Karriere als Feuerbomber bis hin zu einem katastrophalen Absturz. Sie fliegt jetzt als Nine-O-Nine mit der Collings Foundation. Leider wurde sie am 2. Oktober 2019 auf dem Bradley International Airport, Windsor Locks, CT mit sieben Todesopfern zerstört. Das Flugzeug wurde fast vollständig durch das Feuer nach dem Absturz verbrannt (weitere Details werden hinzugefügt, sobald sie verfügbar sind). (CB)

* 575 wurde als Testobjekt während dreier Nuklearschüsse in der Operation Tumbler-Snapper-Serie im Jahr 1953 verwendet. Das Flugzeug erlitt schwere Schäden, die als Abschreibung angesehen werden konnten. Nach einer "Abkühlphase" wurde sie 1964 zum Verkauf angeboten. Am 14. Mai 1965 wurde sie von Yucca Flats, NV nach Mesa, AZ geflogen. Erst 1975 trat 575 der Tankerflotte bei, wo sie bis 1985 diente. Zerstört 2019.

83684 war viele Jahre im Planes of Fame Air Museum in Chino, CA und davor am Flughafen von Ontario, CA. Getauft "Picadilly Lily II" war sie einer der Stars der 1960er-Fernsehsendung Twelve O'clock Hoch. Das erste Foto zeigt sie immer noch mit ihrer Registrierung von N3713G, als sie im The Planes of Fame Museum in Ontario stationiert war. Innerhalb weniger Jahre zog das Museum nach Chino. Warum sieht dieses Foto aus, als ob es von einem Kind aufgenommen wurde? Nun, es war! Ich habe dieses Foto gemacht, als ich im Juni 1970 mit meinem Vater das Museum besuchte. Ich hatte das Flugzeug auf der Biggs AFB gesehen, als ich ungefähr zehn Jahre alt war, und hatte gute Erinnerungen daran. Also habe ich bei Gelegenheit ein schlechtes Foto mit einem Kodak Brownie gemacht. Als die nächsten beiden Fotos im März 2007 aufgenommen wurden, befand sie sich mitten in einer Langzeitrestaurierung, die seit September 2019 noch andauert. Die letzten fünf Bilder wurden im September 2019 aufgenommen und die Arbeiten schreiten langsam voran, aber es ist dennoch ein Fortschritt. (CB)

44-83872, ist ein weiterer CAF-Vogel. Sie wird als N7227C betrieben und war ein weiterer großartiger Flugschauvogel. Der einrädrige Vorbeiflug ist Teil des "Tora, Tora, Tora"Routine auf vielen Flugschauen, in diesem Fall der 1981 Amigo Flugschau im ELP. Texas Raiders ging am 14. Oktober 2009 nach einem siebenjährigen Umbau endlich wieder in die Luft, um eine FAA-Lufttüchtigkeitsrichtlinie in Bezug auf B-17-Flügelholme zu erfüllen. Dies war ein lang erwartetes Ereignis! (CB)



Diese B-17G-100-VE (44-85599) stand viele Jahre lang auf dem Flughafen von Abilene, Texas, bevor sie als 42-38133 restauriert und in der Dyess AFB . ausgestellt wurde Linear Airpark . Dies ist ein großartiger Outdoor-Airpark mit vielen gut restaurierten und ausgestellten Flugzeugen. Aufgrund des aktuellen erhöhten Alarmzustands ist der Airpark derzeit leider für Besucher geschlossen. (CB)




Als Teil des Lone Star Flight Museums und als N900RW registriert ist die 718 ein weiteres flugfähiges Beispiel. Mit dem Namen "Thunderbird" ist es ein häufiger Anblick auf Airshows. Sie ist auf den obigen Fotos beim Tag der offenen Tür des Dyess AFB im Mai 2008 zu sehen. (CB)




Im Besitz und betrieben von der Liberty Foundation ist "Liberty Belle" beim Open House der Luke AFB 2005 zu sehen. Leider, "Freiheit Belle" wurde am 13. Juni 2011 durch einen Brand zerstört. Es gab jedoch glücklicherweise keinen Verlust von Menschenleben. (CB)

Dieses Flugzeug ist in Tulare, CA, ausgestellt, seit es am 4. August 1958 in das Mefford Field einflog. Gesponsert von AMVETS (American Veterans) Chapter 56 hatte sie ihre Höhen und Tiefen. 1971 wurde sie von diesem Standort entfernt, bevor sie 1981 zurückkehrte. Einmal wurde sie von einem fahrenden Lastwagen angefahren, von Vandalen verwüstet und ihrer Inneneinrichtung beraubt, aber in den letzten Jahren wurden ihr einige TLCs aufgetragen, die zumindest kosmetisch verbessert wurden ihr Auftreten. Nach der Geburt war sie als "Preston's Pride" bekannt, heute trägt sie die Markierungen des 58. Wing. Die Festung war während der Atombombentests auf dem Bikini-Atoll ein Drohnen-Direktor-Flugzeug und wurde bis zu ihrer Pensionierung weiter getestet. Die Fotoserie wurde im September 2019 aufgenommen. (CB)








" Miss Angela " wurde an einem schönen Frühlingstag im März 2007 vor ihrem Haus im Palm Springs Air Museum beim Sonnenbaden gesehen. Und im März 2013 bei Wartungsarbeiten

Diese fliegende Festung wurde von Black Hills und Aeroflite Inc. betrieben. unter anderem vor der Restaurierung und ausgestellt als 42-31892 "ich werde da sein" im Gebäude der 390. Bomb Group Association im Pima Air & Space Museum. Dieses Flugzeug ist innen und außen makellos, sicherlich eine der am besten restaurierten B-17. Das beste einzelne Wort, das mir einfällt, ist wunderschön, wie eine schöne Frau. Jeder, der Tucson besucht, sollte sich die Zeit nehmen, Pima zu besichtigen und dieses Flugzeug zu sehen. (CB)

Und ein paar Flying Forts außerhalb des Südwestens.


"The Swoose" ist die älteste überlebende B-17 und gilt als das einzige AAF-Flugzeug, das vom Beginn des amerikanischen Eintritts in den Zweiten Weltkrieg bis zum VJ-Tag diente. Das Flugzeug wird derzeit (August 2009) im National Museum der United StatesAir Force restauriert, was voraussichtlich mehrere Jahre dauern wird. (CB)

Die "Memphis Belle" wird oft als die erste B-17 bezeichnet, die 25 Missionen in der ETO sicher abschließt. Obwohl diese Leistung umstritten ist, ist sie immer noch ein wichtiges Artefakt und wird fast mit Ehrfurcht behandelt. Dies ist eine weitere Flugzeugzelle, deren Wiederherstellung einen großen Zeit- und Ressourcenaufwand erfordert. Da das Kunstwerk im Laufe der Jahre mehrmals neu gestrichen wurde, das erste Mal während der War Bond-Touren während des Zweiten Weltkriegs, wird es bei der endgültigen Restaurierung gestreift und neu gestrichen. Bei diesen Fotos vom August 2009 ist es noch ein weiter Weg. Es gab einige Gespräche darüber, diese B-17 auf der NMUSAF auszustellen und die Restaurierung während der Ausstellung abzuschließen. (CB)

Diese B-17F mit dem Namen "Boeing Bee" wurde im Oktober 1999 auf dem Boeing Field in der Nähe von Seattle, WA, fotografiert. (CB)

"Shoo Shoo Shoo Baby" ist ein weiterer Veteran des Kampfes. Sie wurde in Frankreich entdeckt, nachdem sie jahrelang ausgesetzt worden war, und wurde 1978 zur AFB Dover transportiert, wo Freiwillige die nächsten zehn Jahre damit verbrachten, ihr Leben einzuhauchen. 1988 wurde sie ins Air Force Museum geflogen. Während ihres Dienstes im Zweiten Weltkrieg trug sie ein natürliches Metallfinish, aber aufgrund der vielen Bereiche, die neu gehäutet werden mussten, wurde beschlossen, sie in olivgrün über neutralem Grau zu präsentieren. In naher Zukunft wird sie zur Ausstellung in das National Air and Space Museum umziehen. Die obigen Fotos wurden im August 2009 aufgenommen. (CB)

Diese B-17 spielte die Rolle von "Memphis Belle" im gleichnamigen Film von 1989. Sie ist während zu sehen März 2013 unterwegs einen Tankstopp in El Paso während einer Reise an die Westküste. (CB)

Die 690 mit dem Namen Miss Liberty Belle wird im Grissom Air Museum ausgestellt. Obwohl sie im Freien ausgestellt ist, scheint sie auf den Fotos vom August 2009 strukturell gesund zu sein. Ende 2015 wurde sie in das Museum of Aviation, Robins AFB, Georgia verlegt. (CB)


Das RAF Museum in Hendon hat neben einer Reihe anderer wichtiger Flugzeuge die B-17G 44-83868 ausgestellt. In den Hallen des Museums befinden sich eine B-25, B-24, Lancaster, Vulcan und die Überreste einer Halifax B Mk.II (W1048), die aus dem Hoklingensee in Norwegen geborgen wurden. Dieses Museum ist zusammen mit seinem Schwestermuseum bei RAF Cosford eines der größten Luftfahrtmuseen der Welt und gehört zu meinen persönlichen Favoriten. (CB)

Vor dem Hintergrund von Bäumen und Wolken sieht " Yankee Lady " aus, als könnte sie 1944 auf jedem Bomberstützpunkt in England sein. In Wirklichkeit ist sie im Juni 1996 hier zu Hause im Yankee Air Museum in Yipsilanti, MI. Registriert als N3193G she ist ein weiterer aktiver Airshow-Teilnehmer. (CB)


Nach Kriegsende wurden viele B-17 zu Verkehrsflugzeugen umgebaut und für VIP-Transport- und Rettungseinsätze angeschafft. Dennoch wurden B-17 während des Koreakrieges und zur Analyse nuklearer Pilzwolken zu experimentellen Zwecken verwendet.

Die B-17 wurde aufgrund ihrer Vielseitigkeit von fast allen Ländern militärisch oder kommerziell in Asien, Nordamerika, Südamerika und Europa eingesetzt.

B-17 “Sally B.” Von Tony Hisgett CC BY 2.0


Schau das Video: Boeing B-17 Flying Fortress flight with cockpit view and ATC